I gårdagskvällens debatt om Slussen på ABF-huset under ledning av Christoffer Barnekow vädrades den vanliga kritiken från Slussenmotståndarna. Det som de har gemensamt är att de är emot stadens förslag (nästan oavsett hur det förändras). Sedan skiljer det sig om vad de är för. Några vill hellre bevara dagens bilorienterade trafiklösning med 12 körfält över Saltsjö-Mälarsnittet, dimensionerad för uppemot 100 000 fordon per dygn, trots att behovet bara är runt 30 000 vilket föreslagna 8 körfält räcker bra för. Jag har svårt för dem som romantiserar dagens trista och fotgängarovänliga miljö. Andra förespråkar arkitekt Mats Edbloms förslag, som exponerar mer trafikytor (med upphöjd Stadsgårdsled) och ger en för kollektivtrafiken försämrad framkomlighet (med signalreglerad cirkulationplats). I sak få fördelar och flera nackdelar jämfört med stadens förslag.
Mats Edblom som utformat Konstakademins förslag
Flera i publiken ville gräva ner tunnelbanan som föreslagits och utretts tidigare, samt avvisats av politikerna på grund av tekniska och ekonomiska nästan oöverstigliga svårigheter. Det är klart att det hade varit trevligt om det hade varit en realistisk möjlighet, men det är det inte.
Ola Andersson, en fundersam felfinnare.
Kritikerna Ola Andersson och Eva Eriksson låtsades att stadens förslag innebär en trafikseparering där cyklister och fotgängare ska tvingas använda den föreslagna västra lägre passagen, trots att den östra huvudbron är försedd med breda cykel- och gångbanor. Varför tror de att cyklisterna är så dumma att de försöker ta trapporna? Förut var det muren som var fel. När den är borta är det trapporna som är fel.
Felfinnaren Eva Eriksson.
Flertalet i panelen – och i publiken - verkar tro att det i elfte timmen ska gå att ändra förslaget i grunden. Det tror varken de närvarande politikerna eller tjänstemännen i panelen. Jag tror inte heller att kritiken är så bred och enig att detta kommer att ske. Många av de 11 000 stockholmare som redan har besökt utställningen om Slussen tycker faktiskt att de nya förslaget är ganska bra, i varje fall bättre än det förra och inte den katastrof som slussenkritikerna anser.
Modell av nya Slussenförslaget.
Martin Schröder från Stadsbyggnadskontoret svarade tålmodigt, rakt och utförligt på alla frågor, den nya stadsarkitekten Karolina Keyser alltför ordrikt och med få konkreta svar. Ingen av dem ville heller lämna konkreta synpunkter på några av alternativförslagen.
Tålmodig Martin Schröder.
Journalisten och historikern Kajsa Althén redovisade en egen undersökning om hur valet av Foster & Berg hade skett vid tävlingen 2008.
Grävande Kajsa Althén.
Förslaget hade redan sorterats bort av tjänstemännen som mindre bra när moderaterna Sten Nordin och Kristina Alvendal beordrade tjänstemännen att placera just det förslaget främst. Sannolikt på grund av förmodade ekonomiska fördelar genom mer byggrätter. Annars hade mycket väl Nyréns sympatiska förslag kunnat bli det som man gått vidare med.
Foster&Berg 2008
Det är naturligtvis beklämmande om tjänstemännen inte kunnat stå pall mot osakliga politiska påtryckningar. Kostnaderna har ändå ökat från 4 miljarder till 8-10 miljarder på kort tid.
Nyréns förslag från 2008
Naturligtvis ältades också kritiken mot nya byggnader, både dem som föreslås framför KF-husen och de pyramidliknande på Södermalmstorg. Dessutom framgår det att de stockholmare som går på den här typen av möten är kritiska mot gallerior. Den stora majoritet stockholmare som handlar i galleriorna kommer väl inte på mötena. Man talar om risk för butiksdöd på Hornsgatan och angränsande gator. Men om stockholmarna ökar i antal med 200 000 de närmaste 20 åren kommer det att behövas fler butikslokaler. Då är det bättre med butikslokaler i goda kollektivtrafiklägen som Slussen i stället för i bilorienterade lägen längre ut i regionen.
Den åttafiliga bron tycks vara stötestenen för många kritiker, trots att dagens Slussenkarusell är värre. Det är tråkigt att stadens tekniker tycks vara oförmögna att förklara brons funktion fullt ut. Den behöver ha körfält som förbinder Gamla stan med Katarinavägen och Hornsgatan i det övre planet och med Stadsgårdsleden-Söder Mälarstrand i det undre planet. För att svängande trafik inte ska skapa köbildning i den signalreglerade trevägskorsningen behöver denna trafik särskilda körfält. Två körfält behövs för kollektivtrafiken. Då får man en väl fungerande trafiklösning för dagens behov. Det handlar inte om att skapa kapacitet för ökad trafik, eftersom det finns fler begränsningar i omgivande trafiknät.
Tomas Rudin oroar sig för blåsiga ytor.
Både Tomas Rudin och Ola Andersson varnade för att förvandla Slussen till ett nytt Tegelbacken. De oroar sig för tomma, kala och blåsiga ytor. Det är naturligtvis en berättigad oro om man bara tar bort alla kritiserade byggnader för att det "skymmer utsikten". Själv har jag fortfarande svårt att förstå meningen med pyramidformade byggnader på Södermalmstorg. Gärna byggnader som placeras rätt och som skapar lä, torg och stadsstruktur, annars kan vi vara utan dem.
Föga nytt alltså på Slussenfronten.
Flera i publiken ville gräva ner tunnelbanan som föreslagits och utretts tidigare, samt avvisats av politikerna på grund av tekniska och ekonomiska nästan oöverstigliga svårigheter. Det är klart att det hade varit trevligt om det hade varit en realistisk möjlighet, men det är det inte.
Kritikerna Ola Andersson och Eva Eriksson låtsades att stadens förslag innebär en trafikseparering där cyklister och fotgängare ska tvingas använda den föreslagna västra lägre passagen, trots att den östra huvudbron är försedd med breda cykel- och gångbanor. Varför tror de att cyklisterna är så dumma att de försöker ta trapporna? Förut var det muren som var fel. När den är borta är det trapporna som är fel.
Flertalet i panelen – och i publiken - verkar tro att det i elfte timmen ska gå att ändra förslaget i grunden. Det tror varken de närvarande politikerna eller tjänstemännen i panelen. Jag tror inte heller att kritiken är så bred och enig att detta kommer att ske. Många av de 11 000 stockholmare som redan har besökt utställningen om Slussen tycker faktiskt att de nya förslaget är ganska bra, i varje fall bättre än det förra och inte den katastrof som slussenkritikerna anser.
Martin Schröder från Stadsbyggnadskontoret svarade tålmodigt, rakt och utförligt på alla frågor, den nya stadsarkitekten Karolina Keyser alltför ordrikt och med få konkreta svar. Ingen av dem ville heller lämna konkreta synpunkter på några av alternativförslagen.
Journalisten och historikern Kajsa Althén redovisade en egen undersökning om hur valet av Foster & Berg hade skett vid tävlingen 2008.
Förslaget hade redan sorterats bort av tjänstemännen som mindre bra när moderaterna Sten Nordin och Kristina Alvendal beordrade tjänstemännen att placera just det förslaget främst. Sannolikt på grund av förmodade ekonomiska fördelar genom mer byggrätter. Annars hade mycket väl Nyréns sympatiska förslag kunnat bli det som man gått vidare med.
Det är naturligtvis beklämmande om tjänstemännen inte kunnat stå pall mot osakliga politiska påtryckningar. Kostnaderna har ändå ökat från 4 miljarder till 8-10 miljarder på kort tid.
Naturligtvis ältades också kritiken mot nya byggnader, både dem som föreslås framför KF-husen och de pyramidliknande på Södermalmstorg. Dessutom framgår det att de stockholmare som går på den här typen av möten är kritiska mot gallerior. Den stora majoritet stockholmare som handlar i galleriorna kommer väl inte på mötena. Man talar om risk för butiksdöd på Hornsgatan och angränsande gator. Men om stockholmarna ökar i antal med 200 000 de närmaste 20 åren kommer det att behövas fler butikslokaler. Då är det bättre med butikslokaler i goda kollektivtrafiklägen som Slussen i stället för i bilorienterade lägen längre ut i regionen.
Den åttafiliga bron tycks vara stötestenen för många kritiker, trots att dagens Slussenkarusell är värre. Det är tråkigt att stadens tekniker tycks vara oförmögna att förklara brons funktion fullt ut. Den behöver ha körfält som förbinder Gamla stan med Katarinavägen och Hornsgatan i det övre planet och med Stadsgårdsleden-Söder Mälarstrand i det undre planet. För att svängande trafik inte ska skapa köbildning i den signalreglerade trevägskorsningen behöver denna trafik särskilda körfält. Två körfält behövs för kollektivtrafiken. Då får man en väl fungerande trafiklösning för dagens behov. Det handlar inte om att skapa kapacitet för ökad trafik, eftersom det finns fler begränsningar i omgivande trafiknät.
Både Tomas Rudin och Ola Andersson varnade för att förvandla Slussen till ett nytt Tegelbacken. De oroar sig för tomma, kala och blåsiga ytor. Det är naturligtvis en berättigad oro om man bara tar bort alla kritiserade byggnader för att det "skymmer utsikten". Själv har jag fortfarande svårt att förstå meningen med pyramidformade byggnader på Södermalmstorg. Gärna byggnader som placeras rätt och som skapar lä, torg och stadsstruktur, annars kan vi vara utan dem.
Föga nytt alltså på Slussenfronten.
Väl skrivet. Som vanligt.
SvaraRadera