Bygg ut tunnelbanan!

Ibland har man hört påståendet: ”Om man hade gjort samhällsekonomiska analyser när tunnelbanan planerades i Stockholm så skulle den aldrig ha blivit byggd”. Det brukar sägas av personer som är generellt kritiska till samhällsekonomiska analyser. Nu har forskarna Maria Börjesson och Mattias Lundberg undersökt sanningshalten i ett forskningsprojekt vid KTH, som är på väg att avslutas, ett projekt som jag har haft nöjet att följa i en referensgrupp. Och resultatet visar med all önskvärd tydlighet att Stockholms tunnelbana har varit samhällsekonomiskt lönsam, mycket lönsam till och med.

Lönsam investering?
Man kan räkna på olika sätt, men hur man än räknar har den gett större nytta än vad kostnaderna motsvarat. Och hade man gjort samhällsekonomiska analyser i slutet på 1940-talet hade detta framgått. Dagens tunnelbana har en samhällsekonomisk nettokvot på 2 räknat på den bebyggelse som Stockholm har i dag, enligt KTH:s beräkningar. Den ger alltså dubbelt tillbaka på investeringen.

Tekn.dr Maria Börjesson, KTH.

Resultatet redovisades i Svenska Dagbladet häromdagen. "När vi har tagit kostnaderna som var 1956, så var tunnelbanan otroligt lönsam, med ett nettonuvärde på 11. Men även med de kostnader som är i dag så är resultatet fortfarande positivt. I en kompakt stad blir det ännu större lönsamhet," säger Maria Börjesson enligt SvD. Hon syftar alltså på att Stockholms bebyggelse på grund av tunnelbanan kunde spridas ut mer än vad som annars hade varit möjligt. Den utspridningen innebär att det idag finns stora förtätningsmöjligheter inom den zon på ca 10 km från centrum som till stor del täcks av tunnelbana. De möjligheterna bör utnyttjas i framtiden, vilket också ökar nyttan av tunnelbanan.

Är Stockholms tunnelbana färdigbyggd?

I samma tidning fanns en artikel om kollektivtrafiken i Nordostsektorn. Det är en av de växande sektorer som fortfarande i stort sett saknar tunnelbana. Den slutar ju i Mörby centrum i Danderyd, medan Täby, Vallentuna, Österåker kollektivtrafikförsörjs med den smalspåriga och krokiga Roslagsbanan och bussar. Vaxholm och Norrtälje har bara bussar. Men Roslagsbanan har sin ändhållplats vid Östra station, där trafikanterna får ta tunnelbana eller innerstadsbussar. Totalt bor det omkring 200 000 invånare i sektorn, ett antal som kommer att öka uppemot 300 000 om ett trettiotal år. Dubbelspår på Roslagsbanan ger ingen långsiktigt snabb och kapacitetsstark kollektivtrafik till Nordost. För detta krävs tunnelbana eller möjligen pendeltåg.

Fler och fler trafikanter tar tunnelbanan.

En annan sektor med bristfällig kollektivtrafik är Ostsektorn, där spårtrafiken inskränker sig till Saltsjöbanan. Huvuddelen av den växande befolkningen i Nacka och Värmdö får åka buss till Slussen.

Tunnelbanan byggdes i stort sett ut mellan 1950 och 1985. Sedan dess har bara Skarpnäcks station tillkommit. Men 1985 hade Stockholmsregionen knappt 1,6 miljoner invånare. Idag har den siffran ökat med omkring en halv miljon invånare, och den väntas öka med uppemot en halv miljon till fram till år 2030. Ytterligare en miljon invånare sedan tunnelbanan var färdig alltså. Sedan dess har både tunnelbana till Täby och till Nacka diskuterats i åratal utan att några beslut fattats. Ombyggnaden av Slussen skulle ha varit ett mindre och enklare projekt om vi idag hade haft tunnelbana till Nacka, och sluppit den växande busstrafiken till Slussen.

Moderata trafiklandstingsrådet Christer Wennerholm, tunnelbanemotståndare?

Vi kan idag vara tacksamma för att planerarna och politikerna i Stockholm fattade kloka beslut på 1940- och 1950-talen då tunnelbanan byggdes. Det finns ingen anledning att ytterligare förhala nödvändiga spårutbyggnader till Täby och till Nacka.  Det mesta talar för att trafiklandstingsrådet Christer G Wennerholm (M), som slagit fast att tunnelbanan är färdigbyggd, har gjort ett stort misstag.