Spårväg ger en attraktivare stad

För någon vecka sedan presenterades i DN den vision den borgerliga majoriteten i landstinget har för innerstadens spårvägsnät 2030. Det är inte en dag för sent. Länge har man drivit cityspårvägen mellan västra Kungsholmen och Värtan utan att visa hur den ska passa in en en långsiktig struktur för kollektivtrafiken. Att till varje pris bygga ut en stump från Norrmalmstorg som inte ens når fram till Sergels torg före valet 2010 trots att den snart får rivas upp igen när Sergels torg måste byggas om visade inte precis på någon omsorg om skattebetalarnas pengar.

Förslaget enligt DN.

Därför blev jag positivt överraskad när majoriteten äntligen visade något av helhetssyn. Granskar man de sex linjerna finns det både positivt och negativt. Positivt är att linje 1 nu går till Lilla och Stora Essingen och till en knutpunkt med Tvärbanan. Den ville man ju förut bygga till västra Kungsholmen där den skulle gå parallellt med tunnelbanans blå linje, en ganska onödig sträckning. Linje 2 blir den linje som ersätter en tunnelbana från Odenplan till Karolinska och nu fortsätter som stomlinje 2 via Birjer Jarlsgatan, Slussen, Renstiernas gata till Skanstull och Södersjukhuset. Här ingår KS-spårvägen i ett system. Alternativet med tunnelbana till Karolinska har ju nackdelen att ta kapacitet från den Gröna linjen. Linje 3 tycks saknas på kartan vilket är en svaghet eftersom de västra delarna av Norrmalm ligger långt från tunnelbanan med ny bebyggelse på överdäckningen av järnvägsspåren och kring Sabbatsberg. Linje 4 är en återupplivning av den gamla spårvägslinjen med samma nummer, men med förlängningar till Globen och Loudden. Det var min barndoms pulsåder i Stockholm. Linje 5 från Liljeholmen till Karolinska går nästan helt på gemensamma spår som andra linjer och blir därmed billig. Men varför kopplas den inte ihop med fortsättningen, linje 6 från Karolinska till Frihamnen? Även den linjen går till stor del på gemensamma spår, men frågan ärt om detta är så klokt att gå via Odenplan. Det saknas bra kollektivtrafik lite längre ut, och en sträckning via Albano vore kanske att föredra, som också knyter ihop Karolinska med KTH, en också med en del av universitetet. Men det finns ju fortfarande tid att se över detaljerna i förslaget.

Spårväg är ett stadsbyggnadselement som bidrar till en attraktivare stad.

Spårvägsnätet kommer att ersätta stombusslinjerna, som har tre fel, enligt min mening. Dels har man inte gett bussarna den framkomlighet som behövs och som spårvägsnätet kommer att kräva. Det betyder att en del parkeringsplatser måste försvinna och kanske också en del annat. Dels är bussarna inte så bekväma som moderna spårvagnar. Det tredje skälet är att spårbunden trafik har en fördel jämfört med busstrafik, utöver restid och kapacitet, nämligen högre attraktivitet. Den attraktiviteten är mätbar, till exempel genom att se hur mycket högre bostadspriserna är i ett område med spårtrafik, jämfört med ett område med busstrafik, med samma tillgänglighet och i övrigt samma egenskaper. Sådana studier har nyligen genomförts av Stockholms stad och Regionplanekontoret. Fler kommer att resa med spårvägen än med bussar men spårvägen kommer också att attrahera investeringar i bostäder och lokaler för service. Spårvägssatsningar är därmed en del i stadsbyggandet och inte bara en trafikfråga. Vill vi bygga en tätare och attraktivare stad ska vi alltså bygga spårväg, hellre än att satsa på busstrafik. Det har forskarna från KTH förbisett när de i DN kritiserar förslaget till spårvägssatsningen för Stockholms innerstad. De har bara räknat på restider, kostnader och kapacitet, men inte den högre stadsbyggnadskvaliteten som spårvägen medför. De väljer att enbart se det som en snäv transportfråga.