Efter åratal av utredningar om Slussenprojektet kastar SL in en ny brandfackla i allra sista stund. Vid senaste Trafiknämndsmöte i september behandlades ett ärende med det kryptiska namnet ”Idéstudie rörande bro över Söderström samt bro norr om bro över Söderström (Flottbron)”. Ärendet gäller skicket hos tunnelbanans broar över Söderström som binder ihop Slussens tunnelbanestation med Gamla stan.
Söderströmsbron sedd från Munkbron.
SL har låtit göra en studie som visar att broarnas tekniska livslängd är slut och att utökade underhållsåtgärder behövs. Exakt vilka åtgärder som krävs kan man däremot inte säga, bara att det inte räcker med att måla om bron som man tidigare trodde.
Tunnelbanebroarna över Söderström trafikeras både av tunnelbana 1 och 2 (gröna respektive röda linjerna). Turtätheten är hög och tåg passerar bron varje minut under högtrafik och med ett par minuters intervall under lågtrafik. I snitt passerar drygt 300 000 resenärer per dag över bron och i framtiden planerar SL dessutom att öka trafiken ytterligare. Trafikintensiteten kommer att öka med 50 procent från 24 till 36 tåg per timme och tågen blir 30 procent tyngre med nya vagnar som man planerar att sätta in. Därigenom ökar kraven på brons bärighet.
Söderströmsbron sedd från Södermalmstorg.
Tunnelbanebroarna består av två delar, dels en 176 m lång femspårig balkbro i tio fack där det femte (mellersta) spåret endast används som uppställningsspår för tunnelbanetåg. Närmast Gamla stan ansluter den så kallade Flottbron, som består av två fritt upplagda broar, en med spännvidden 7.4 m och en med spännvidden 12.4 m. Undersökningen har visat att den tekniska livslängden teoretiskt sett är uppnådd för brons båda delar och det finns betydande rostangrepp på vissa delar. Reparationsbehovet är mer omfattande än bara ommålning som man antog så sent som 2008. Kanske behövs en helt ny bro i framtiden, när är oklart.
Bron över Söderström byggdes 1956. Då återanvändes till stor del den gamla järnvägsbrons träpålar från 1867-1868, då sammanbindningsbanan byggdes mellan Södra Station och Centralen. Den gamla järnvägsbrons 68 träpålar, snart 150 år gamla, kompletterades med 12 nya träpålar. Tunnelbanebron, med sammanlagt fem spår, är bredare än den gamla järnvägsbron med bara två spår och den västra delen av bron är grundlagd på sex stålrörspålar. Grundläggningens skick har inte klarlagts, men det kan visa sig att den behöver förstärkas eller bytas ut.
Svåra rostangrepp på tunnelbanebron.
Detta är besvärande slutsatser på flera sätt, med hänsyn till det förestående ombyggnadsarbetet med Slussen. Dels finns en gång- och cykelbro föreslagen parallellt med tunnelbanan. Det är inte säkert att en sådan bro kan byggas utan vidare eftersom den kan påverka tunnelbanebrons grundläggning med de gamla träpålarna. Ska en ny tunnelbanebro byggas i framtiden kan det behövas fritt utrymme närmast bron. På andra sidan ligger ju Centralbron, delvis i omedelbar anslutning. Dels kommer både ombyggnad och nybyggnad av tunnelbanebron säkerligen innebära avstängning av trafiken under viss tid, med krav på ersättningstrafik med buss, som då måste passera Slussen.
Men hur kan det komma sig att de nya problemen kommer fram först nu i elfte timmen? I samband med att de parallella uppdragen redovisades 2009 och beslut togs om att fortsätta planeringen av Slussen enligt förslaget från Foster+Partners/Bergs gjordes även en analys av förslaget ”Ny syn på Slussen” som förutsatte nedgrävning av tunnelbanan mellan Slussen och Gamla stan. Den utredning som då gjordes resulterade i att kostnaderna bedömdes uppgå till sammanlagt 7-12 miljarder kronor extra, inklusive kostnaderna för ersättningstrafik under byggnadsperioden. Alternativet skulle kräva en avstängning av trafiken i omgångar eller sammanhängande i minst 14 månader, troligen längre eller betydligt längre. Därför rekommenderade Stadsbyggnadskontoret att förslaget inte skulle utredas vidare. Utredningen finns refererad i en bilaga från Stadsbyggnadskontoret i april 2009. I den promemorian redovisas även att SL har konstaterat att deras konstruktioner inte kräver något ”förutom sedvanliga underhållsåtgärder, som inte skiljer sig från vad som behöver göras på andra av SL:s anläggningar”.
Denna slutsats från april 2009 var uppenbarligen inte korrekt. Det kan väl inte vara så att SL den gången inte ville lyfta fram behov av större ombyggnader eller till och med nybyggnader, eftersom det i så fall skulle ställa alternativet ”Ny syn på Slussen” i en bättre dager? Kanske var det bara så att SL har dålig koll på sitt underhållsbehov.
Förslaget "Ny syn på Slussen" från 2008 ger nya förutsättningar eftersom det innebär att tunnelbanan grävs ner.
Förut – innan de större underhållsbehoven hade upptäckts – hade man räknat med att klara av arbetena med två stopp för det ena tunnelbanesystemet i taget om 3 månader vardera under en tvåårsperiod, dvs sammanlagt 6 månaders stopp. Det kommer med säkerhet att krävas längre avstängningar med de nya större behov som nu identifierats, men hur långa vet vi inte.
Trafiknämndsärendet var bara ett informationsärende. SL avser att fortsätta utreda de oklara frågorna och belysa olika alternativa lösningar i samverkan med Stockholms stad och Trafikverket. Det handlar bland annat om att klargöra vilka kortsiktiga förstärkningsåtgärder som ska göras och när, och om vilka åtgärder som är nödvändiga på längre sikt, när de kan göras och till vilken kostnad. Det är naturligtvis frågor som måste besvaras snarast.
Arkitekten Svante Forsström, en av upphovsmännen till "Ny syn på Slussen", hävdar i SvD härom dagen att det inte brådskar med Slussen, med hänvisning till havsnivåhöjningarna i ett hundraårsperspektiv. Det anser jag är nonsens, så länge vi de fakto har sjunkande havsnivåer inte bara i Mellansverige utan även globalt (enligt mätningar med bojar). Jag är inte heller motståndare till Slussenförslaget i stort. Trots detta anser jag det orimligt att frågor om tunnelbanans infrastruktur kvarstår obesvarade ett par månader innan kommunfullmäktige förväntas fatta beslut om detaljplanen för Slussen.
SL har låtit göra en studie som visar att broarnas tekniska livslängd är slut och att utökade underhållsåtgärder behövs. Exakt vilka åtgärder som krävs kan man däremot inte säga, bara att det inte räcker med att måla om bron som man tidigare trodde.
Tunnelbanebroarna över Söderström trafikeras både av tunnelbana 1 och 2 (gröna respektive röda linjerna). Turtätheten är hög och tåg passerar bron varje minut under högtrafik och med ett par minuters intervall under lågtrafik. I snitt passerar drygt 300 000 resenärer per dag över bron och i framtiden planerar SL dessutom att öka trafiken ytterligare. Trafikintensiteten kommer att öka med 50 procent från 24 till 36 tåg per timme och tågen blir 30 procent tyngre med nya vagnar som man planerar att sätta in. Därigenom ökar kraven på brons bärighet.
Tunnelbanebroarna består av två delar, dels en 176 m lång femspårig balkbro i tio fack där det femte (mellersta) spåret endast används som uppställningsspår för tunnelbanetåg. Närmast Gamla stan ansluter den så kallade Flottbron, som består av två fritt upplagda broar, en med spännvidden 7.4 m och en med spännvidden 12.4 m. Undersökningen har visat att den tekniska livslängden teoretiskt sett är uppnådd för brons båda delar och det finns betydande rostangrepp på vissa delar. Reparationsbehovet är mer omfattande än bara ommålning som man antog så sent som 2008. Kanske behövs en helt ny bro i framtiden, när är oklart.
Bron över Söderström byggdes 1956. Då återanvändes till stor del den gamla järnvägsbrons träpålar från 1867-1868, då sammanbindningsbanan byggdes mellan Södra Station och Centralen. Den gamla järnvägsbrons 68 träpålar, snart 150 år gamla, kompletterades med 12 nya träpålar. Tunnelbanebron, med sammanlagt fem spår, är bredare än den gamla järnvägsbron med bara två spår och den västra delen av bron är grundlagd på sex stålrörspålar. Grundläggningens skick har inte klarlagts, men det kan visa sig att den behöver förstärkas eller bytas ut.
Detta är besvärande slutsatser på flera sätt, med hänsyn till det förestående ombyggnadsarbetet med Slussen. Dels finns en gång- och cykelbro föreslagen parallellt med tunnelbanan. Det är inte säkert att en sådan bro kan byggas utan vidare eftersom den kan påverka tunnelbanebrons grundläggning med de gamla träpålarna. Ska en ny tunnelbanebro byggas i framtiden kan det behövas fritt utrymme närmast bron. På andra sidan ligger ju Centralbron, delvis i omedelbar anslutning. Dels kommer både ombyggnad och nybyggnad av tunnelbanebron säkerligen innebära avstängning av trafiken under viss tid, med krav på ersättningstrafik med buss, som då måste passera Slussen.
Men hur kan det komma sig att de nya problemen kommer fram först nu i elfte timmen? I samband med att de parallella uppdragen redovisades 2009 och beslut togs om att fortsätta planeringen av Slussen enligt förslaget från Foster+Partners/Bergs gjordes även en analys av förslaget ”Ny syn på Slussen” som förutsatte nedgrävning av tunnelbanan mellan Slussen och Gamla stan. Den utredning som då gjordes resulterade i att kostnaderna bedömdes uppgå till sammanlagt 7-12 miljarder kronor extra, inklusive kostnaderna för ersättningstrafik under byggnadsperioden. Alternativet skulle kräva en avstängning av trafiken i omgångar eller sammanhängande i minst 14 månader, troligen längre eller betydligt längre. Därför rekommenderade Stadsbyggnadskontoret att förslaget inte skulle utredas vidare. Utredningen finns refererad i en bilaga från Stadsbyggnadskontoret i april 2009. I den promemorian redovisas även att SL har konstaterat att deras konstruktioner inte kräver något ”förutom sedvanliga underhållsåtgärder, som inte skiljer sig från vad som behöver göras på andra av SL:s anläggningar”.
Denna slutsats från april 2009 var uppenbarligen inte korrekt. Det kan väl inte vara så att SL den gången inte ville lyfta fram behov av större ombyggnader eller till och med nybyggnader, eftersom det i så fall skulle ställa alternativet ”Ny syn på Slussen” i en bättre dager? Kanske var det bara så att SL har dålig koll på sitt underhållsbehov.
Förut – innan de större underhållsbehoven hade upptäckts – hade man räknat med att klara av arbetena med två stopp för det ena tunnelbanesystemet i taget om 3 månader vardera under en tvåårsperiod, dvs sammanlagt 6 månaders stopp. Det kommer med säkerhet att krävas längre avstängningar med de nya större behov som nu identifierats, men hur långa vet vi inte.
Trafiknämndsärendet var bara ett informationsärende. SL avser att fortsätta utreda de oklara frågorna och belysa olika alternativa lösningar i samverkan med Stockholms stad och Trafikverket. Det handlar bland annat om att klargöra vilka kortsiktiga förstärkningsåtgärder som ska göras och när, och om vilka åtgärder som är nödvändiga på längre sikt, när de kan göras och till vilken kostnad. Det är naturligtvis frågor som måste besvaras snarast.
Arkitekten Svante Forsström, en av upphovsmännen till "Ny syn på Slussen", hävdar i SvD härom dagen att det inte brådskar med Slussen, med hänvisning till havsnivåhöjningarna i ett hundraårsperspektiv. Det anser jag är nonsens, så länge vi de fakto har sjunkande havsnivåer inte bara i Mellansverige utan även globalt (enligt mätningar med bojar). Jag är inte heller motståndare till Slussenförslaget i stort. Trots detta anser jag det orimligt att frågor om tunnelbanans infrastruktur kvarstår obesvarade ett par månader innan kommunfullmäktige förväntas fatta beslut om detaljplanen för Slussen.
Hejsan, är det någon som vet hur detta ärende utvecklats ?
SvaraRaderaJag är nyinflyttad i närområdet, och kunde tidigt konstatera att det bullrar något alldeles kolossalt från t-banetrafiken över bron. SL´s intresse/ansvarstagande för detta verkar vara närmast obefintligt.
Om det är så att en allmän renovering av bron måste utföras, kommer modern miljölagstiftning att tvinga till ytterst långtgående (och kostsamma) bullerdämpande åtgärder. (jämför Banverkets broar över Årstaviken)
The plot thickens...