Guldbron - dödsstöt eller inte?

Av obegripliga skäl har Dagens Nyheter publicerat två tramsiga inlägg av Claes Britton om den så kallade Guldbron: ”Guldbron en dödsstöt mot klimatmålen” och ”En bilfri innerstad kräver en renässans inom stadsplanering”. Britton kallar guldbron för ”en praktfull skandal”. Tidigare har han kritiserat Guldbron den 23 mars: ”Det kommer att krävas ett trolleritrick av den högre skolan för att den ska smälta in i Gamla stans känsliga historiska omgivningar”, skrev Britton den gången. Ungefär som om den modernistiska version av Slussen som byggdes 1935 skulle ha ”smält in” på något som helst sätt. Planprocessen för den nya Slussen inleddes med en idétävling i början av 1990-talet, alltså för nästan 30 år sedan. En arkitekttävling utlystes 2004 och en andra tävling 2007.

Guldbron mellan Södermalm och Gamla stan.
Planprocessen inleddes baserad på det vinnande förslaget med samråd där mer än tusen yttranden inkom. Debatten om förslaget pågick i flera år med alternativa förslag presenterade, till exempel Slussen Plan B. År 2011 godkändes detaljplanen för Nya Slussen av stadsfullmäktige. Efter överklaganden vann detaljplanen för Nya Slussen laga kraft 2013. Det är så beslutsprocessen ser ut. Alla beslut har fattats i god demokratisk ordning med flera val under processens gång. Claes Britton är sent ute med att klaga.
Nu har Claes Britton upptäckt att den gamla Slussens tolv körfält över vattnen på två broar ska ersättas av en ny bro med åtta körfält och utrymme för gång- och cykeltrafik. Han tycks tro att detta innebär att det ska bli stans största motorväg. Men två körfält leder från Gamla stan direkt ner till och från Söder Mälarstrand och Stadsgården. Tre körfält leder norrut från Katarinavägen till Gamla stan varav ett är kollektivkörfält och ett är för svängande trafik mot Munkbro och det andra mot Skeppsbron. Tre körfält leder söderut varav ett är kollektivkörfält, ett leder mot Hornsgatan och ett mot Katarinavägen. Alltså, detta är inte en motorväg.
Den gamla Slussen klarade 90 000 fordon per dygn utan cykelbanor. Idag har vi 24 000 fordon på Hornsgatan, 18 500 på Ringvägen, 15 000 på Götgatan, 26 000 på Stadsgården, 17 000 på Söder Mälarstrand. Nya Slussen ska klara 30 000 fordon per dygn, vilket verkar rimligt. Vill man så kan man lätt ta bort ett körfält för bilar och ersätta med cykelbana eller gångbana om behoven minskar. Sedan 1600-talet har Slussen byggts om vart hundrade år. Detta är en konstruktion som ska finnas in på 2100-talet. Det kommer att finnas mycket tid att ändra indelningen i körfält under den tiden, beroende på hur behoven ser ut. Bron kan klara många förändringar.

Guldbron från öster.
Stockholms innerstad har 350 000 invånare idag, men befolkningen ökar. Det är uppenbart att de allra flesta inte använder bil särskilt ofta, men det vore orealistiskt att tro att man kunde  skapa en ”nästan helt bilfri stadskärna”. De allra flesta människor åker kollektivt, går eller cyklar. Men en del människor behöver använda bil i vardagslivet om man ska klara av både jobb, att lämna på dagis och att handla. Andra behöver bil ibland till fritidshuset. Bilar behövs för transporter och leveranser och så vidare. Hur vi ska lösa allt detta sker i en demokratisk process, som har skett med stor insyn och debatt, medan Claes Britton gjorde något annat.

Centralbron mitt i den medeltida stadskärnan är Stockholms största misstag.
Det finns många stadsbyggnadsfrågor som jag finner mycket mer angelägna. En är hur vi ska kunna bli av med Centralbron, som är ett oerhört mycket mer destruktivt inslag i Stockholms medeltida stadskärna. Diskutera detta i stället!