Att promenera från den ena stadsdelen till den andra utan mörka och ödsliga promenader i skogen, inte bara vackra sommardagar, utan under dygnets alla timmar, alla tider på året, har sedan länge blivit en självklarhet i hela staden. Motorledernas trafiköknar är sällsynta. I stället flyter trafiken på breda gator. En del kallas esplanader, andra är avenyer, boulevarder, alléer eller något annat. Dessa gator har breda trottoarer för alla som rör sig till fots. De kantas av lövträd som skuggar på sommaren. Längs trottoarerna finns det parkeringsplatser som gört det lätt att stanna till med bilen för att handla eller uträtta ärenden. Cyklister, blar och bussar delar på gatans körbana.
Husen lämgs gatan är sammanbyggda till minst två våningars höjd. Ovanför gatuplanet finns en eller två våningar med kontor som inte störs av ljudet från gatan. Ovanför dem finns upp till fem våningar med bostäder. Källarplanen upptas till största delen av parkering. Förutom parkeringsplatserna längs trottoarens kantsten finns inga p-platser ovan jord. Tvärgatorna är smalare och kantas av enbostadshus som på de flesta håll bildar en sammanhängande bebyggelse med små förgårdar mot gatan. Det finns inga gångtunnlar eller gångbroar. I stället gör övergångsställen och trafikljus det enkelt och säkert att passera gatan. Bebyggelsen växlar med lätt åtkomliga parker, som kantas av gator på alla sidor som visar att de är allmän plats.
I de äldre stadsdelarna från nittonhundratalet är bostäder och lokaler billigare än i de nyare stadsdelarna. Lokalhyrorna är så låga att även små eller nystartade verksamheter har råd med lokaler. På torget framför tunnelbanan har butikerna återuppstått. Tack vare förtätningen bor det nästan lika många i dessa områden som det gjorde efter nittonhundratalets mitt.
Låter det här som en utopi, så har ni förstått rätt. Det är nämligen ett något förkortat sammandrag av arkitekten Ola Anderssons framtidsbild som avslutar boken ”Vykort från Utopia”. Det är däremot knappast en utopi i betydelsen något som inte skulle gå att uppnå. Många analyser har ju till exempel visat att det inte bara skulle gå att fördubbla tätheten i de glesa förortsområden som omger Stockholms innerstad, det skulle även gå att fyrdubbla den, det är egentligen bara att väja vilket framtidsscenario man vill satsa på. På det sättet är Ola Anderssons bok inte särskilt omvälvande. Diskussionen om vilken framtidsutveckling vi ska ha i Stockholm, dess ytterområden och förortskommuner pågår på de flesta håll. Där håller jag till stora delar också med honom om vilken huvudinriktning framtidens stadsbyggande borde få.
De intressantaste delarna av Ola Anderssons bok är egentligen den historiska genomgången av hur Stockholms framväxt från dess tidiga historia enligt den medeltida Erikskrönikan till fortifikationsingenjören Anders Torstenssons rutnätsstad på malmarna från 1600-talet, och till stadsingenjören Wallströms och byggmästaren August Emmanuel Rudbergs plan för de obebyggda delarna av malmarna på 1800-talet, den plan som sedan övertogs och genomfördes av Albert Lindhagen. Genomgången fortsätter med det helhetsgrepp över modernismens grannskapsplanering som togs av Sven Markelius och hans medarbetare i Generalplan 1952 och tunnelbanestaden. Även om historien också har berättats tidigare och på andra sätt är det ändå tankeväckande när Andersson berättar om hur nära det var att innerstaden hade kunnat fortsätta att breda ut sig över det vi nu kallar Nationalstadsparken ända fram till Lilla Värtan om inte staden fann det billigare och mer lönsamt att bygga på egen mark köpt till marknadspris i söder och väster i stället för att bygga på kronans mark, där staten skulle ha tagit hela förtjänsten. Här har Andersson gått till källorna och redovisar resultatet på ett tankeväckande sätt.
Tyvärr är boken dock alltför ojämn. De svagaste delarna är paradoxalt nog dem som Andersson själv som fackman borde känna till bättre. När han raljerar över dagens stadsplanering framstår han inte sällan som en amatör med svaga och av fakta dåligt underbyggda argument, med ytlig kritik och med orealistiska förslag. Faktum är att när Ola Andersson säger att ”stödet för ett urbant stadsbyggande i den offentliga debatten är ytligt, ogenomtänkt och verkningslöst” är det i hög grad också något som karaktäriserar hans egen bok.
Ola Andersson tycks dessutom vara högst ambivalent i förhållande till modernismens arkitektur och stadsplanering. Samtidigt som han underkänner modernismens stadsplanering som dysfunktionell anser han att mycket av arkitekturen är av hög klass och att dessa områden är byggda med högre ambitioner än någon annan stadsbyggnad, vare sig förr eller senare! Det är ju bara det att det är dessa ambitioner som visat sig vara förfelade, som har lett till en ”dysfunktionell” stad. Hur hänger detta egentligen ihop?
Andersson anser att Stockholms stad har rivit stora delar av Hötorgscity, ett riksintresse för kulturmiljövården, och förvanskat resten. Faktum är ju att Hötorgscity, med sina olika nivåer och gångbroar inte fungerade. En ombyggnad var nödvändig.
Hötorgscity, rivet och förvanskat?
Han konstaterar att det ”planeras ett antal bostadsområden i anslutning till Järvakilen trots att det är en viktig del av den regionala grönstrukturen. Däremot planeras ingenting i Ålstensskogen i Bromma trots att den bara är mark som råkat bli över i ett Bromma där de flesta har en egen trädgård och behovet av grönområden är begränsat”. Det hade varit mer intressant om Andersson faktiskt menade att Ursvik och Barkarbyfältets 6 000 bostäder i stället skulle byggas i Ålstensskogen.
Ursvik i Sundbyberg, borde byggas i Ålstensskogen?
Enligt en intressant analys som Alexander Ståhle har gjort för Regionplanekontoret kunde hela Barkarbyfältets kommande bebyggelse i stället rymmas inom det befintliga Jakobsbergs gränser genom förtätning och ombyggnad till mer av kvartersstad. Det är ett tankeväckande exempel, som inte refereras i Ola Anderssons bok. En tätare stad behöver således inte byggas i dagens grönområden, varken i Järvakilen eller i Ålstensskogen, även om Ola Andersson tycks tro det.
Ola Andersson påstår att trots att Stockholms befolkning sedan 1940-talet har ökat med över en miljon människor ”har Stockholms urbana kärna samma utbredning som då”. På ett annat ställe skriver han att den ständigt stigande efterfrågan i innerstaden inte motsvaras av något ökande utbud. Men detta är knappast sant, möjligen en halvsanning. Även om utbredningen är i stora drag densamma nu som kring 1940 visar analyser av fastighetsdata att kvartersbebyggelsens täthet och därmed volym har ökat med omkring 40 procent sedan dess. Visst borde den täta staden ha ökat mer, men den har faktiskt vuxit avsevärt i volym. Det byggs mer innerstad och det har skett hela tiden sedan 1940.
Med ljusgrön färg visas innerstadsbebyggelsens förtätning 1940-2005.
Andersson gör amatörmässiga trafikanalyser. Han konstaterar att innerstadsboulevarden Karlavägen och trafikleden Örbyleden har ungefär lika stor bredd och trafikmängd, omkring nitton tusen fordon per dygn. Därför kan enligt Andersson nya åttavåningshus med butiker, kontor och bostäder byggas utmed Örbyleden och redovisar skisser för hur detta kan ske. Det är intressant och tankeväckande men argumenteringen är svag. Karlavägen ligger i ett område som är starkt trafiksanerat och har därför i stort sett bara närtrafik med Örbyleden helt saknar sådan trafik och bara har genomfartstrafik. Med den bebyggelse som Andersson föreslår och med parkeringsplatser för besökande skulle Örbyleden få långt mer trafik än Karlavägen har idag. Jag säger inte att förslaget är fel, bara att analysen saknas och argumenteringen falsk.
Örbyleden som stadsgata bebyggd med hus med butiker, kontor och bostäder.
Ola Andersson menar att planerade trafikledsutbyggnader som Förbifart Stockholm och Östra länken inte skulle behövas om den lokala trafiken får ett urbant gatunät som tillåter genomfartstrafik! Inga som helst analyser redovisas dock för att styrka detta påstående, bara konstaterandet att innerstadsgator som Sveavägen, Sankt Eriksgatan Strandvägen och Hornsgatan har mer trafik än de flesta motorleder i förorterna. Jag är gammal nog att ha upplevt när E4-trafiken leddes över Kungsholmen där jag då bodde just via Sankt Eriksgatan innan Essingeleden byggdes. Jag kan försäkra att detta inte var en stadsmiljö någon skulle vilja uppleva en gång till. Det är just för att det också finns förbifarter som Essingeleden och Södertunneln som trafiken på Sankt Eriksgatan och Götgatan kan hållas på en anständig nivå. Ola Anderssons påståenden skulle inte hålla för en mer ingående granskning.
Innan Essingeleden byggdes gick E4-trafiken på Långholmsgatan-Västerbron-Sankt Eriksgatan.
Ola Andersson tror att Tvärbanan har överträffat alla prognoser om resande, men så är det inte alls. Trafikanalyserna visade att den skulle attrahera många trafikanter och det var därför den byggdes.
Ola Andersson drar slutsatser från olika kommuners befolkningsökning under senare år om hur stort bostadsbyggandet varit. Men det går lätt att från SCB ta reda på hur många bostäder som byggts. Sambanden mellan bostadsbyggande och befolkningsökning är däremot mycket osäkra på grund av att befolkningens åldersfördelning skiljer sig starkt. Ett tydligt exempel är att Stockholms befolkning minskade med 150 000 personer mellan 1960 och 1980 trots att många bostäder byggdes.
Andersson talar på många ställen om ”det byggnadsindustriella komplexet” som styr utan att närmare definiera detta. Jag gissar att han inkluderar planerare, ingenjörer och arkitekter i detta men jag ifrågasätter om de har den makt ha tilldelar dem om inte också hela byggnadssektorn, ett antal statliga verk och politiken också integreras i begreppet. Kanske ingår alla utom Ola Andersson själv.
Ola Andersson, ej del av det byggnadsindustriella komplexet.
Andersson konstaterar på flera ställen att lagstiftning, normer och riktvärden styr stadsbyggandet men konkretiserar sällan. Det är tydligt att han ifrågasätter det inflytande sakägare har på bekostnad av väljare. Men vilka normer och riktvärden vill han avskaffa eller förändra och i så fall hur? Detta är ju i praktiken en grundbult som försvårar byggandet av den integrerade täta staden. Det är ju till exempel miljökvalitetsnormer för luftkvalitet och buller som i många fall försvårar stadsbyggandet och där hade det varit värdefullt om Ola Andersson hade kunnat vara tydligare.
Hornsgatan i Stockholm är ett exempel där miljökvalitetsnormer försvårar byggandet av den täta integrerade staden.
Det här är antal exempel där Anderssons vaghet och brist på analyser gör att den här boken blivit svagare än den borde vara.
Husen lämgs gatan är sammanbyggda till minst två våningars höjd. Ovanför gatuplanet finns en eller två våningar med kontor som inte störs av ljudet från gatan. Ovanför dem finns upp till fem våningar med bostäder. Källarplanen upptas till största delen av parkering. Förutom parkeringsplatserna längs trottoarens kantsten finns inga p-platser ovan jord. Tvärgatorna är smalare och kantas av enbostadshus som på de flesta håll bildar en sammanhängande bebyggelse med små förgårdar mot gatan. Det finns inga gångtunnlar eller gångbroar. I stället gör övergångsställen och trafikljus det enkelt och säkert att passera gatan. Bebyggelsen växlar med lätt åtkomliga parker, som kantas av gator på alla sidor som visar att de är allmän plats.
I de äldre stadsdelarna från nittonhundratalet är bostäder och lokaler billigare än i de nyare stadsdelarna. Lokalhyrorna är så låga att även små eller nystartade verksamheter har råd med lokaler. På torget framför tunnelbanan har butikerna återuppstått. Tack vare förtätningen bor det nästan lika många i dessa områden som det gjorde efter nittonhundratalets mitt.
Låter det här som en utopi, så har ni förstått rätt. Det är nämligen ett något förkortat sammandrag av arkitekten Ola Anderssons framtidsbild som avslutar boken ”Vykort från Utopia”. Det är däremot knappast en utopi i betydelsen något som inte skulle gå att uppnå. Många analyser har ju till exempel visat att det inte bara skulle gå att fördubbla tätheten i de glesa förortsområden som omger Stockholms innerstad, det skulle även gå att fyrdubbla den, det är egentligen bara att väja vilket framtidsscenario man vill satsa på. På det sättet är Ola Anderssons bok inte särskilt omvälvande. Diskussionen om vilken framtidsutveckling vi ska ha i Stockholm, dess ytterområden och förortskommuner pågår på de flesta håll. Där håller jag till stora delar också med honom om vilken huvudinriktning framtidens stadsbyggande borde få.
Tyvärr är boken dock alltför ojämn. De svagaste delarna är paradoxalt nog dem som Andersson själv som fackman borde känna till bättre. När han raljerar över dagens stadsplanering framstår han inte sällan som en amatör med svaga och av fakta dåligt underbyggda argument, med ytlig kritik och med orealistiska förslag. Faktum är att när Ola Andersson säger att ”stödet för ett urbant stadsbyggande i den offentliga debatten är ytligt, ogenomtänkt och verkningslöst” är det i hög grad också något som karaktäriserar hans egen bok.
Ola Andersson tycks dessutom vara högst ambivalent i förhållande till modernismens arkitektur och stadsplanering. Samtidigt som han underkänner modernismens stadsplanering som dysfunktionell anser han att mycket av arkitekturen är av hög klass och att dessa områden är byggda med högre ambitioner än någon annan stadsbyggnad, vare sig förr eller senare! Det är ju bara det att det är dessa ambitioner som visat sig vara förfelade, som har lett till en ”dysfunktionell” stad. Hur hänger detta egentligen ihop?
Andersson anser att Stockholms stad har rivit stora delar av Hötorgscity, ett riksintresse för kulturmiljövården, och förvanskat resten. Faktum är ju att Hötorgscity, med sina olika nivåer och gångbroar inte fungerade. En ombyggnad var nödvändig.
Han konstaterar att det ”planeras ett antal bostadsområden i anslutning till Järvakilen trots att det är en viktig del av den regionala grönstrukturen. Däremot planeras ingenting i Ålstensskogen i Bromma trots att den bara är mark som råkat bli över i ett Bromma där de flesta har en egen trädgård och behovet av grönområden är begränsat”. Det hade varit mer intressant om Andersson faktiskt menade att Ursvik och Barkarbyfältets 6 000 bostäder i stället skulle byggas i Ålstensskogen.
Enligt en intressant analys som Alexander Ståhle har gjort för Regionplanekontoret kunde hela Barkarbyfältets kommande bebyggelse i stället rymmas inom det befintliga Jakobsbergs gränser genom förtätning och ombyggnad till mer av kvartersstad. Det är ett tankeväckande exempel, som inte refereras i Ola Anderssons bok. En tätare stad behöver således inte byggas i dagens grönområden, varken i Järvakilen eller i Ålstensskogen, även om Ola Andersson tycks tro det.
Ola Andersson påstår att trots att Stockholms befolkning sedan 1940-talet har ökat med över en miljon människor ”har Stockholms urbana kärna samma utbredning som då”. På ett annat ställe skriver han att den ständigt stigande efterfrågan i innerstaden inte motsvaras av något ökande utbud. Men detta är knappast sant, möjligen en halvsanning. Även om utbredningen är i stora drag densamma nu som kring 1940 visar analyser av fastighetsdata att kvartersbebyggelsens täthet och därmed volym har ökat med omkring 40 procent sedan dess. Visst borde den täta staden ha ökat mer, men den har faktiskt vuxit avsevärt i volym. Det byggs mer innerstad och det har skett hela tiden sedan 1940.
Andersson gör amatörmässiga trafikanalyser. Han konstaterar att innerstadsboulevarden Karlavägen och trafikleden Örbyleden har ungefär lika stor bredd och trafikmängd, omkring nitton tusen fordon per dygn. Därför kan enligt Andersson nya åttavåningshus med butiker, kontor och bostäder byggas utmed Örbyleden och redovisar skisser för hur detta kan ske. Det är intressant och tankeväckande men argumenteringen är svag. Karlavägen ligger i ett område som är starkt trafiksanerat och har därför i stort sett bara närtrafik med Örbyleden helt saknar sådan trafik och bara har genomfartstrafik. Med den bebyggelse som Andersson föreslår och med parkeringsplatser för besökande skulle Örbyleden få långt mer trafik än Karlavägen har idag. Jag säger inte att förslaget är fel, bara att analysen saknas och argumenteringen falsk.
Ola Andersson menar att planerade trafikledsutbyggnader som Förbifart Stockholm och Östra länken inte skulle behövas om den lokala trafiken får ett urbant gatunät som tillåter genomfartstrafik! Inga som helst analyser redovisas dock för att styrka detta påstående, bara konstaterandet att innerstadsgator som Sveavägen, Sankt Eriksgatan Strandvägen och Hornsgatan har mer trafik än de flesta motorleder i förorterna. Jag är gammal nog att ha upplevt när E4-trafiken leddes över Kungsholmen där jag då bodde just via Sankt Eriksgatan innan Essingeleden byggdes. Jag kan försäkra att detta inte var en stadsmiljö någon skulle vilja uppleva en gång till. Det är just för att det också finns förbifarter som Essingeleden och Södertunneln som trafiken på Sankt Eriksgatan och Götgatan kan hållas på en anständig nivå. Ola Anderssons påståenden skulle inte hålla för en mer ingående granskning.
Ola Andersson tror att Tvärbanan har överträffat alla prognoser om resande, men så är det inte alls. Trafikanalyserna visade att den skulle attrahera många trafikanter och det var därför den byggdes.
Ola Andersson drar slutsatser från olika kommuners befolkningsökning under senare år om hur stort bostadsbyggandet varit. Men det går lätt att från SCB ta reda på hur många bostäder som byggts. Sambanden mellan bostadsbyggande och befolkningsökning är däremot mycket osäkra på grund av att befolkningens åldersfördelning skiljer sig starkt. Ett tydligt exempel är att Stockholms befolkning minskade med 150 000 personer mellan 1960 och 1980 trots att många bostäder byggdes.
Andersson talar på många ställen om ”det byggnadsindustriella komplexet” som styr utan att närmare definiera detta. Jag gissar att han inkluderar planerare, ingenjörer och arkitekter i detta men jag ifrågasätter om de har den makt ha tilldelar dem om inte också hela byggnadssektorn, ett antal statliga verk och politiken också integreras i begreppet. Kanske ingår alla utom Ola Andersson själv.
Andersson konstaterar på flera ställen att lagstiftning, normer och riktvärden styr stadsbyggandet men konkretiserar sällan. Det är tydligt att han ifrågasätter det inflytande sakägare har på bekostnad av väljare. Men vilka normer och riktvärden vill han avskaffa eller förändra och i så fall hur? Detta är ju i praktiken en grundbult som försvårar byggandet av den integrerade täta staden. Det är ju till exempel miljökvalitetsnormer för luftkvalitet och buller som i många fall försvårar stadsbyggandet och där hade det varit värdefullt om Ola Andersson hade kunnat vara tydligare.
Det här är antal exempel där Anderssons vaghet och brist på analyser gör att den här boken blivit svagare än den borde vara.
Jag håller med! Detta är ett ämne som är förfärande dåligt utrett.
SvaraRaderaStäder finns till för att underlätta kommunikation mellan alla de olika yrkesmänniskor som behövs i en effektiv ekonomi. Det enklaste och billigaste borde vara att avstånden är så korta som möjligt. Ändå har avstånden inte bara tillåtits växa under hela 1900-talet; planeringen har till och med skyndat på den processen.
Det enda försök jag känner till att beräkna hur mycket detta har kostat är en utredning från Göteborgs stadsbyggnadskontor 1978, kallad Byggnadsekonomisk utredning. Den kom fram till att det kostade dubbelt så mycket att bygga i periferin som i centrum, om man räknade in vad det kostade att bygga infrastruktur.
Däremot hade man inte räknat med vad de längre resorna kostade för dem som tvingades företa dem.
Jag har sökt efter lite modernare forskning, i samband med t.ex. EU:s utredningar kring städernas utglesning. Men det enda man tycks ha räknat med där är kostnader för drivmedel.
Så, återigen, området tycks förfärande dåligt utforskat. Rimligen borde samhället kunna spara enorma summor på tätare städer, men ingen vet hur mycket. Eller tycks inte ens vara intresserade av att få reda på.
Det som nämns är här och som är den egentliga knäckfrågan om hur stockholm ska växa utanför tullarna handlar om trafiken. I inlägget nämns Ola Anderssons förslag om att i framtida planering av söderort räkna med att de stora trafiklederna (örbyleden, huddingevägen och magelungsvägen) på sikt ska kunna omgestaltas till boulevarder med bebyggelse i direkt anslutning till gatan och med tvärgatorsom korsar. Då frågar jag mig, är detta en utopi? Är det inte istället precis detta all planering bör ha som utgångspunkt när staden expanderar och perifera lägen blir mer centrala. ringleden på södermalm har förut varit just en led, men genomgår successivt en transformering mot mer och mer av innerstadsgata i takt med att fler och fler målpunkter hamnar utmed gatan och nya kopplingar skapas mer perifert.
RaderaVad finns det då för hinder för detta i söderort? Jag menar att man måste utreda "från andra hållet" mot hur man gör idag. En trafikanalys borde pröva exemplet där man drar ner hastigheterna på dessa leder och bygger övergångsställen, tvärgator och bebyggelse i direkt anslutning.
Är det största problemet då köbildning för privatbilister och pendlare? i så fall, skapa många alternativa kopplingar till dessa boulevarder från och till det lokala gatunätet i exempelvis bandhagen, älvsjö och stureby (detta blir som en tradeoff för de som bor i områdena, bullerskyddande bebyggelse mot lederna mot en viss ökning i trafik på lokalgatorna), men bygg dessa för 30km/h och med farthinder, utmed dessa kopplingar kommer de flesta nya bostäder skapas. Koppla också ihop boulevarderna med motorvägar (E4, nynäsvägen) på fler ställen med fler kapacitetsstarka boulevarder så genomfartstrafiken kan ta alternativa vägar. En tydlig hierarki i gatunätet måste skapas, precis som i innerstaden. dessutom måste kapacitetsstark spårväg byggas utmed lederna.
Handlar problemet i första hand om utryckningstrafiken? Ja nya brandstationer kommer kanske behöva byggas, precis som alltid när staden får högre exploatering med sämre framkomlighet som följd.
Handlar det i första hand om explosionsrisker och farligt gods mm, ja då borde man fundera på om 1: det finns sätt att snabbare leda ut dessa fordon på motorvägarna, eller 2: om start och målpunkterna för just de verksamheterna i framtiden ska ligga där de ligger.