Idag presenteras Lindhagen 2.0 i DN, som skisserar Stockholms framtida utveckling om Yimby får bestämma. Det är absolut så att planen bygger på förnuftiga idéer om hur Stockholm borde utvecklas för att bli en tätare och mer attraktiv stad med mer stadsliv. Grundtanken är god.
Samtidigt är det väl så att det inte alltid är realismen som kännetecknar förslaget, även om jag gillar den täta staden. Jag som vuxit upp på Gärdet kan till exempel inte tänka mig att man skulle bebygga Ladugårdsgärde, det öppna gräsfältet där jag spelade fotboll och brännboll med kompisarna i min barndom. Att bygga Österleden som bro skulle nog mer påminna om den bullrande Essingeleden än om Västerbron. För de trafikmängder som man kan vänta sig på Österleden skulle jag knappast förorda en bro. Men Yimby tänker sig nog Österbron i ett annat samhälle, där man inte tänker sig sådana trafikmängder som vi har idag.
Lindhagen 2.0
På Järvafältet vill man bygga mycket mer, vilket är bra. Att Kymlinges sedan decennier tillbaka förberedda tunnelbanestation äntligen utnyttjas för ny kvartersbebyggelse borde väl vara en självklarhet för de allra flesta. Att Bromma flygfält bebyggs är förstås också bra. Det är ett centralt område som lämpar sig mycket bättre för bebyggelse än för flyg. Tyvärr har dock Göran Persson stoppat planerna på en andra flygplats söder om stan, där den skulle göra större nytta och orsaka mindre störningar, och alliansen har förlängt avtalet för Bromma till 2038. Men detta kan förstås rivas upp.
Yimby är inte rädda för att provocera. Det är naturligtvis djärvt att föreslå nya broar vid Ålsten och därmed återuppväcka Ålstensleden, salig i minne, vilket kommer att väcka de röststarka Västerortsborna till liv igen. Att bygga en ny ö i Bällstaviken kommer förstås också att uppfattas som en provokation, för alla dem som värnar om alla just nu befintliga vattenytor. Men förslaget om förlängning av Lindhagensgatan till Huvudsta allé över nya små öar i Huvudsta sjö är onekligen en intressant tanke.
Örbyleden byggs om till aveny, omgiven av kvartersbebyggelse, säkert en förnuftig tanke, medan Värmdövägen och Nynäsvägen grävs ner. Säkert också önskvärt från många aspekter, men pengarna till detta kommer förstås aldrig fram. Nya kvarter byggs längs Södertäljevägen, vilket nog är tämligen orealistiskt i detta samhälle, återigen, men kanske inte i Yimbys samhälle. Jag tror att den täta staden kräver att de mest trafikerade vägarna hålls utanför stadsbebyggelsen. Återigen minns jag när E4-trafiken vällde fram över Södermalm, Kungsholmen och Vasastan i mitten av 1960-talet. En ren skräckupplevelse.
Många nya kvarter byggs vid Skärholmen och Kungens kurva liksom vid Kista-Sollentuna som enligt RUFS ska bli regionala stadskärnor. Återigen bra och förnuftiga tankar.
Förslaget till kollektivtrafiknät bygger på spårtrafik med fler noder och tvärlinjer än idag, med linjer som inte grenar sig för att full kapacitet ska kunna utnyttjas längs med hela linjen. Tvärbanan integreras i tunnelbanenätet. Jag räknar till ett femtontal tunnelbanelinjer. Förslaget innebär en fyrdubbling av dagens tunnelbanenät inklusive uppgradering av 30 km spårvägar, vilket skulle kosta 90-180 miljarder, en nätt liten summa. Finansieringen sker genom att slopa Förbifarten (knappt 30 miljarder kronor) samt genom att sälja outnyttjade bullerzoner vid trafikleder, som uppskattas vara värda mellan 130 och 210 miljarder kronor. Detta sägs innebära ett mer effektivt t-banesystem, till skillnad från det befintliga där tåg i rusningen kan vara fulla i ena riktningen och halvtomma i andra. Tillåt mig tvivla. Det är förstås så att det inte behövs full kapacitet längs hela linjerna, vilket innebär att man investerar i kapacitet som inte utnyttjas fullt ut. Förutom nuvarande tunnelbanor mellan södra och norra innerstaden föreslår Yimby ytterligare sex. Skulle detta verkligen vara nödvändigt? Knappast...
Nya tunnelbanor kors och tvärs.
Lindhagen 2.0 täcker Stockholm, Solna och Sundbyberg samt centrala delarna av Lidingö och Nacka, men inte Farsta och Vällingby-Hässelby. Utsnittet är något kryptiskt avgränsat förutom att mer än 20 av länets kommuner lämnas åt sitt öde. Dagens tunnelbanenät med tre system byggdes i huvudsak ut mellan 1950 och 1985. En fyrdubbling av detta nät kanske kan vara klart till år 2117 ungefär. Hur mycket infrastruktur ska under samma tid byggas ut i de återstående kommunerna i länet? Eller vill Yimby riva bebyggelsen i Danderyd, Täby, Vallentuna, Vaxholm, Österåker, Norrtälje, Sollentuna, Upplands Väsby, Sigtuna, Järfälla, Upplands-Bro, Ekerö, Värmdö, Tyresö, Haninge, Huddinge, Nynäshamn, Botkyrka, Salem, Södertälje och Nykvarn?
Nåja, lite orättvis är jag förstås. Några tunnelbanelinjer fortsätter till Täby, Botkyrka och några andra platser. Men riktigt jämnt fördelat är nätet förstås inte. Det innebär väl att några förortsbor kommer att fortsätta att åka bil?
Samtidigt är det väl så att det inte alltid är realismen som kännetecknar förslaget, även om jag gillar den täta staden. Jag som vuxit upp på Gärdet kan till exempel inte tänka mig att man skulle bebygga Ladugårdsgärde, det öppna gräsfältet där jag spelade fotboll och brännboll med kompisarna i min barndom. Att bygga Österleden som bro skulle nog mer påminna om den bullrande Essingeleden än om Västerbron. För de trafikmängder som man kan vänta sig på Österleden skulle jag knappast förorda en bro. Men Yimby tänker sig nog Österbron i ett annat samhälle, där man inte tänker sig sådana trafikmängder som vi har idag.
På Järvafältet vill man bygga mycket mer, vilket är bra. Att Kymlinges sedan decennier tillbaka förberedda tunnelbanestation äntligen utnyttjas för ny kvartersbebyggelse borde väl vara en självklarhet för de allra flesta. Att Bromma flygfält bebyggs är förstås också bra. Det är ett centralt område som lämpar sig mycket bättre för bebyggelse än för flyg. Tyvärr har dock Göran Persson stoppat planerna på en andra flygplats söder om stan, där den skulle göra större nytta och orsaka mindre störningar, och alliansen har förlängt avtalet för Bromma till 2038. Men detta kan förstås rivas upp.
Yimby är inte rädda för att provocera. Det är naturligtvis djärvt att föreslå nya broar vid Ålsten och därmed återuppväcka Ålstensleden, salig i minne, vilket kommer att väcka de röststarka Västerortsborna till liv igen. Att bygga en ny ö i Bällstaviken kommer förstås också att uppfattas som en provokation, för alla dem som värnar om alla just nu befintliga vattenytor. Men förslaget om förlängning av Lindhagensgatan till Huvudsta allé över nya små öar i Huvudsta sjö är onekligen en intressant tanke.
Örbyleden byggs om till aveny, omgiven av kvartersbebyggelse, säkert en förnuftig tanke, medan Värmdövägen och Nynäsvägen grävs ner. Säkert också önskvärt från många aspekter, men pengarna till detta kommer förstås aldrig fram. Nya kvarter byggs längs Södertäljevägen, vilket nog är tämligen orealistiskt i detta samhälle, återigen, men kanske inte i Yimbys samhälle. Jag tror att den täta staden kräver att de mest trafikerade vägarna hålls utanför stadsbebyggelsen. Återigen minns jag när E4-trafiken vällde fram över Södermalm, Kungsholmen och Vasastan i mitten av 1960-talet. En ren skräckupplevelse.
Förslaget till kollektivtrafiknät bygger på spårtrafik med fler noder och tvärlinjer än idag, med linjer som inte grenar sig för att full kapacitet ska kunna utnyttjas längs med hela linjen. Tvärbanan integreras i tunnelbanenätet. Jag räknar till ett femtontal tunnelbanelinjer. Förslaget innebär en fyrdubbling av dagens tunnelbanenät inklusive uppgradering av 30 km spårvägar, vilket skulle kosta 90-180 miljarder, en nätt liten summa. Finansieringen sker genom att slopa Förbifarten (knappt 30 miljarder kronor) samt genom att sälja outnyttjade bullerzoner vid trafikleder, som uppskattas vara värda mellan 130 och 210 miljarder kronor. Detta sägs innebära ett mer effektivt t-banesystem, till skillnad från det befintliga där tåg i rusningen kan vara fulla i ena riktningen och halvtomma i andra. Tillåt mig tvivla. Det är förstås så att det inte behövs full kapacitet längs hela linjerna, vilket innebär att man investerar i kapacitet som inte utnyttjas fullt ut. Förutom nuvarande tunnelbanor mellan södra och norra innerstaden föreslår Yimby ytterligare sex. Skulle detta verkligen vara nödvändigt? Knappast...
Lindhagen 2.0 täcker Stockholm, Solna och Sundbyberg samt centrala delarna av Lidingö och Nacka, men inte Farsta och Vällingby-Hässelby. Utsnittet är något kryptiskt avgränsat förutom att mer än 20 av länets kommuner lämnas åt sitt öde. Dagens tunnelbanenät med tre system byggdes i huvudsak ut mellan 1950 och 1985. En fyrdubbling av detta nät kanske kan vara klart till år 2117 ungefär. Hur mycket infrastruktur ska under samma tid byggas ut i de återstående kommunerna i länet? Eller vill Yimby riva bebyggelsen i Danderyd, Täby, Vallentuna, Vaxholm, Österåker, Norrtälje, Sollentuna, Upplands Väsby, Sigtuna, Järfälla, Upplands-Bro, Ekerö, Värmdö, Tyresö, Haninge, Huddinge, Nynäshamn, Botkyrka, Salem, Södertälje och Nykvarn?
Nåja, lite orättvis är jag förstås. Några tunnelbanelinjer fortsätter till Täby, Botkyrka och några andra platser. Men riktigt jämnt fördelat är nätet förstås inte. Det innebär väl att några förortsbor kommer att fortsätta att åka bil?
Men ändå. Detta är naturligtvis lite tråkiga kommentarer från en som under 35 år mer eller mindre förgäves försökt få ny kollektivtrafik till stånd i olika delar av regionen, så låt inte detta slå ner humöret på dem som ändå fortsätter att försöka göra Stockholm till en lite bättre stad med mer stadsliv och mindre bilberoende än idag. Alla försök bör uppmuntras.
Tanken med en sån här plan är väl inte att allt ska byggas ovillkorligen och omedelbart, utan att planen finns färdig så att man kan fylla i utan krångel allt eftersom behoven uppstår.
SvaraRaderaSen är nog det viktigaste med det här att få igång diskussionen.
Hej Göran! Några kommentarer:
SvaraRaderaDu skriver:
"En fyrdubbling av detta nät kanske kan vara klart till år 2117 ungefär."
Precis så. Planen behandlar ungefär ett 100-årsperspektiv så om inte 2117 så i alla fall 2112. Planen är tänkt att kunna hantera befolkningsutvecklingen under hela den tid som vi som sitter här och diskuterar kommer att leva - och bortom det.
Vad gäller avgränsningen så handlar den mer om att vi var tvungna att begränsa oss någonstans, det ska alltså inte tolkas som att inget får byggas utanför, bara att vi inte tittat längre än så.
"Men Yimby tänker sig nog Österbron i ett annat samhälle, där man inte tänker sig sådana trafikmängder som vi har idag."
Ja, dels det, och dels får man naturligtvis anpassa en bro efter de trafikmängder som man vill ha på den. Blir det en stillastående kö av hela bron får man ta till ekonomiska styrmedel tills nivåerna normaliseras.
Anonym här ovan kommer också med ett viktigt inspel. Den viktigaste biten med den här planen är inte att exakt det vi presenteras ska byggas. Inte heller Lindhagens (1.0) plan implementerades exakt som den planerades. Det viktiga är snarare att väcka frågor och tankar, visa på möjliga lösningar, utmana tabun, skrivna och oskrivna lagar och - framförallt - visa att vi behöver planera mer övergripande än vi gör idag. Men, märk väl, en övergripande planering som sedan när ramarna för den är satt sedan behöver brytas ner på områdesnivå för att få in detaljer och förankring på den nivån.
Samtidigt är det väl så att den attityd som Fredman gör sig till talesman för som står för mycket av problemen i Stockholm idag: "Jag som vuxit upp på Gärdet kan till exempel inte tänka mig att man skulle bebygga Ladugårdsgärde, det öppna gräsfältet där jag spelade fotboll och brännboll med kompisarna i min barndom". Eftersom alltför många tänker så - det som inte var bebyggt i min barndom får inte bebyggas - kan inget byggas alls. Och våra barn får ingen bostad.
SvaraRaderaTyvärr har backlashen efter miljonprogrammet mest resulterat i sån här sur konservatism. Vi hoppas att vår plan, och den diskussion som blir följden, ska göra det möjligt att komma tillbaka till något av den utvecklingsoptimism som kännetecknade början av 1900-talet. Om än med en förståelse för ekologiska och ekonomiska begränsningar som inte fanns då, och kanske inte kunde finnas.
Jan. Jag tycker att den attityd som du uppvisar gentemot människors känslor för och uppskattning av parker är ganska onödig, eftersom vi alla vet att det finns otroligt mycket mark att bygga på ändå. Vi kan nämligen ha både parker och tät stad i överflöd, precis som Manhattan kan ha både tät stad och Central Park. Jag kan visst tänka mig att bebygga delar av Ladugårdsgärde, t ex utmed Värtavägen och vid Hakberget. Det skulle Gärdet vinna mycket på utan att några stora kvaliteter går förlorade. Den typen av avvägningar måste kunna göras även i ett framtida tätare Stockholm, men Lindhagen 2.0 visade på en okänslighet i detta avseende. Det handlar inte så mycket om ekologi som om människans behov av både stad och park, och som är fullt förenliga. Den största potentialen i ett framtida tätare Stockholm anser jag ligger utanför tullarna, där dagens ödslighet bara vinner på ett tätare stadsbyggande. Det antingen-eller som du gör dig till talesman för är en falsk beskrivning av vad som bör göras.
SvaraRadera