Uppdrag granskning förenklar om Förbifart Stockholm

Sveriges Television har nyligen sänt två program i Uppdrag granskning där man granskat Förbifart Stockholm, en planerad ny motorväg mellan Kungens kurva och Häggvik som till stor del planeras gå i tunnel och därför är ett föga miljöpåverkande men också mycket dyrt vägprojekt. Vägprojektet godkändes i september 2009 av regeringen. Förbifarten har emellertid sedan länge varit en nagel i ögat på Sveriges Televisions reporter Johan Winberg, som lite hårddraget tycks driva tesen att Sveriges möjligheter att klara vår del av klimatmålen står och faller med en utbyggnad av Förbifarten. Redan hösten 2008 sände Uppdrag granskning ett kritiskt reportage om Förbifart Stockholm som visade att Förbifarten leder till ökad trafik och ”genererar avsevärd mängd koldioxid”. Gunnar Falkemark, professor i statskunskap, hävdade att projektet ”är helt fel åtgärd om målet är att minska utsläppen från trafiken”. Många hävdade att SVT:s Uppdrag gransknings program om Förbifart Stockholm var ensidigt och partiskt, något som inte är förenligt med SVT:s uppdrag och tillstånd. Jag såg inte programmet själv, eftersom jag då befann mig utomlands, men vägverket lade in ett särskilt tillrättaläggande på sin hemsida med anledning av programmet, där man hävdar att beräkningar visar på oförändrade utsläpp av CO2, jämfört med att inte bygga någon ny förbindelse eftersom köer genererar mer CO2 än trafik som flyter.

Uppdrag granskning driver i de två senaste programmen tesen, att om Sverige ska nå klimatmålen räcker inte ny, miljövänlig teknik, utan bilåkandet måste också minska. Det bygger man på uttalanden från sex olika expertmyndigheter. Trots det satsar regeringen på fler och större vägar. Sverige har lovat EU att koldioxidutsläppen ska minska rejält i två stora steg: med 40 procent till 2020 och med hela 80 procent till 2030. Men experterna är ganska eniga om att de nya miljövänliga elbilarna inte kommer att ha en tillräckligt stor del av marknaden 2030. Bilindustrin är tydlig med att teknikutvecklingen går långsamt. Elbilar kan vara framtiden men inte redan 2030. Vägverkets egna beräknar visar att trafiken totalt måste halveras till 2030 om vi skall klara klimatmålen, även om tekniken gör stora framsteg.

Miljöminister Andreas Carlgren (C) sätter enligt Uppdrag granskning sitt hopp till ny, modern teknik för att nå de högt uppsatta målen. Carlgren gör i programmet en massa ganska korkade uttalanden: ”Jag tror att det är bra om trafiken ökar. Det kommer att ge ekonomisk utveckling, det kommer att ge en massa kulturellt utbyte inte minst när vi reser till andra länder. Det är viktigt med bra resor, de skall göras med miljövänliga fordon. Det är därför jag vill se en annan fordonsflotta istället för att avstå från att bygga vägar”, säger Andreas Carlgren i Uppdrag granskning. Dessa uttalande skiljer sig starkt från andra som han gjort tidigare i sin politiska karriär, även som miljöminister.

Det är antagligen en korrekt slutsats att utvecklingen och introduktionen av nya miljövänliga bilar tar längre tid än till 2030. Men det är fel att av detta dra slutsatsen att vi kan klara miljönålen bara vi slutar att bygga nya vägar. Uppdrag gransknings förenklade och vinklade sätt att presentera problemet är medialt försåtligt och skickligt gjort, men så ensidigt att det borde vara genant för Sveriges Television. Det är inte så som Uppdrag granskning försöker göra gällande, med stöd av diverse olika ”trafikexperter” att utbyggnad av nya trafikleder ”genererar mer biltrafik”. Mer biltrafik uppstår därför att vi blir fler invånare i Stockholmsregionen, ytterligare ca 200 000 – 400 000 fler från idag till 2030, vilket leder till behov av fler resor. Dessutom beräknas inkomsterna öka, vilket leder till att fler människor har råd att ha bil och dessutom att använda den. Eftersom det i praktiskt taget alla relationer går fortare att åka bil jämfört med att åka kollektivt föredrar många, som har råd, att använda bilen. Detta kan ibland motverkas genom att bilköer förlänger restiderna så mycket att människor avstår från att använda bil och i stället åker kollektivt. Men detta sker till priset av dålig luft och tidsförluster för många människor som står stilla i bilköer. Ett mycket bättre sätt att reglera trafiken är därför att öka kostnaderna, till exempel med trängselavgifter, som man sedan 2006 har gjort för resor till Stockholms innerstad, vilket har visat sig vara mycket effektivt. Det gör att de som fortfarande är så angelägna att komma fort fram att de betalar avgifterna slipper köerna, samtidigt som många andra i stället väljer kollektivtrafik och luften blir bättre.

Jag har själv skrivit om Förbifart Stockholm tidigare på denna blogg. Min slutsats då var att Stockholm kan fortsätta att växa, bygga ut vägnätet i rimlig omfattning och samtidigt minska utsläppen av växthusgaser. Bilarna släpper ut mer avgaser per kilometer i bilköer, och bilköerna kostar miljarder i tidsförluster. Det är därför bättre att reglera biltrafikens omfattning med bilavgifter, till exempel genom höjd trängselskatt eller höjda bensinpriser, än med bilköer. Effekterna av otillräckliga infrastrukturutbyggnader blir ökad trängsel och försämrad tillgänglighet.

Regionplanekontoret har analyserat olika scenarier för trafiken år 2030. Förbindelserna över Saltsjö - Mälarsnittet är av stor betydelse för att regionen ska kunna fungera som en gemensam bostads- och arbetsmarknad. Om vägkapaciteten över Saltsjö-Mälarsnittet inte skulle byggas ut skulle kapacitetsutnyttjandet på Essingeleden öka från 118 procent till 144 procent, vilket skulle innebära så allvarliga trafikstörningar att man kan tala om trafikinfarkt. Slutsatsen är att även med betydligt högre avgifter än idag behövs ytterligare kapacitet över Saltsjö-Mälarsnittet. Teknikutveckling och avgiftssystem är nödvändigt i framtiden för att klara utsläppsmålen (Trafikanalyser RUFS 2010, arbetsmaterial 5:2009).
Regionplanekontoret antar att fordonsflottan på lång sikt till 2050 i princip kan bli fri från koldioxidutsläpp då alla bilar drivs med elektricitet. På kortare sikt och fram till 2030 är inte detta möjligt men det finns potential genom renare bränsle, mer energieffektiva fordon och smartare körbeteende. Mer energieffektiva fordon kan enligt Regionplanekontoret ge 50 procent mindre koldioxidutsläpp år 2030 (Känslighetsanalyser Trafik inför RUFS2010, Regionplanekontoret 2009). Eftersom denna reduktion inte är tillräcklig är kompletterande ekonomiska styrmedel troligen nödvändiga. Liknande slutsatser har till exempel Per Kågeson kommit fram till i boken ”Vilken framtid har bilen?” (SNS förlag 2007, en alldeles utmärkt analys för övrigt). Där skriver han: ”Trängselavgifter kan visserligen dämpa trafiken så mycket att den nya leden inte omedelbart behövs, men å andra sidan tar det förmodligen 8-10 år att få den godkänd och byggd. Att ständigt höja avgifterna för att slippa att bygga ut kapaciteten är ingen god idé. Det leder till en allt tydligare klyvning av Stockholmsregionen och medför betydande indirekta samhällsekonomiska kostnader” (sid 321-322).
Det är inte säkert att regeringen är beredd att höja bilavgifter i framtiden till en nivå som kommer att behövas för att klara olika miljömål. D et skulle kunna bli tufft för väljarna. Men denna avgörande fråga ställde aldrig Uppdrag granskning till miljöminister Andreas Carlgren.