Fredrik von Feilizens inlägg bemöts av Anders Gardebring med många bilder från andra berömda campus här.
lördag 24 april 2010
Gert Wingårdhs spännande aula vid Karolinska
En ny aula planeras vid Karolinska i Solna. Den är ritad av arkitekt Gert Wingårdh och har förutsättningar att bli ett landmärke, en byggnad som genom sina svepande linjer och speciella arkitektur sticker ut och märks i omgivningen, en byggnad man gärna fäster blicken vid.
Fredrik von Feilitzen, medlem i Skönhetsrådet, skriver i SvD på Brännpunkt att byggnaden, som han kallar atlantångare, genom sin skala fullständigt skulle förändra upplevelsen av campusområdet. Som vanligt när Kultureliten tar till orda är alltså förändring förkastlig i sig, något som sticker ut och märks blir per definition förstörelse. Men några andra argument mot byggnaden eller arkitekturen har inte von Feilitzen. Det har inte föresvävat honom att en vacker arkitektonisk märkesbyggnad kan tillföra platsen något positivt och därigenom bli intressantare. En växande stad förändras ständigt, skalan förändras när den växer och så har det alltid varit. Om ingen byggnad får bli högre än vad som har byggts tidigare skulle staden sluta utvecklas och bli ett museum. Karolinska kom till strax efter kriget, då Stockholm ännu var en liten stad. De flesta bodde fortfarande i innerstaden, det fanns ännu ingen tunnelbana, utan spårvagnar och cyklar präglade gatorna. De högsta husen var de två Kungstornen. Idag nästan 70 år senare är det helt naturligt att skalan har ökat och att arkitekturen är annorlunda. Det är i det sammanhanget man bör se Wingårdhs aula.
Fredrik von Feilizens inlägg bemöts av Anders Gardebring med många bilder från andra berömda campus här.
Fredrik von Feilizens inlägg bemöts av Anders Gardebring med många bilder från andra berömda campus här.
torsdag 22 april 2010
Tendensiösa undersökningar i etermedia?
Ekoredaktionen på Sveriges Radio presenterade nyligen en undersökning som påstods visa att "varannan skådespelerska" och "var tredje kvinna inom teater och film" sextrakasserats. Ekots undersökning fick stort genomslag och de flesta medier vidarebefordrade Ekots siffror utan ifrågasättanden, men undersökningen håller inte måttet. Radioprogrammet Medierna kunde i lördags visa att urvalet av deltagare och svarsfrekvensen i den enkät som Ekot hade gjort var för dåligt för att det skulle gå att dra några generella slutsatser om hur vanligt det är med sexuella trakasserier i film- och teatervärlden. "Det är ett prov utan värde" säger Claes Andersson på SCB. Jan Stridh på JMG, journalistutbildningen i Göteborg, tycker att det är en oförskämdhet att på den grunden ge bilden att det är något skumt med hela konstnärskollektivet. Skådespelaren Lena Endre var också kritisk mot undersökningen.
Victoria Dyring
I måndags meddelade Victoria Dyring i SVT:s Vetenskapsnyheterna, att ytterst få vetenskapliga artiklar produceras som går på tvärs med klimatforskningens slutsats om mänskligt orsakad global uppvärmning. Efter en genomgång av tusentals peer-reviewgranskade klimatartklar under 2009-2010 hade redaktionen hittat summa fem artiklar ”som tydligt motsäger slutsatsen om mänskligt orsakad global uppvärmning”. Slutsatsen var att det råder stor enighet inom forskarsamhället kring hypotesen om mänskligt orsakad global uppvärmning. Naomi Oreskes genomförde en liknande undersökning 2004 som visade samma sak.
Men bilden av en närmast total enighet i forskarvärlden är falsk. Popular Technology har listat åtminstone 700 peer-reviewgranskade artiklar som ifrågasätter den vedertagna bilden av en mänskligt orsakad global uppvärmning. Antony Watts har listat 450 sådana artiklar. Dessutom fungerar inte vetenskap så att man räknar antalet artiklar för och emot en viss hypotes. En enda väl grundad vetenskapligt undersökning kan visa att en hypotes är felaktig.
I måndags meddelade Victoria Dyring i SVT:s Vetenskapsnyheterna, att ytterst få vetenskapliga artiklar produceras som går på tvärs med klimatforskningens slutsats om mänskligt orsakad global uppvärmning. Efter en genomgång av tusentals peer-reviewgranskade klimatartklar under 2009-2010 hade redaktionen hittat summa fem artiklar ”som tydligt motsäger slutsatsen om mänskligt orsakad global uppvärmning”. Slutsatsen var att det råder stor enighet inom forskarsamhället kring hypotesen om mänskligt orsakad global uppvärmning. Naomi Oreskes genomförde en liknande undersökning 2004 som visade samma sak.
Men bilden av en närmast total enighet i forskarvärlden är falsk. Popular Technology har listat åtminstone 700 peer-reviewgranskade artiklar som ifrågasätter den vedertagna bilden av en mänskligt orsakad global uppvärmning. Antony Watts har listat 450 sådana artiklar. Dessutom fungerar inte vetenskap så att man räknar antalet artiklar för och emot en viss hypotes. En enda väl grundad vetenskapligt undersökning kan visa att en hypotes är felaktig.
onsdag 21 april 2010
Det rödgröna misslyckandet om Förbifart Stockholm
I och med överenskommelsen om en folkomröstning om Förbifarten har den rödgröna oppositionen nu målat in sig i ett hörn, som de inte kan ta sig ur med hedern i behåll. Det är beklagligt, eftersom ett majoritetsskifte hade varit välkommet. Kanske Miljöpartiet och Vänsterpartiet gör kortsiktiga opinionsvinster, men det finns en risk att överenskommelsen skadar den rödgröna oppositionen mer än de tror. Framförallt är det socialdemokraterna som förlorar och alliansen som vinner. Hur det än går kommer man att uppfatta det som ett svek mot väljarna. Hur det än går har demokratin förlorat på uppgörelsen.
Oppositionsborgarrådet i Stockholm Carin Jämtin.
Socialdemokraterna, som vill bygga leden har redan förlorat. Eftersom Carin Jämtin så sent som för tre veckor sedan lovade att köra över Vänsterpartiet och Miljöpartiet, har hon nu svikit sitt löfte. Stockholmsregionen som växer med 400 000 invånare på ett par decennier behöver både vägar och kollektivtrafik. Det är att omyndighetsförklara väljarna att ställa dem inför två förenklade idiotförslag. Jag kommer att rösta blankt i en sådan folkomröstning. Det finns en risk att många bara struntar i den.
Hur ska man formulera alternativet till Förbifarten? Behövs inga andra vägar om Förbifarten inte byggs? 27,5 miljarder ska satsas på nya kollektivtrafikobjekt, får man anta. Eftersom de bästa kollektivtrafikobjekten redan finns med i planerna ska alltså 27,5 miljarder satsas på nya mindre samhällsnyttiga kollektivtrafikobjekt. Ett eventuellt Nej till Förbifarten innebär också att man bryter den s k Cederschiöldsöverenskommelsen om 105 miljarder, det nuvarande investeringspaketet, framförhandlat av alla kommuner i Stockholm-Mälardalen. Om politikerna om 5 eller 10 år inser att man ändå behöver satsa på vägar kommer det att uppfattas som nya svek. Hur uppfattar man att nya, tidigare lågprioriterade projekt plötsligt ska läggas först på prioriteringslistan? Eller ska de läggas sist, med risk för att de i praktiken ändå inte kommer in i investeringsplanerna förrän om 20 år eller så? Hur kommer eventuella framtida förändringar av investeringsplanerna att uppfattas av väljarna? Som nya svek.
Vilka ska delta i folkomröstningen? Vid folkomröstningen om trängselavgifterna genomfördes folkomröstningar i Stockholms stad och i ett tiotal grannkommuner. Resultatet blev ja i Stockholm och nej i samtliga grannkommuner. Alliansregeringen valde att följa utslaget i Stockholms stad trots att det sammanlagda resultatet blev nej, med en svekdebatt som följd. Men vilka var mest berörda? Innerstadsborna som fick alla fördelar av mindre trafik och bättre luft eller förortsborna som fick betala?
Vilka är berörda av Förbifarten? Invånarna i Stockholm och Ekerö där leden ligger rent fysiskt, eller också i grannkommunerna Huddinge, Järfälla och Sollentuna eller hela Stockholms län? Men är invånarna i Nyköping, Trosa, Knivsta och Håbo utanför länet som har betydande nytta av leden mindre berörda än invånarna i Tyresö, Nacka, Värmdö och Lidingö, där kanske få kommuninvånare kommer att använda leden? Hur tolkar man ett valutslag med lågt valdeltagande, kanske långt under 50 procent, kanske mycket ojämnt mellan kommunerna? Det kan bero på ointresse av frågan, att väljarna har svårt att sätta sig in i sakfrågorna eller att de är väl insatta men anser att alternativen är omöjliga?
Det bästa, effektivaste och enklaste sättet att öka kollektivtrafiken och minska biltrafiken är att höja trängselskatten och ta ut trängselavgifter i flera snitt. Det går att införa på kort tid och ger omedelbart resultat. Det borde de rödgröna ha kommit överens om i stället för en meningslös och skadlig folkomröstning.
Hur det än går finns det bara förlorare genom den rödgröna överenskommelsen om en folkomröstning om Förbifart Stockholm.
Uppdatering den 11 maj
Enligt SvD visar en opinionsundersökning att mer än 80 procent skulle rösta ja till Förbifarten. Det finns en majoritet för Förbifarten bland samtliga partiers väljare, allså även miljöpartiets och vänsterpartiets. Det visar ju tydligt att folkomröstningen är onödig.
Socialdemokraterna, som vill bygga leden har redan förlorat. Eftersom Carin Jämtin så sent som för tre veckor sedan lovade att köra över Vänsterpartiet och Miljöpartiet, har hon nu svikit sitt löfte. Stockholmsregionen som växer med 400 000 invånare på ett par decennier behöver både vägar och kollektivtrafik. Det är att omyndighetsförklara väljarna att ställa dem inför två förenklade idiotförslag. Jag kommer att rösta blankt i en sådan folkomröstning. Det finns en risk att många bara struntar i den.
Hur ska man formulera alternativet till Förbifarten? Behövs inga andra vägar om Förbifarten inte byggs? 27,5 miljarder ska satsas på nya kollektivtrafikobjekt, får man anta. Eftersom de bästa kollektivtrafikobjekten redan finns med i planerna ska alltså 27,5 miljarder satsas på nya mindre samhällsnyttiga kollektivtrafikobjekt. Ett eventuellt Nej till Förbifarten innebär också att man bryter den s k Cederschiöldsöverenskommelsen om 105 miljarder, det nuvarande investeringspaketet, framförhandlat av alla kommuner i Stockholm-Mälardalen. Om politikerna om 5 eller 10 år inser att man ändå behöver satsa på vägar kommer det att uppfattas som nya svek. Hur uppfattar man att nya, tidigare lågprioriterade projekt plötsligt ska läggas först på prioriteringslistan? Eller ska de läggas sist, med risk för att de i praktiken ändå inte kommer in i investeringsplanerna förrän om 20 år eller så? Hur kommer eventuella framtida förändringar av investeringsplanerna att uppfattas av väljarna? Som nya svek.
Vilka ska delta i folkomröstningen? Vid folkomröstningen om trängselavgifterna genomfördes folkomröstningar i Stockholms stad och i ett tiotal grannkommuner. Resultatet blev ja i Stockholm och nej i samtliga grannkommuner. Alliansregeringen valde att följa utslaget i Stockholms stad trots att det sammanlagda resultatet blev nej, med en svekdebatt som följd. Men vilka var mest berörda? Innerstadsborna som fick alla fördelar av mindre trafik och bättre luft eller förortsborna som fick betala?
Vilka är berörda av Förbifarten? Invånarna i Stockholm och Ekerö där leden ligger rent fysiskt, eller också i grannkommunerna Huddinge, Järfälla och Sollentuna eller hela Stockholms län? Men är invånarna i Nyköping, Trosa, Knivsta och Håbo utanför länet som har betydande nytta av leden mindre berörda än invånarna i Tyresö, Nacka, Värmdö och Lidingö, där kanske få kommuninvånare kommer att använda leden? Hur tolkar man ett valutslag med lågt valdeltagande, kanske långt under 50 procent, kanske mycket ojämnt mellan kommunerna? Det kan bero på ointresse av frågan, att väljarna har svårt att sätta sig in i sakfrågorna eller att de är väl insatta men anser att alternativen är omöjliga?
Det bästa, effektivaste och enklaste sättet att öka kollektivtrafiken och minska biltrafiken är att höja trängselskatten och ta ut trängselavgifter i flera snitt. Det går att införa på kort tid och ger omedelbart resultat. Det borde de rödgröna ha kommit överens om i stället för en meningslös och skadlig folkomröstning.
Hur det än går finns det bara förlorare genom den rödgröna överenskommelsen om en folkomröstning om Förbifart Stockholm.
Uppdatering den 11 maj
Enligt SvD visar en opinionsundersökning att mer än 80 procent skulle rösta ja till Förbifarten. Det finns en majoritet för Förbifarten bland samtliga partiers väljare, allså även miljöpartiets och vänsterpartiets. Det visar ju tydligt att folkomröstningen är onödig.
tisdag 20 april 2010
När Kultureliten rider till storms blir de gnällmaskiner
Den 16 april skrev Jonas Thente en kommentarer med rubriken ”När Kultureliten rider till storms så blir jag som vanligt tveksam” på DN:s kultursida. Slussen kommer att stuvas om, för det är så det går till i dynamiska städer: somt blir till aska, annat växer fram. Det som bekymrar Thente är den där självgoda sammanslutningen som kallas Kultureliten, som mest består av fördettingar i pensionsåldern vars högsta önskan det är att konservera 1971 i rödvinsgelé och underteckna protestlistor mot alla som tycker annorlunda. Thente har personligen något högre krav på en elit än att den konsekvent säger nej till saker. Men så funkar den: Frambär en paroll som inleds med ordet STOPPA så skriver den lokala kultureliten på.
Jonas Thente
Vad gäller den stockholmska varianten så anser den alla som inte var med vid almarna 1971, eller något annat av de antika slagen, på förhand vara diskvalificerade. Kultureliten är en kamratförening med rätt att skriva under STOPPA, och varje ansats att pensionera en medlem, revidera föreningens historieskrivning eller bygga om dess ungdomliga visten, måste ses som tecken på ett kulturellt förfall. ”Not in my backyard” brukar man kalla benägenheten att skydda sina egna intressen men moralisera över alla andras. Thente menar att kultureliten tycks anse hela Stockholm vara dess egen bakgård.
Friherre Carl Johan de Geer
Carl Johan de Geer svalde betet med hull och hår och tog till det värsta invektiv kan kunde komma på – han kallade Thente för ”nyliberal”! I en ny kommentar kallade Thente denna kulturelit för ”gnällmaskiner” och tyckte att det är oroande att kultureliten beter sig så förväntat.
Jag var både med vid almarna natten mellan den 11-12 maj 1971 och firade alternativjular i slutet på 1960-talet. Trots det ställer inte jag heller upp på all denna kulturelitistiska konservatism.
Tack Jonas Thente!
Vad gäller den stockholmska varianten så anser den alla som inte var med vid almarna 1971, eller något annat av de antika slagen, på förhand vara diskvalificerade. Kultureliten är en kamratförening med rätt att skriva under STOPPA, och varje ansats att pensionera en medlem, revidera föreningens historieskrivning eller bygga om dess ungdomliga visten, måste ses som tecken på ett kulturellt förfall. ”Not in my backyard” brukar man kalla benägenheten att skydda sina egna intressen men moralisera över alla andras. Thente menar att kultureliten tycks anse hela Stockholm vara dess egen bakgård.
Carl Johan de Geer svalde betet med hull och hår och tog till det värsta invektiv kan kunde komma på – han kallade Thente för ”nyliberal”! I en ny kommentar kallade Thente denna kulturelit för ”gnällmaskiner” och tyckte att det är oroande att kultureliten beter sig så förväntat.
Jag var både med vid almarna natten mellan den 11-12 maj 1971 och firade alternativjular i slutet på 1960-talet. Trots det ställer inte jag heller upp på all denna kulturelitistiska konservatism.
Tack Jonas Thente!
Kollektivtrafiken ska byggas där många människor bor och arbetar, inte på Förbifart Stockholm
Trafik- och miljöexperten Per Kågeson skriver idag på DN Debatt under rubriken ”Förbifarten måste ha mer utrymme för kollektivtrafik”. Enligt Kågesson borde kollektivtrafiken på Förbifarten nå en andel på 25–30 procent, inte 7 procent som den beräknas få idag. För att nå dit vill han ha en tunnelbana i Förbifartens tunnlar eller en balkbana ovan jord för små förarlösa spårbussar.
Per Kågeson
Men Kågesson förklarar inte varför just Förbifarten måste nå denna kollektivtrafikandel. Om kollektivtrafikresandet ska öka i regionen är det ointressant om det sker just på Förbifarten eller i andra delar av trafiksystemet som helhet. Ska man knyta ihop Stockholmsregionens norra och södra delar med bättre kollektivtrafik bör man därför göra detta i ett stråk där trafiken gör störst nytta. Det gör man där bebyggelsen är tät och där man kan få ett så stort befolkningsunderlag som möjligt vid stationerna. Då får man effektiv kollektivtrafik. En sådan sträckning har till exempel Citybanan som nu är under byggnad.
Det får man inte med kollektivtrafik i Förbifartens sträckning, eftersom den är till för att öka kapaciteten mellan norr och söder för biltrafik. Sträckningen är vald för att trafikleden ska ge så lite störningar som möjligt. Därför undviker Förbifarten just tät bebyggelse. Mellan Skärholmen och Vällingby passerar Förbifarten 7-8 km praktiskt taget obebyggda områden. Busstrafik på Förbifarten kommer att vara av begränsad nytta och därför attrahera ganska få. Detta är ingenting att hymla om.
Om det skulle finnas ytterligare miljarder att satsa på kollektivtrafiken mellan regionens norra och södra delar borde man satsa på spårförbindelser närmare regioncentrum. En tunnelbana mellan Liljeholmen och Fridhemsplan som skulle knyta ihop tunnelbanenätet väster om city skulle med stor säkerhet attrahera många trafikanter. Andra alternativ att förstärka kollektivtrafiken i regionen är att bygga ut kapacitetsstark kollektivtrafik till Nordost och Ost, där spårtrafike idag är svagt utbyggd. En pendeltågsgren till Täby-Arninge och kanske vidare till Norrtälje skulle öka kollektivtrafikresande många gånger mer än kollektivtrafik på Förbifarten. En annan förbättring vore en tunnelbanegren från Kungsträdgården till östra Södermalm och Nacka och kanske vidare mot Gustavsberg. Spårlinjer i tvärled mellan nordvästsektorn och nordostsektorn samt spårlinjer mellan sydväst och sydost är andra kollektivtrafikförbättringar som alla passerar områden med tät bebyggelse och därför skulle attrahera fler trafikanter än kollektivtrafik på Förbifarten. Det är dags att handla nu, skriver Per Kågeson, och det kan man hålla med om, men det finns igen anledning att diskutera dyr och ineffektiv kollektivtrafik på Förbifarten bara för att det är ett infrastrukturprojekt som just nu förbereds. Kollektivtrafiken bör planeras utifrån sina gena förutsättningar. Annars kommer den aldrig att bli bra och attrahera många trafikanter.
Men Kågesson förklarar inte varför just Förbifarten måste nå denna kollektivtrafikandel. Om kollektivtrafikresandet ska öka i regionen är det ointressant om det sker just på Förbifarten eller i andra delar av trafiksystemet som helhet. Ska man knyta ihop Stockholmsregionens norra och södra delar med bättre kollektivtrafik bör man därför göra detta i ett stråk där trafiken gör störst nytta. Det gör man där bebyggelsen är tät och där man kan få ett så stort befolkningsunderlag som möjligt vid stationerna. Då får man effektiv kollektivtrafik. En sådan sträckning har till exempel Citybanan som nu är under byggnad.
Det får man inte med kollektivtrafik i Förbifartens sträckning, eftersom den är till för att öka kapaciteten mellan norr och söder för biltrafik. Sträckningen är vald för att trafikleden ska ge så lite störningar som möjligt. Därför undviker Förbifarten just tät bebyggelse. Mellan Skärholmen och Vällingby passerar Förbifarten 7-8 km praktiskt taget obebyggda områden. Busstrafik på Förbifarten kommer att vara av begränsad nytta och därför attrahera ganska få. Detta är ingenting att hymla om.
Om det skulle finnas ytterligare miljarder att satsa på kollektivtrafiken mellan regionens norra och södra delar borde man satsa på spårförbindelser närmare regioncentrum. En tunnelbana mellan Liljeholmen och Fridhemsplan som skulle knyta ihop tunnelbanenätet väster om city skulle med stor säkerhet attrahera många trafikanter. Andra alternativ att förstärka kollektivtrafiken i regionen är att bygga ut kapacitetsstark kollektivtrafik till Nordost och Ost, där spårtrafike idag är svagt utbyggd. En pendeltågsgren till Täby-Arninge och kanske vidare till Norrtälje skulle öka kollektivtrafikresande många gånger mer än kollektivtrafik på Förbifarten. En annan förbättring vore en tunnelbanegren från Kungsträdgården till östra Södermalm och Nacka och kanske vidare mot Gustavsberg. Spårlinjer i tvärled mellan nordvästsektorn och nordostsektorn samt spårlinjer mellan sydväst och sydost är andra kollektivtrafikförbättringar som alla passerar områden med tät bebyggelse och därför skulle attrahera fler trafikanter än kollektivtrafik på Förbifarten. Det är dags att handla nu, skriver Per Kågeson, och det kan man hålla med om, men det finns igen anledning att diskutera dyr och ineffektiv kollektivtrafik på Förbifarten bara för att det är ett infrastrukturprojekt som just nu förbereds. Kollektivtrafiken bör planeras utifrån sina gena förutsättningar. Annars kommer den aldrig att bli bra och attrahera många trafikanter.
söndag 18 april 2010
Arkitekt Tage William-Olsson och Slussen-rabaldret
Arkitekten Tage William-Olsson är mest känd för att tillsammans med ingenjören Gösta Lundborg vara upphovsman till Slussens trafikkarusell. Han föddes 1888 och var fullt verksam till sin död 1961. Och egentligen var han varken arkitekt eller trafikplanerare utan bergsingenjör. Vägen till arkitekturen gick via gruvlavar, industribyggnader och stadsplaner för gruvsamhällen, t ex Riddarhyttan, och ett par år på KTH:s arkitekturlinje.
Förslag till Slussen med två byggnadskvarter på Södermalmstorg norr om Södra stadshuset, Tage William-Olsson i januari 1929.
Som arkitekt och stadsplanerare anammande han modernismens idéer fullt ut och välkomnade entusiastiskt den moderna tekniska utvecklingen. Han presenterade mängder med förslag till utformningen av Stockholms mest betydelsefulla platser, som Slussen, Nedre Norrmalm, Tegelbacken och området kring Slottet. Förslagen illustrerades med ritningar och vackra perspektivteckningar, tuschlaveringar och akvareller.
Förslag till Slussen från 1929 med modernistiska runda byggnader på ömse sidor om Södra stadshuset på Ryssgården och på Södermalmstorg samt lamellhus i kv Överkikaren, perspektiv av Tage William-Olsson 1929.
Själv hade han från början tänkt sig Slussen mer monumental och med en mängd nya byggnader. Under 1929 och 1930 presenterade han ett antal olika förslag. Gemensamt för alla var att de innehöll ny modernistisk bebyggelse med runda hus och lamellhus på Södermalmstorg, och ibland också på andra ställen.
Tage William-Olssons förslag till tre lamellhus norr om Södermalmstorg.
Bortsett från trafikmonumentet Slussen blev mycket lite av Tage William-Olssons storslagna planer för Stockholm genomförda, och det kanske är lika bra det. Slussen har visserligen fungerat bra för biltrafiken i mer än 75 år, men knappast för kollektivtrafik eller fotgängare. Tage William-Olsson gillade själv att ta sig fram på cykel, men han fixade inga cykelbanor vid Slussen, de har kommit dit långt senare. Inte ens Tage William-Olsson var nöjd med skapelsen, som han såg mer som en trafiklösning än ett arkitektoniskt verk. Och det är inte säkert att han skulle stå bland bevarandeivrarna idag. Han var över huvudtaget inte särskilt inriktad på bevarande.
Förslag till Slussen med en rad lamellhus norr om Södermalmstorg, Tage William-Olsson för 1930 års trafikkommitté.
På en av hans akvareller visar han Södermalmstorg kantat av en rad modernistiska lamellhus, en rad som skulle fortsätta bort mot Mariaberget i väster. Sextonhundratalshusen vid Södermalmstorgs västra sida skulle rivas och sjuttonhundratalsbebyggelsen på Mariaberget var rivningshotad långt in på 1960-talet.
En oändlig rad av parallella byggnader på Mariabergets norra sida. Akvarell av Tage William-Olsson 1931.
”Den moderna tidens första stora verk" skriver le Corbusier full av entusiasm över framåtskridandets tummelplats där bilar, tåg och båtar korsar varandra. Men Mariaberget revs lyckligtvis inte och det blev inte heller nya hus vid Slussen, men man rev de gamla, t ex Pelikanhuset från 1700-talet.
Förslag till Nedre Norrmalmstävlingen med 74 lamellhus av Tage William-Olsson 1932. Perspektiv mot söder med Kungl. Slottet i fonden.
Sedan stadsplaneförslaget äntligen antagits i mars 1931 blev det angripet i pressen av stadsplanedirektören Albert Lilienberg, gatuchefen Mils Sundblad och spårvägschefen Gösta Hellgren. Det redan påbörjade anläggningsarbetet blev fördröjt av det som i pressen gick under namnet "Slussenrabaldret", och vissa justeringar gjordes.
Perspektiv från Nedre Norrmalmstävlingen mot norr från Kungl. Slottet, Tage William-Olsson 1932.
Tage William-Olsson utarbetade också flera förslag till hur man skulle kunna radera ut den gamla bebyggelsen på Nedre Norrmalm mer fullständigt än någon annan, för att ersätta den med ett oräkneligt antal likadana parallella skivhus. Lyckligtvis blev inte heller dessa idéer genomförda.
Sveaplatsen (nuvarande Sergels torg) mot sydost från nuvarande Hötorget, Tage William-Olsson 1934.
Tage William-Olsson utarbetade under 1930-talet rader av motförslag mot stadens planer, förslag som regelmässigt avvisades. År 1943 utnämndes han till stadsplanechef i Göteborg och hans engagemang i Stockholms planering minskade något. Han var under 1930-talet också lärare i stadsbyggnad på KTH. År 1947 sökte han professuren i stadsbyggnad där men blev sidsteppad av Sune Lindström. Tage William-Olsson betraktades som alltför kontroversiell.
Läs gärna mer i Rudberg-Bergman-Caldenby-Gullberg: Tage William-Olsson, Stridbar planerare och visionär arkitekt, Stockholmia förlag 2004.
Upprop till förmån för Slussenförslaget hittar du här.
Som arkitekt och stadsplanerare anammande han modernismens idéer fullt ut och välkomnade entusiastiskt den moderna tekniska utvecklingen. Han presenterade mängder med förslag till utformningen av Stockholms mest betydelsefulla platser, som Slussen, Nedre Norrmalm, Tegelbacken och området kring Slottet. Förslagen illustrerades med ritningar och vackra perspektivteckningar, tuschlaveringar och akvareller.
Själv hade han från början tänkt sig Slussen mer monumental och med en mängd nya byggnader. Under 1929 och 1930 presenterade han ett antal olika förslag. Gemensamt för alla var att de innehöll ny modernistisk bebyggelse med runda hus och lamellhus på Södermalmstorg, och ibland också på andra ställen.
Bortsett från trafikmonumentet Slussen blev mycket lite av Tage William-Olssons storslagna planer för Stockholm genomförda, och det kanske är lika bra det. Slussen har visserligen fungerat bra för biltrafiken i mer än 75 år, men knappast för kollektivtrafik eller fotgängare. Tage William-Olsson gillade själv att ta sig fram på cykel, men han fixade inga cykelbanor vid Slussen, de har kommit dit långt senare. Inte ens Tage William-Olsson var nöjd med skapelsen, som han såg mer som en trafiklösning än ett arkitektoniskt verk. Och det är inte säkert att han skulle stå bland bevarandeivrarna idag. Han var över huvudtaget inte särskilt inriktad på bevarande.
På en av hans akvareller visar han Södermalmstorg kantat av en rad modernistiska lamellhus, en rad som skulle fortsätta bort mot Mariaberget i väster. Sextonhundratalshusen vid Södermalmstorgs västra sida skulle rivas och sjuttonhundratalsbebyggelsen på Mariaberget var rivningshotad långt in på 1960-talet.
”Den moderna tidens första stora verk" skriver le Corbusier full av entusiasm över framåtskridandets tummelplats där bilar, tåg och båtar korsar varandra. Men Mariaberget revs lyckligtvis inte och det blev inte heller nya hus vid Slussen, men man rev de gamla, t ex Pelikanhuset från 1700-talet.
Sedan stadsplaneförslaget äntligen antagits i mars 1931 blev det angripet i pressen av stadsplanedirektören Albert Lilienberg, gatuchefen Mils Sundblad och spårvägschefen Gösta Hellgren. Det redan påbörjade anläggningsarbetet blev fördröjt av det som i pressen gick under namnet "Slussenrabaldret", och vissa justeringar gjordes.
Tage William-Olsson utarbetade också flera förslag till hur man skulle kunna radera ut den gamla bebyggelsen på Nedre Norrmalm mer fullständigt än någon annan, för att ersätta den med ett oräkneligt antal likadana parallella skivhus. Lyckligtvis blev inte heller dessa idéer genomförda.
Tage William-Olsson utarbetade under 1930-talet rader av motförslag mot stadens planer, förslag som regelmässigt avvisades. År 1943 utnämndes han till stadsplanechef i Göteborg och hans engagemang i Stockholms planering minskade något. Han var under 1930-talet också lärare i stadsbyggnad på KTH. År 1947 sökte han professuren i stadsbyggnad där men blev sidsteppad av Sune Lindström. Tage William-Olsson betraktades som alltför kontroversiell.
Läs gärna mer i Rudberg-Bergman-Caldenby-Gullberg: Tage William-Olsson, Stridbar planerare och visionär arkitekt, Stockholmia förlag 2004.
Upprop till förmån för Slussenförslaget hittar du här.
fredag 16 april 2010
Vulkanerna Eyjafjallajökull och Katla på Island
”Svenska myndigheter räknar med en snabb lösning.” I går stängdes flygtrafiken i norra Europa på grund av det askmoln som följer på vulkanutbrottet på Island. Några dagars flygstopp. Inte mer. Det räknar Myndigheten för samhällsskydd och beredskap med att vulkanutbrottets påverkan på Sverige ska stanna vid enligt DN. ”Och ett kortare flygstopp klara vi utan svåra konsekvenser för samhället”, säger Anneli Bergholm Söder, avdelningschef för samordning och insats på myndigheten. Men vad grundar hon egentligen detta på?
Hur ett längre vulkanutbrott skulle påverka Sverige finns det i dag ingen myndighet som planerar för. Varken Luftfartsverket eller Myndigheten för samhällsskydd och beredskap räknar med att problemen ska bli bestående över någon längre tid. Risken för att utbrottet ska utveckla sig till en stor katastrof är enligt forskarna mycket liten, skriver SvD.
Det finns dock en del som talar för att myndigheterna har fel. Eyjafjallajökull är en av de minst aktiva vulkanerna på Island. Vulkanologen Rikke Pedersen vid Nordvulk (det nordiska vulkanologiska centret) i Reykjavik förklarar att man därför har väldigt litet rätt litet bakgrundsfakta om just den här vulkanen, och att det är svårt att säga hur länge utbrottet kommer att pågå. Eyjafjallajökull har haft utbrott tre eller fyra gånger under de senaste 1 200 åren. Det senaste utbrottet skedde under åren 1821 och 1823. Då pågick utbrottet - med pauser - i ett och ett halvt år. Därför väntas utbrottet pågå länge också den här gången. Enligt Pedersen kan vulkanutbrottet alltså påverka flygtrafiken, åtminstone periodvis, i flera månader eller till och med år.
På Island oroar man sig nu enligt finska YLE för att också vulkanen Katla ska få utbrott. De gånger Eyjafjallajökull fått utbrott har Katla fått utbrott några månader senare, säger Pedersen. Vulkanologerna kan ändå inte med säkerhet säga att ett utbrott på Katla nu är att vänta eftersom det finns så litet data om Eyjafjallajökull. Enligt Pedersen är vulkanologerna rätt säkra på att det finns en form av mekanisk förbindelse mellan de två vulkanerna, men man vet inte om den förbindelsen är så stark att ett utbrott på Katla definitivt kommer. Det man vet är att Katla har haft utbrott utan att Eyjafjallajökull har vaknat.
Katla är absolut inget att leka med. Katla är en av de farligaste vulkanerna på Island. Den är mycket större än Eyjafjallajökull och är delvis täckt av en ännu större glaciär. Katla hade sitt senaste större utbrott år 1918. Katla har haft 16 utbrott sedan år 930, dvs omkring 70 år mellan utbrotten. Utbrott från Katla är av en helt annan karaktär än från Eyjafjallajökull, eftersom Katla har en stor, välfylld magmakammare på lågt djup (2-3 km). Under ett utbrott från Katla frigörs det en långt större volym av magma, vilket i förening med den mycket stora och tjocka glaciär som täcker Katla (Myrdalsjökull) utgör potential inte bara för högexplosiva utbrott, utan också stor risk för massiva, destruktiva översvämningar på Islands sydkust och mycket stora askmoln. Vid Katlas senaste våldsamma utbrott 1918 uppskattas askpelaren ha nått upp till en höjd på över 14 km.
Det är nu nästan 90 år sedan det senaste stora utbrottet, även om den kan ha haft ett mindre utbrott 1955, som aldrig blev synligt. Sedan 1999 har man på Island oroat sig för att Katla ska få ett nytt utbrott. Eyjafjallajökull har haft utbrott tre gånger tidigare i historien. Enligt geologen Pall Einarsson vid Islands universitet har grannvulkanen Katla följt efter samtliga gånger, meddelar Aftonbladet. Einarsson säger till den isländska tv-stationen Ruv att vulkanen i Eyjafjallajökull och Katla är starkt sammankopplade och att alla tidigare utbrott i Eyjafjallajökull har kunnat kopplas till Katla. Men det behöver inte ske den närmaste tiden. Den 19 december 1821 inleddes det senaste utbrottet vid Eyjafjallajökull. Först i juni 1823 erupterade Katla.
Askan som nu sprids över Europa ger anledning att nämna vulkanen Lakis utbrott på Island år 1783. Detta åtta månader långa utbrott, som ägde rum öster om Eyjafjallajökull mellan Mýrdalsjökull och Vatnajökull, är det kraftigaste sedan Island befolkades och dödade tusentals människor. Askmolnnet som följde skapade en dimma som täckte delar av Europa och fick temperaturen att sjunka.
Jag undrar om de svenska myndigheterna vet vad de talar om när de räknar med en snabb lösning.
Askan som nu sprids över Europa ger anledning att nämna vulkanen Lakis utbrott på Island år 1783. Detta åtta månader långa utbrott, som ägde rum öster om Eyjafjallajökull mellan Mýrdalsjökull och Vatnajökull, är det kraftigaste sedan Island befolkades och dödade tusentals människor. Askmolnnet som följde skapade en dimma som täckte delar av Europa och fick temperaturen att sjunka.
Jag undrar om de svenska myndigheterna vet vad de talar om när de räknar med en snabb lösning.
onsdag 14 april 2010
Indiska lejon och svenska vargar
Idag skriver SvD om svenska vargstammen. Det finns lika många vargpar som förra året trots vargjakten, 27 par. Siffrorna är än så länge osäkra, som mest är det 27 par som födde ungar i sina revir, som minst är det 20. Förra året var det 22 par som förökade sig. Det är också oklart än så länge om det finns fler vargar än de 210 som regeringen har fastställt ska vara maxgränsen i Sverige. Som jag tidigare har konstaterat är det inte något högt mål med tanke på Sveriges glesa befolkning och stora yta. Med 210 vargar i Sverige har vi 0,5 vargar per 1 000 kvkm. Många länder i Europa har 10-15 vargar per 1000 kvkm. Med den vargtätheten skulle vi ha 4000-6000 vargar i Sverige. I ett internationellt perspektiv är Sveriges tak på 210 vargar blygsamt. Många andra länder tar också på sig ansvar för att bevara hotade arter. Ta till exempel Indien som är ett av jordens mest tätbefolkade länder. Där finns flera stora kattdjur som alla är hotade, tigrar, lejon och leoparder.
Asiatiskt lejon
Många tror att det bara finns lejon i Afrika. Men det finns 359 vilda asiatiska lejon i Girskogen, en nationalpark i den indiska delstaten Gujarat. Åtminstone fans det så många år 2005. Parken är bara 1,412 km². Det är en liten återstående spillra av en stam som en gång fanns i hela Västasien, ja till och med i Grekland, där de utrotades omkring år 80-100 e.Kr. De fanns i Kaukasus, i nuvarande Azerbaijan fram till år 1000 e. Kr. I slutet av 1800-talet försvann lejonen från Turkiet. Sista gången lejon syntes i Iran var 1941.
Girskogen
Det asiatiska lejonet är en egen art, något mindre än den afrikanska. Stammen lider starkt av inavel, individerna är praktiskt taget lika nära släkt med varandra som enäggstvillingar, men är trots detta till synes frisk. Stammen är nästan dubbelt så stor som den svenska vargstammen, på en yta som är mindre än Östhammars kommun. Lejonstammen minskade långsamt fram till 1800-talet då den minskade snabbt på grund av jakt med skjutvapen. Lejonjakt var ett populärt nöje bland brittiska kolonisatörer och indiska furstar. Den växande indiska befolkningen har förvandlat det mesta av den återstående djungel de levde i till jordbruksmark. De jagas fortfarande illegalt av bönder som bor i närheten.
Utbredningen av asiatiska lejon jämför med afrikanska.
Ett andra reservat för asiatiska lejon har föreslagits i Palpur-Kuno i delstaten Madhya Pradesh, där de fanns tidigare fram till 1873 då de utrotades.
Bengaliska tigrar
Den bengaliska tigern finns i Indien, Bangladesh, Nepal och Bhutan. Det är den mest frekventa tigerarten med omkring 2100 vilda djur, varav 1411 i Indien, 450 i Bangladesh, 150 i Nepal och 100 i Bhutan. Indien har omkring två tredjedelar av världens vilda tigrar i 37 tigerreservat i 17 indiska delstater. Av åtta underarter som fanns för hundra år sedan har tre utrotats och bara tio procent av stammen återstår. Så sent som år 2003 fanns det 3600 exemplar. År 2006 dödades all 26 tigrar i Sariska Tiger Reserve. Förra året rapporterades alla tigrar borta i Panna Tiger Reserve. Indiska regeringen har nu bestämt sig för att inrätta åtta nya reservat. Men fortfarande jagas tigrar illegalt, omkring 50-100 tigrar dödas varje år.
Indien har 1,2 miljarder människor och en befolkningstäthet på 360 invånare per kvadratkilometer, att jämföra med Sveriges 22. Indien är 15 gånger tätare. De indiska rovdjuren dödar regelbundet människor. Det gör inte svenska vargar. Den indiska utmaningen är onekligen betydligt tuffare än Sveriges mål om 210 vargar.
Många tror att det bara finns lejon i Afrika. Men det finns 359 vilda asiatiska lejon i Girskogen, en nationalpark i den indiska delstaten Gujarat. Åtminstone fans det så många år 2005. Parken är bara 1,412 km². Det är en liten återstående spillra av en stam som en gång fanns i hela Västasien, ja till och med i Grekland, där de utrotades omkring år 80-100 e.Kr. De fanns i Kaukasus, i nuvarande Azerbaijan fram till år 1000 e. Kr. I slutet av 1800-talet försvann lejonen från Turkiet. Sista gången lejon syntes i Iran var 1941.
Det asiatiska lejonet är en egen art, något mindre än den afrikanska. Stammen lider starkt av inavel, individerna är praktiskt taget lika nära släkt med varandra som enäggstvillingar, men är trots detta till synes frisk. Stammen är nästan dubbelt så stor som den svenska vargstammen, på en yta som är mindre än Östhammars kommun. Lejonstammen minskade långsamt fram till 1800-talet då den minskade snabbt på grund av jakt med skjutvapen. Lejonjakt var ett populärt nöje bland brittiska kolonisatörer och indiska furstar. Den växande indiska befolkningen har förvandlat det mesta av den återstående djungel de levde i till jordbruksmark. De jagas fortfarande illegalt av bönder som bor i närheten.
Ett andra reservat för asiatiska lejon har föreslagits i Palpur-Kuno i delstaten Madhya Pradesh, där de fanns tidigare fram till 1873 då de utrotades.
Den bengaliska tigern finns i Indien, Bangladesh, Nepal och Bhutan. Det är den mest frekventa tigerarten med omkring 2100 vilda djur, varav 1411 i Indien, 450 i Bangladesh, 150 i Nepal och 100 i Bhutan. Indien har omkring två tredjedelar av världens vilda tigrar i 37 tigerreservat i 17 indiska delstater. Av åtta underarter som fanns för hundra år sedan har tre utrotats och bara tio procent av stammen återstår. Så sent som år 2003 fanns det 3600 exemplar. År 2006 dödades all 26 tigrar i Sariska Tiger Reserve. Förra året rapporterades alla tigrar borta i Panna Tiger Reserve. Indiska regeringen har nu bestämt sig för att inrätta åtta nya reservat. Men fortfarande jagas tigrar illegalt, omkring 50-100 tigrar dödas varje år.
Indien har 1,2 miljarder människor och en befolkningstäthet på 360 invånare per kvadratkilometer, att jämföra med Sveriges 22. Indien är 15 gånger tätare. De indiska rovdjuren dödar regelbundet människor. Det gör inte svenska vargar. Den indiska utmaningen är onekligen betydligt tuffare än Sveriges mål om 210 vargar.
söndag 11 april 2010
För mycket gnäll i stadsbyggnadsdebatten?
Arkitekten Jerker Söderlind, verksam på KTH, skrev ett inlägg med den rubriken i torsdagens SvD (har bara hittat det på nätet dock). Han sammanfattade den senaste tidens stadsbyggnadsdebatt i Stockholm i tre meningar: Det är fel att bygga hus. Det är fel att bygga vägar. Det är fel att tjäna pengar. Samtidigt är Stockholms mest efterfrågade stadsmiljö den täta, blandade promenadstad som byggdes på 1600-1800-talet, men denna sorts stad menar han är omöjlig att bygga i dagens stadsfientliga debattklimat. Kritiken gäller också Förbifart Stockholm som ska avlasta Sveriges hårdast belastade vägsträcka, Essingleden och koppla ihop norra och södra Stockholm.
Nätverket Årstafältet överlämnade nyligen 2000 namnunderskrifter i protest mot ett förslag på 4 000 nya bostäder på en del av Årstafältet till stadsbyggnadsborgarrådet Kristina Alvendal. Om dagens stadsfientliga opinion fått råda på 1800-talet hade Stockholms innerstad idag slutat vid Stureplan. Om Nätverket Årstafältet funnits på 1950-talet hade det, med samma argument, även kunnat stoppa de bostäder som många av nätverkets medlemmar själva bor i. Hade det varit bra? Borde Östermalm göras om till ett grönområde?
I ett debattinlägg på SvD Brännpunkt kallas de nya hus som föreslås vid Slussen för spekulationsobjekt: ”Den höga exploateringen på Slussen kan inte ha något annat syfte än att täcka kostnaderna för projektet.” Men med samma argument skulle man kunna kritisera 1600-talsbebyggelsen på Skeppsbron eftersom den av ekonomiska skäl byggdes av privata intressen och utgör också en ”mycket stor byggnadsmassa” som skymmer husen längs Österlånggatan och Järntorget.
Söderlinds poäng är att stadens idé är att ställa många hus på samma plats så att de skymmer utsikten för varandra. Gatans och brons idé är att möjliggöra rörelse och skapa byggbar mark för nya hus. Städer har alltid vuxit genom att skogar och öppna fält omvandlats till stad. Dagens projekt kan snarare kritiseras för att de inte är tillräckligt lönsamma och skapar för lite riktig stad.
Jerker Söderlind avslutar med att det är dags för stadsbyggnadsdebattörerna att sluta gnälla. I stället borde de stötta de politiker som vill skapa en tät, blandad, kollektivtrafikvänlig och vacker stad. Men är det att begära för mycket? Att vara konstruktiv ger sällan lika stora rubriker som upprörda protester.
Jerker Söderlind har onekligen många poänger. Dagens stadsbyggnadsdebatt är i grunden stadsfientlig. Det är ofta en egoistisk opinion från grupper som redan bor i attraktiva delar av staden men vill neka andra samma sak. Det är trist att även arkitekter som Ola Andersson, Alexis Pontvik och Johan Mårtelius och andra oreflekterat för fram liknande populistiska budskap. NIMBY är ett begrepp som ofta används för denna grupp (Not in my backyard) men det finns faktiskt också en annan opinion. En grupp som kallar sig YIMBY (yes in my back yard) är en grupp av oftast yngre progressiva människor som faktiskt bejakar staden, och som därför vill se mer av riktig tät stad i Stockholm. Jag tycker att de har rätt.
I ett debattinlägg på SvD Brännpunkt kallas de nya hus som föreslås vid Slussen för spekulationsobjekt: ”Den höga exploateringen på Slussen kan inte ha något annat syfte än att täcka kostnaderna för projektet.” Men med samma argument skulle man kunna kritisera 1600-talsbebyggelsen på Skeppsbron eftersom den av ekonomiska skäl byggdes av privata intressen och utgör också en ”mycket stor byggnadsmassa” som skymmer husen längs Österlånggatan och Järntorget.
Söderlinds poäng är att stadens idé är att ställa många hus på samma plats så att de skymmer utsikten för varandra. Gatans och brons idé är att möjliggöra rörelse och skapa byggbar mark för nya hus. Städer har alltid vuxit genom att skogar och öppna fält omvandlats till stad. Dagens projekt kan snarare kritiseras för att de inte är tillräckligt lönsamma och skapar för lite riktig stad.
Jerker Söderlind avslutar med att det är dags för stadsbyggnadsdebattörerna att sluta gnälla. I stället borde de stötta de politiker som vill skapa en tät, blandad, kollektivtrafikvänlig och vacker stad. Men är det att begära för mycket? Att vara konstruktiv ger sällan lika stora rubriker som upprörda protester.
Jerker Söderlind har onekligen många poänger. Dagens stadsbyggnadsdebatt är i grunden stadsfientlig. Det är ofta en egoistisk opinion från grupper som redan bor i attraktiva delar av staden men vill neka andra samma sak. Det är trist att även arkitekter som Ola Andersson, Alexis Pontvik och Johan Mårtelius och andra oreflekterat för fram liknande populistiska budskap. NIMBY är ett begrepp som ofta används för denna grupp (Not in my backyard) men det finns faktiskt också en annan opinion. En grupp som kallar sig YIMBY (yes in my back yard) är en grupp av oftast yngre progressiva människor som faktiskt bejakar staden, och som därför vill se mer av riktig tät stad i Stockholm. Jag tycker att de har rätt.
fredag 9 april 2010
Kor är inte så miljöfarliga som det har hävdats.
Jag skrev för en tid sedan på denna blogg om världens rapande kor, varav ett oproportionerligt stort antal finns i Indien. Där stöter man på dem titt som tätt, även mitt inne i städerna, som ett trivsamt inslag i gatubilden. Jag råkade då referera de forskningsrön som då gällde för vedertagen sanning, nämligen att köttproduktion och speciellt kor bidrar till en mycket stor andel av våra utsläpp av växthusgaser, framförallt genom sitt rapande, men också på andra sätt. Jag tvingas nu dementera detta. Det är inte alls så farligt att äta kött. Det gläder mig samtidigt eftersom det är trevligt att se betande kor i hagarna, och de håller också landskapet öppet. Jag hoppas att min granne Sylve på Gotland fortsätter att släppa ut kalvarna i hagen näst intill oss så länge som möjligt, trots hårdnande ekonomiska villkor.
Det var för fyra år sedan som FAO slog fast i en rapport att köttproduktionen bidrar med 18 procent av mänskligt genererade växthusgaser. Sydsvenskan meddelar nu att FAO har tvingats backa från påståendet att köttproduktionen är värre för klimatet än transporterna. Organisationen medger att man jämfört äpplen med päron. I siffran ingick hela produktionsledet från produktion av gödsel till markröjning, metanutsläpp och fordonstransporter på gårdarna. Transportsiffran tog däremot bara hänsyn till avgasutsläppen och inte all annan produktion som är nödvändig för att bygga bilar och hålla dem rullande. ”Jag måste ärligt säga att vi vägde in allt i köttproduktionen men inte i transporterna”, medgav nyligen Pierre Gerber vid FAO för BBC.
Nu hävdar dessutom finska forskare, också enligt Sydsvenskan, att köttproduktionen är ännu mindre betydelsefull, jämfört med vad forskningsfronten tidigare hävdat. Att låta bli köttet gör ingen större skillnad för klimatet säger de finska forskarna. ”Det har blivit för mycket fokus på kopplingen mellan mat och klimat”, säger Helmi Risku-Norja, forskare vid MTT, Forskningscentralen för jordbruk och livsmedelsekonomi i Jokioinen. Veganen minskar bara sin klimatpåverkan med sju och vegetarianen med fem procent, jämfört med den som äter traditionell kost. Räknat på individens totala klimatpåverkan blir skillnaden blir två procent klimatsmartare jämfört med den som äter som folk gör mest. Skillnaden blir ännu mindre om veganen och vegetarianen väljer ekologiskt odlade frukter och grönsaker, eftersom ekologisk odling ger lägre skördar och kräver därför större arealer.
Åter ser vi att vetenskap inte handlar om evigt fastslagna rön, utan att etablerade sanningar ständigt måste granskas och omprövas. Sista ordet är kanske inte sagt med detta.
Åter ser vi att vetenskap inte handlar om evigt fastslagna rön, utan att etablerade sanningar ständigt måste granskas och omprövas. Sista ordet är kanske inte sagt med detta.
onsdag 7 april 2010
Hållbart sprawl?
När vi talar om hållbar stadsutveckling tänker vi kanske på täta stadsbyggnadsprojekt som Hammarby sjöstad, där miljömålen sattes högt, nya energilösningar prövades och där ny spårbunden kollektivtrafik tillkom samtidigt. Tidningen Miljöaktuellt skrev nyligen om det planerade nya området i Upplands Väsby kommun, Väsby sjöstad, ett projekt som har fått bidrag av den statliga Delegationen för hållbar utveckling, med Peter Örn i spetsen. Väsby sjöstad planeras långt bort från all kollektivtrafik mitt i det som enligt den regionala utvecklingsplanen RUFS 2010 är en grön värdekärna i Järvakilen, en av regionens s k gröna kilar. Enligt den regionala utvecklingsplanen (RUFS 2010) bör Stockholmregionens gröna kilar bevaras som gröna lungor och spridningsområden för växt- och djurliv. Istället bör regionen byggas ut genom förtätning utmed de stora kollektivtrafikstråken. Men Upplands Väsby kommuns planchef Fredrik Drotte håller enligt Miljöaktuellt inte med om att planeringen av Väsby sjöstad strider mot den regionala utvecklingsplanen för Stockholms län, RUFS 2010.
Väsby sjöstad
”Eftersom den regionala översiktsplanen (sic!) endast översiktligt behandlar detta område och dessutom gör det ur ett perspektiv där Stockholm är kärnan, är det av största vikt att utreda frågan mer i detalj”, säger han enligt Miljöaktuellt. Detta har bland annat gjorts i en studie medfinansierad av landstinget där man prioriterat regionala värden i Järvakilens grönstruktur. I utredningen har man enligt Fredrik Drotte utvecklat en ny metod för prioritering av kilens värden och funktioner. Som resultat har kulturhistoria lyfts fram som en viktig aspekt för just Järvakilen. Enligt Fredrik Drotte finns ingen motsättning mellan arbetet med en kommunal översiktsplan för Väsby sjöstad och den regionala utvecklingsplanen. Enligt den regionala utvecklingsplanen ska man bevara, utveckla och tillgängliggöra de gröna kilarna. ”Det åtagandet kan uppfyllas med god marginal exempelvis genom att den idag smala och otillgängliga väg som finns förbättras, strandområdet tillgängliggörs för friluftslivet (idag är delar inhägnat) samt att de naturvärden som behöver skyddas identifieras”, enligt planchefen. Enligt Fredrik Drotte har man i arbetet med översiktsplanen redan kommit fram till att en social och ekonomisk hållbarhet kan nås om Väsby sjöstad exploateras. Det som kvarstår är att undersöka om man även kan nå ekologisk hållbarhet. ”Det handlar om att undersöka om det går att åstadkomma tillräcklig kritisk massa för viktig närservice utan att äventyra kilens viktiga regionala värden och funktioner. Denna balansgång är den fördjupade översiktsplanens svåraste fråga”. De förslag som hittills har presenterats har innehållit mellan 400 och 2 100 bostäder. Även den del av den gröna värdekärnan som idag är naturreservat kommer att bebyggas. Så långt Miljöaktuellt.
Det är naturligtvis inte bara det faktum att ett värdefullt rekreationsområde kommer att bebyggas som gör att exploateringen kan ifrågasättas från hållbarhetssynpunkt. En tänkbar orsak till att Upplands Väsby hellre exploaterar obebyggd strandnära mark långt bort från befintlig kollektivtrafik än att förtäta redan bebyggda delar av kommunen, där det finns kollektivtrafik, kan vara att man vill attrahera nya välbeställda grupper av hushåll till kommunen, som kan bli bra skattebetalare. Men dessa grupper brukar inte vara kollektivtrafikens bästa kunder, särskilt som det handlar om en ganska lång resa med matarbuss till stationen. Om inte det osannolika skulle inträffa att just Väsby Sjöstad, som första stadsdel i världen skulle få ett spårbilssystem. Ett grundtips är därför att bilinnehavet i Väsby Sjöstad kommer att ligga över genomsnittet och att dessa bilar också kommer att användas flitigt. Att tala om hållbara städer i samma mening som Väsby sjöstad blir närmast ett skämt. Frågan är vad Peter Örn tänkte på när han beviljade bidraget till projektet.
”Eftersom den regionala översiktsplanen (sic!) endast översiktligt behandlar detta område och dessutom gör det ur ett perspektiv där Stockholm är kärnan, är det av största vikt att utreda frågan mer i detalj”, säger han enligt Miljöaktuellt. Detta har bland annat gjorts i en studie medfinansierad av landstinget där man prioriterat regionala värden i Järvakilens grönstruktur. I utredningen har man enligt Fredrik Drotte utvecklat en ny metod för prioritering av kilens värden och funktioner. Som resultat har kulturhistoria lyfts fram som en viktig aspekt för just Järvakilen. Enligt Fredrik Drotte finns ingen motsättning mellan arbetet med en kommunal översiktsplan för Väsby sjöstad och den regionala utvecklingsplanen. Enligt den regionala utvecklingsplanen ska man bevara, utveckla och tillgängliggöra de gröna kilarna. ”Det åtagandet kan uppfyllas med god marginal exempelvis genom att den idag smala och otillgängliga väg som finns förbättras, strandområdet tillgängliggörs för friluftslivet (idag är delar inhägnat) samt att de naturvärden som behöver skyddas identifieras”, enligt planchefen. Enligt Fredrik Drotte har man i arbetet med översiktsplanen redan kommit fram till att en social och ekonomisk hållbarhet kan nås om Väsby sjöstad exploateras. Det som kvarstår är att undersöka om man även kan nå ekologisk hållbarhet. ”Det handlar om att undersöka om det går att åstadkomma tillräcklig kritisk massa för viktig närservice utan att äventyra kilens viktiga regionala värden och funktioner. Denna balansgång är den fördjupade översiktsplanens svåraste fråga”. De förslag som hittills har presenterats har innehållit mellan 400 och 2 100 bostäder. Även den del av den gröna värdekärnan som idag är naturreservat kommer att bebyggas. Så långt Miljöaktuellt.
Det är naturligtvis inte bara det faktum att ett värdefullt rekreationsområde kommer att bebyggas som gör att exploateringen kan ifrågasättas från hållbarhetssynpunkt. En tänkbar orsak till att Upplands Väsby hellre exploaterar obebyggd strandnära mark långt bort från befintlig kollektivtrafik än att förtäta redan bebyggda delar av kommunen, där det finns kollektivtrafik, kan vara att man vill attrahera nya välbeställda grupper av hushåll till kommunen, som kan bli bra skattebetalare. Men dessa grupper brukar inte vara kollektivtrafikens bästa kunder, särskilt som det handlar om en ganska lång resa med matarbuss till stationen. Om inte det osannolika skulle inträffa att just Väsby Sjöstad, som första stadsdel i världen skulle få ett spårbilssystem. Ett grundtips är därför att bilinnehavet i Väsby Sjöstad kommer att ligga över genomsnittet och att dessa bilar också kommer att användas flitigt. Att tala om hållbara städer i samma mening som Väsby sjöstad blir närmast ett skämt. Frågan är vad Peter Örn tänkte på när han beviljade bidraget till projektet.
fredag 2 april 2010
20 kaféer vid Kvarnberget
Idag är det långfredag. När jag var ung var allt stängt på långfredagen. I princip var det förbjudet att vara glad den dagen. På bio kunde man möjligen se ”Det sjunde inseglet” och ”De tio budorden” men ingenting annat. Idag är vi mer sekulariserade och det mesta är som vanligt. Några kristna pastorer tycker fortfarande att vi idag ska glömma de lidande människorna i världen och i stället tänka på Jesus lidande på korset. Christer Sturmark, humanisternas ordförande skriver idag på Newsmill att det är över 2000 år sedan Jesus dog. Det är dags att glömma och gå vidare. Jag är böjd att hålla med honom.
Centrala Söder är ett kafétätt område. Det finns ett femtiotal kaféer inom 500 meters avstånd från Södra Latin. Snävar man in cirkeln något hittar man 20 kaféer inom 5 minuters avstånd från Kvarnberget. Om de är öppna på långfredagen vet jag inte, men några av dem är det säkert. Ett besök på något av dem är ett trevligt avbrott på promenaden.
Kafémarknaden på Söder verkar nästan omättlig, men är också ständigt föränderlig. Kaféerna flyttar, byter ägare och kundkrets. Jag har besökt några av dem och även berättat om några på denna blogg tidigare. Men de är så många att jag aldrig skulle hinna igenom alla om jag tog dem ett i taget. Här är hela listan som den ser ut just nu.
Blooms bageri, St Paulsgatan. Jättegott bröd, men lite dyrt. Sittplatserna längs St Paulsgatan brukar ofta vara upptagna vid vackert väder. En filial ligger på Hornsgatan.
Brunogallerian/Ljunggren, Götgatan. Bra viloplats för stressade söderbor i lördagsshoppingen på Götgatan, men låg trivselfaktor, ligger mitt i passagen.
Café Duo, Wollmar Yxkullsgatan, helt ok, god morotskaka, fotoutställning.
Café Sodom, Bellmansgatan, 50-talsinredning. Det här kaféet, som tidigare hette Café Soda har nyligen övertagits av Carl-Michael Edenborg, som tidigare haft ett välkänt kafé i Gamla stan. Nu blir det hemvist för Vertigo förlag. Just nu är allt en röra. Öppnar på nytt den 5 april.
Café Rival, Mariatorget. Justa priser med tanke på läget och den goda renommén. Ofta mycket folk i farten här.
Chic konditori, Swedenborgsgatan. Klassiskt, traditionellt kondis, lite murrigt, samma inredning sedan många år.
Coffee Culture, Fatburstrappan, känns lite off, trots läget, men det kanske beror på att det är ganska nyöppnat. Sommartid är den stora uteserveringen mot Fatbursparken.
Dolce café, Götgatan, litet kafé med konst på väggarna, lär ha goda kladdkakor.
Drop Café, Wollmar Yxkullsgatan, en halvtrappa ner, bra kaffe, kaffeprovning. Det är f d Tvålpalatset Espresso som flyttat hit från St Paulsgatan, med samma personal.
Espressino, Götgatan, sober italienskt stuk, lite blandat intryck där kaffet inte alltid varit på topp och personalen lite stressad ibland.
For Friends café, Hornsgatan, kafé i två plan, är trevligt har man sagt, man sitter gärna länge.
Green Room, Fatburstrappan, vid entrén till Coop Extra, med ekologisk profil.
Johan & Nyström, Swedenborgsgatan. Proffsiga baristor, ger kurser om allt som rör kaffe och te, gott och prisvärt kaffe.
Kaffe, St Paulsgatan/Kvarngatan, snygg modern inredning, trendigt och ungt, jämt fullt och trevlig personal, bästa espresson och billigt. Låg tidigare vid Bysistorget.
Ka:s, Swedenborgsgatan, en halvtrappa ner, mycket soffor, inte så mycket folk här, kanske finns det skäl till det.
Madeleines café, Kvarngatan. Personlig stämning och man kan njuta av Madeleines hembakta bröd.
Muggen, Götgatan, inte så kul namn, och lite dyrt, kanske inte helt prisvärt.
Multi Kulti, St Paulsgatan, skivbutik med världsmusik med kafé, kul musik.
Tullys café, Götgatan, bra mackor, men inget speciellt, mer än bra läge och stora fönster mot Götgatan.
Waynes coffee, Götgatan, hör till en stor kafékedja, vilket kanske märks, inget speciellt, lite opersonligt och så.
Utöver kaféer finns det ju dessutom möjlighet att få en latte i handen på 7-eleven vid Mariatorget och på några andra ställen. Dessutom kan jag inte låta bli att nämna Bästa bageriet på Swedenborgsgatan. Det är visserligen bara ett bageri utan servering, men de har mycket bra bröd.
Har jag glömt något?
Uppdatering den 7 april
Café Sodom på Bellmansgatan öppnade som planerat den 5 april, och det blev enligt referat i tidningarna en anstormning av cafébesökare och succé.
Centrala Söder är ett kafétätt område. Det finns ett femtiotal kaféer inom 500 meters avstånd från Södra Latin. Snävar man in cirkeln något hittar man 20 kaféer inom 5 minuters avstånd från Kvarnberget. Om de är öppna på långfredagen vet jag inte, men några av dem är det säkert. Ett besök på något av dem är ett trevligt avbrott på promenaden.
Kafémarknaden på Söder verkar nästan omättlig, men är också ständigt föränderlig. Kaféerna flyttar, byter ägare och kundkrets. Jag har besökt några av dem och även berättat om några på denna blogg tidigare. Men de är så många att jag aldrig skulle hinna igenom alla om jag tog dem ett i taget. Här är hela listan som den ser ut just nu.
Brunogallerian/Ljunggren, Götgatan. Bra viloplats för stressade söderbor i lördagsshoppingen på Götgatan, men låg trivselfaktor, ligger mitt i passagen.
Café Duo, Wollmar Yxkullsgatan, helt ok, god morotskaka, fotoutställning.
Café Rival, Mariatorget. Justa priser med tanke på läget och den goda renommén. Ofta mycket folk i farten här.
Chic konditori, Swedenborgsgatan. Klassiskt, traditionellt kondis, lite murrigt, samma inredning sedan många år.
Coffee Culture, Fatburstrappan, känns lite off, trots läget, men det kanske beror på att det är ganska nyöppnat. Sommartid är den stora uteserveringen mot Fatbursparken.
Dolce café, Götgatan, litet kafé med konst på väggarna, lär ha goda kladdkakor.
Drop Café, Wollmar Yxkullsgatan, en halvtrappa ner, bra kaffe, kaffeprovning. Det är f d Tvålpalatset Espresso som flyttat hit från St Paulsgatan, med samma personal.
Espressino, Götgatan, sober italienskt stuk, lite blandat intryck där kaffet inte alltid varit på topp och personalen lite stressad ibland.
For Friends café, Hornsgatan, kafé i två plan, är trevligt har man sagt, man sitter gärna länge.
Green Room, Fatburstrappan, vid entrén till Coop Extra, med ekologisk profil.
Ka:s, Swedenborgsgatan, en halvtrappa ner, mycket soffor, inte så mycket folk här, kanske finns det skäl till det.
Madeleines café, Kvarngatan. Personlig stämning och man kan njuta av Madeleines hembakta bröd.
Muggen, Götgatan, inte så kul namn, och lite dyrt, kanske inte helt prisvärt.
Multi Kulti, St Paulsgatan, skivbutik med världsmusik med kafé, kul musik.
Tullys café, Götgatan, bra mackor, men inget speciellt, mer än bra läge och stora fönster mot Götgatan.
Waynes coffee, Götgatan, hör till en stor kafékedja, vilket kanske märks, inget speciellt, lite opersonligt och så.
Utöver kaféer finns det ju dessutom möjlighet att få en latte i handen på 7-eleven vid Mariatorget och på några andra ställen. Dessutom kan jag inte låta bli att nämna Bästa bageriet på Swedenborgsgatan. Det är visserligen bara ett bageri utan servering, men de har mycket bra bröd.
Har jag glömt något?
Uppdatering den 7 april
Café Sodom på Bellmansgatan öppnade som planerat den 5 april, och det blev enligt referat i tidningarna en anstormning av cafébesökare och succé.