Guldbron - dödsstöt eller inte?

Av obegripliga skäl har Dagens Nyheter publicerat två tramsiga inlägg av Claes Britton om den så kallade Guldbron: ”Guldbron en dödsstöt mot klimatmålen” och ”En bilfri innerstad kräver en renässans inom stadsplanering”. Britton kallar guldbron för ”en praktfull skandal”. Tidigare har han kritiserat Guldbron den 23 mars: ”Det kommer att krävas ett trolleritrick av den högre skolan för att den ska smälta in i Gamla stans känsliga historiska omgivningar”, skrev Britton den gången. Ungefär som om den modernistiska version av Slussen som byggdes 1935 skulle ha ”smält in” på något som helst sätt. Planprocessen för den nya Slussen inleddes med en idétävling i början av 1990-talet, alltså för nästan 30 år sedan. En arkitekttävling utlystes 2004 och en andra tävling 2007.

Guldbron mellan Södermalm och Gamla stan.
Planprocessen inleddes baserad på det vinnande förslaget med samråd där mer än tusen yttranden inkom. Debatten om förslaget pågick i flera år med alternativa förslag presenterade, till exempel Slussen Plan B. År 2011 godkändes detaljplanen för Nya Slussen av stadsfullmäktige. Efter överklaganden vann detaljplanen för Nya Slussen laga kraft 2013. Det är så beslutsprocessen ser ut. Alla beslut har fattats i god demokratisk ordning med flera val under processens gång. Claes Britton är sent ute med att klaga.
Nu har Claes Britton upptäckt att den gamla Slussens tolv körfält över vattnen på två broar ska ersättas av en ny bro med åtta körfält och utrymme för gång- och cykeltrafik. Han tycks tro att detta innebär att det ska bli stans största motorväg. Men två körfält leder från Gamla stan direkt ner till och från Söder Mälarstrand och Stadsgården. Tre körfält leder norrut från Katarinavägen till Gamla stan varav ett är kollektivkörfält och ett är för svängande trafik mot Munkbro och det andra mot Skeppsbron. Tre körfält leder söderut varav ett är kollektivkörfält, ett leder mot Hornsgatan och ett mot Katarinavägen. Alltså, detta är inte en motorväg.
Den gamla Slussen klarade 90 000 fordon per dygn utan cykelbanor. Idag har vi 24 000 fordon på Hornsgatan, 18 500 på Ringvägen, 15 000 på Götgatan, 26 000 på Stadsgården, 17 000 på Söder Mälarstrand. Nya Slussen ska klara 30 000 fordon per dygn, vilket verkar rimligt. Vill man så kan man lätt ta bort ett körfält för bilar och ersätta med cykelbana eller gångbana om behoven minskar. Sedan 1600-talet har Slussen byggts om vart hundrade år. Detta är en konstruktion som ska finnas in på 2100-talet. Det kommer att finnas mycket tid att ändra indelningen i körfält under den tiden, beroende på hur behoven ser ut. Bron kan klara många förändringar.

Guldbron från öster.
Stockholms innerstad har 350 000 invånare idag, men befolkningen ökar. Det är uppenbart att de allra flesta inte använder bil särskilt ofta, men det vore orealistiskt att tro att man kunde  skapa en ”nästan helt bilfri stadskärna”. De allra flesta människor åker kollektivt, går eller cyklar. Men en del människor behöver använda bil i vardagslivet om man ska klara av både jobb, att lämna på dagis och att handla. Andra behöver bil ibland till fritidshuset. Bilar behövs för transporter och leveranser och så vidare. Hur vi ska lösa allt detta sker i en demokratisk process, som har skett med stor insyn och debatt, medan Claes Britton gjorde något annat.

Centralbron mitt i den medeltida stadskärnan är Stockholms största misstag.
Det finns många stadsbyggnadsfrågor som jag finner mycket mer angelägna. En är hur vi ska kunna bli av med Centralbron, som är ett oerhört mycket mer destruktivt inslag i Stockholms medeltida stadskärna. Diskutera detta i stället!

Guldbron kommer på plats

Idag på morgonen vid 8.30-tden började guldbron föras mot sin slutliga plats, flytande på sina två pråmar Stina och Matilda med hjälp av några bogserbptar.

Bron svängs ut från kajen kl 8.43.

Sett från Stadsgårdssidan kl 8.53.

Bron skjuts långsamt, långsamt in över de fundament som förberetts kl 9.56.

Långsamt, långsamt, en bit till kl 11.18.

Nu ligger den nästan rätt kl 12.53

Från en annan vinkel kl 13.26.

Fästet på Gamla stan-sidan. Bron behöver fortfarande sänkas för att komma på plats.

Sedd från Katarinahissen, kl 13.37. Nu ska pontonerna sänkas långsamt så att bron kan vila på fundamenten.

Guldbron lossas från fraktfartyget

Idag på morgonen vid 9-tiden hade fraktfartyget Zhen Hua 33 sänkts så att guldbron kunde flyttats därifrån, flytande på två pontoner, och bogserat av ett antal bogserbåtar.

Fartyget Zhen Hua 33 har sänkts så att guldbron kan lossas.

På väg in mot kaj kl 9.32.

Bron vänds kl 9.34.

En bit till kl 9.36.

Nu ligger den rätt kl 9.42.

Från en annan vinkel kl 9.43.

Snart inne vid kaj kl 9.46

Från en annan vinkel kl 9.50.

Och en annan kl 9. 51.

Vid 10-tiden kunde bron förtöjas vid kajen kl 9.56.

Nu dröjer det till kommande helg innan monteringen på plats kan ske. Planen är att dra den till sin rätta plats på bygget den 20 mars.

Guldbron har anlänt till Stockholm

Efter flera veckors försening anlände guldbron äntligen till Stockholm på onsdagseftermiddagen. Den var beräknad att komma runt den 8 februari men anlände den 11 mars.Vi var många som stod på Fjällgatan och spanade bort mot Djurgården. Först kom Birka Cruises men några minuter senare, ungefär 13.50, dök det stora fartyget upp bakom Blockhusudden.

 Strax efter Birka Cruises dök fartyget Zhen Hua 33 upp, fartyget som vi följt i flera veckor.

En liten bogserbåt assisterar det stora breda fartyget och flera nyfikna i fritidsbåtar strax intill.

Plötsligt sprutade bogserbåten vatten för att markera den triumfartade infarten till Stockholm.

 Sedan blåste man i mistlurarna för att markera den storslagna entrén.

Fartyget med guldbron är nu förtöjt vid bojar på Strömmen. Klockan är 14.20. Nu ska arbetet med att flytta bron på plats inledas. Först ska fartyget att sänkas i två steg, natten till torsdag och natten till fredag, totalt sju meter. Därefter kan man kan bogsera bron på två pontoner. Bron ska sedan läggas intill kaj innan den dras på rätt plats kommande helg. Det blir nästa attraktion.

Slussen byggs om vart hundrade år. Drottning Kristinas sluss stod klar 1642, Christoffer Polhems sluss 1755, Nils Ericssons sluss 1850 och Tage William-Olssons sluss 1935. Nästa sluss kommer inte att byggas förrän en bit in på 2100-talet.

Guldbron är på väg igen

Den kinatillverkade Guldbron, som är på väg till Slussen i Stockholm, har under ett antal dagar legat inblåst söder om Portugals kust, i avvaktan på bättre väder i Atlanten.

Fartyget Zhen Hua 33 med guldbron.

Fartyget som går att följa med Vessel Finder har nu passerat Portugal och befinner sig utmed Spaniens västkust i höjd med Santiago de Compostela.

Fartyget Zhen Hua 33 med guldbron är markerat med röd kvadrat.

Snart kommer fartyget med bron ut på Biscayabukten, som är känt för höga vågor. Stormar på Atlanten kan växa kraftigt i våghöjd och bli brantare när de når kontinentalsockeln vid Biscayabukten, vilket är en förklaring till Biscayabuktens dåliga rykte inom sjöfarten. Vi som hoppas på att nya Slussen ska bli klar någon gång i framtiden håller tummarna för att bron ska nå fram till Engelska kanalen. Sen blir det nog lugnare.

Uppdatering torsdag den 5 mars kl 11.50.
Nu har guldbron nått fram till Bretagne för att fortsätta mot nordost in i Engelska kanalen. Hoppet om att bron till sist ska komma fram ökar.

Uppdatering lördag den 7 mars kl 16.10.
Nu har guldbron nått fram till Nordsjön, och stävar oförtrutet vidare mot norr.

Uppdatering måndag den 9 mars kl 9.34.
I går kväll var guldbron vid Skagen, men nu på morgonen har den nått fram till Öresund och är snart inne i Östersjön.

Uppdatering tisden 10 mars kl 10.53.
I går kväll var guldbron vid Öresund, men nu på morgonen har den nått fram till Gotland. Målet närmar sig.

Guldbron på väg igen, eller inte?

Den kinatillverkade Guldbron, som är på väg till Slussen i Stockholm, har under ett antal dagar legat inblåst i Medelhavet mellan Marbella och Malaga.

Fartyget Zhen Hua 33 med guldbron.

I morse visade det sig på Vessel Finder att bron åter har satt fart och passerat Gibraltar sund ut i Atlanten.

Guldbron befinner sig på det med röd kvadrat markerade fartyget.
Men den är nu försenad och beräknas anlända till Stockholm först 1 mars, om nu detta håller.

Uppdatering torsdag 20 februari kl 10.31
Nuvarande position är utanför Portugals kust strax söder om Lissabon.

Uppdatering fredag 21 februari kl 14.34
Idag befinner sig guldbron fortfarande utanför Portugals kust en bit norr om Lissabon. Det går inte undan precis.

Uppdatering lördag

Observera att fartyget för tillfället har vänt kursen 180 grader och går nu söderut. Det lär bero på höga vågor på Atlanten.

Uppdatering söndag 23 februari kl 13.50

Nu har bron närmat sig Medelhavet under två dygn, men nu har fartyget åtminstone vänt fören åt rätt håll igen.

Uppdatering måndag 24 februari kl 19.11

Bron befinner sig på nästan exakt samma plats som i går, men nu åter med fören åt fel håll. Vi få inrikta oss på en alltmer försenad ankomst av den spektakulära guldbron.

Uppdatering onsdag 26 februari kl 12.59

Bron har nu befunnit sig på nästan exakt samma plats i flera dagar. Alla tidplaner för när bron kan vara på plats har nu spruckit och ingen vet längre när.

Uppdatering fredag 28 februari kl 13.26

Bron har nu befunnit sig söder om Portugals kust sedan i lördags, men verkar nu närma sig Gibraltar sund. Är kursen tillbaka till Medelhavet, eller vad pågår?

Uppdatering måndag 2 mars kl 19.59

Äntligen tycks bron ha satt fart norrut utmed Portugals kust och har åter passerat Lissabon. kanske kan vi hoppas på att den ändå kommer fram så småningom.

Guldbron - en miljöbov, eller...

Snart levereras ”Guldbron” till Slussen från Kina, transporterad med båt. IVL, Svenska miljöinstitutet, har uppskattat att frakten av bron orsakar utsläpp motsvarande 1 000 ton koldioxidekvivalenter. Det motsvarar utsläpp från en medelstor bil genom Sverige 3 500 gånger, eller att flyga Stockholm – New York 3 000 gånger. Tillverkningen av 3 700 ton stål till bron har uppskattats orsaka 7 400 ton koldioxidekvivalenter. Totalt 8 400 ton koldioxidekvivalenter. Om bron tillverkats i Sverige hade ståltillverkningen orsakat mindre koldioxidutsläpp. Men tillverkning i Sverige var inte möjlig i detta fall. Transporten genererar i varje fall avsevärt mindre koldioxidutsläpp än tillverkningen, bara 12 procent av totalen.

Guldbron under transport

Det låter ju mycket att flyga  till New York 3 000 gånger. Jag har bara varit i USA två gånger! Eller att köra bil genom hela Sverige 3 500 gånger.
Men man kan ju räkna på många sätt. Bron ska ju klara trafik på omkring 30 000 fordon per dygn. Utsläppen för 30 000 medelstora bensinbilar som kör 1 500 mil per år blir 260 ton per dag. Det överstiger på fyra dagar utsläppen för transporten av bron. Och bron ska ju inte transporteras en enda dag till sedan den har levererats. I alla fall inte på hundra år. Transporten av bron motsvarar vad tre bilar släpper ut på 100 år. Och vi har mer än 5 miljoner bilar i Sverige.

Guldbron, som den kommer att se ut när den kommer på plats.

Men tänk på elbilar, säger någon. Här i Sverige blir ju utsläppen noll med elbilar. Ja, men tillverkningen av elbilar leder till koldioxidutsläpp. Ja, transporten av bron leder till koldioxidutsläpp motsvarande tillverkning av 43 elbilar. Och inklusive tillverkning av bron till utsläpp motsvarande tillverkning av 359 elbilar. Om vi ska ersätta nuvarande personbilsflotta med elbilar leder det till utsläpp motsvarande tillverkning och transport av mer än 200 000 guldbroar från Kina till Sverige. Det skulle vi få göra fem gånger om under brons livslängd på 100 år.

Dagens sluss, och gårdagens...

Ombyggnaden av Slussen fortskrider så sakta. Just nu kan man betrakta de två  senaste slusskonstruktionerna bredvid varandra, dagens Sluss från 1935 i förgrunden och Nils Ericsons sluss från 1850 längre bort. Den har fungerat som övertäckt regleringsränna sedan dagens sluss byggdes.

Dagens slussränna i förgrunden och Nils Ericsons i bakgrunden.

Samtidigt har man börjat schakta i den del av Slussen som i folkmun kallades ”karelska näset” och ungefär där borde eventuella rester efter Christoffer Polhems sluss från 1755. Då var Polhem redan avliden sedan några år. Polhem var 83 år när slussbygget inleddes 1744. Efter hans död 1751 övertogs huvudansvaret av sonen Gabriel Polhem. Slussen fanns kvar som regleringsränna ända till 1933 då slusskarusellen byggdes. Då fylldes Polhems sluss igen. 

Schaktarbeten på Mälarsidan. Ungefär här låg Polhems sluss från 1755.

Frågan är om några rester fortfarande finns kvar? 

Slussen - modernismens sista suck

Den här veckan har två DN-medarbetare vädrat radikalt olika syn på den föestående ombyggnaden av Slussen. Först var det filmkritikern Kerstin Gezelius, som den 6 oktober gick till rasande angrepp på alla i ”kultursverige” som svikit i kampen om Slussen. Det var bara Sverigedemokraterna ställde upp för kultursverige och röstade mot när kommunfullmäktige röstade igenom nybygget av Slussen.
Enligt Gezelius är det ”korruption, estetisk röta, klåfingrighet, maktspel och prestige” som ligger bakom den rivning som redan pågår. Att ”vägra upprustning” av den gamla anläggningen - vilket för övrigt ändå skulle kräva rivning och nybyggnad av samma konstruktion - beskriver hon som ”utan tvekan ett förräderi”. Men också vi stockholmare har ”förrått Slussen”, eftersom vi inte försvarat den modernistiska visionen.

Det var i sanning ett patetiskt inlägg i debatten. De stockholmare som beundrade den modernistiska visionen på Stockholmsutställningen 1930 och likaså den nybyggda Slussen fem år senare har ju med tiden kommit att tvivla på dess förträfflighet som stadsbyggnadsidé. Jag minns själv vilket dråpslag det var för etablissemanget när det nybyggda Skärholmen 1968 sablades ned jämns med fotknölarna av det dåtida kultursverige med Lars Gyllensten i spetsen. Kulmen kom när de i slutet av 1960-talet införda SCAFT-normerna för trafikseparering och trafikdifferentiering, snabbt föll i glömska utan saknad av någon, enstaka modernism nostalgiker möjligen undantagen. En av modernismens pionjärer, professorn i stadsbyggnad Nils Ahrbom, har med facit i hand beskrivit modernismens städer som ”ett mellanting mellan stad och land som saknar bådas fördelar men har bådas fel”.

Kerstin Gezelius
Så varför försvarar då en liten krets av kultursverige modernismens sista bastion Slussen med sådan glöd? När Gezelius tror att modernismen har samma nostalgiska värde som gamla kakelugnar återspeglas det knappast i bostäderna överlåtelsepriser. Det som byggdes före 1930 värderas i allmänhet betydligt högre än det som byggdes 1930-1970, och till stor del handlar det faktiskt om struktur, trafiklösningar och hur man utformar gemensamma platser snarare än om kakelugnarna. Kanske är det i det ljuset som man får se det uteblivna stödet för Slussenkramarna. Det var nog kvartersstrukturen på Söder lika mycket som kakelugnarna som Mullvadenockupanterna försvarade. Det var inte en tunnelbaneuppgång som vi almräddare motarbetade utan dessa utformning och placering. Och Slussens trafiksnurror och mörka gångtunnlar är inte värda att försvaras.

Viktor Barth-Kron
Stockholmsjournalisten Viktor Barth-Kron kommenterade Gezelius debattinlägg på i fredagens DN under rubriken ”endera är det fel på folket eller så är det fel på visionen”.
Kron lyfter den ständigt förbisedda frågan: Varför misslyckades Bevara Slussen-rörelsen? Trots allt medieutrymme under massor med år och alla kändisar från kultursverige så blev det ingen folkstorm. Varken demonstrationerna vid Stadshuset eller Slussen samlade aldrig mer än något hundratal. Stockholmspartiet, det enda partiet som ville bevara Slussen fick 0,54 procent i valet. Om folket inte lever upp till en planerad vision finns två slutsatser att dra. Den första, som Gezelius tycks föra fram, är att det är fel på folket. Den andra är att det är fel på visionen.
Viktor konstaterar att det inte är första gången modernistiska visioner krockar med verkligheten. ”Folk tycks helt enkelt inte tycka att det är trevligt att röra sig i eller på aldrig så väl genomtänkta tunnelsystem. Hur ”smart” biltrafiken än dras så skrämmer dess betongkonstruktioner och nivåskillnader bort folklivet. Resultatet, i Slussens fall och i andras, är att platsen successivt lämnas över till mer ljusskygga aktiviteter. Varpå den negativa spiralen fortsätter. Man kan tycka att det är synd, men att rasa mot folket som sviker visionen blir något av totalitaristens klagan.”
Även Viktor konstaterar att det var samma ideologi bakom bygget av Slussen som rivningen av Klara. ”Slussen är modernistisk, men den är knappast modern. Modernism har bara varit modernt under några decennier på 1900-talet. Numera, liksom i så många andra tider, är det modernt att utforma platser efter människors faktiska rörelsemönster. Sammanhängande stråk, levande kvarter. I marknivå och i dagsljus.”
Slussen blev ingen ny amstrid eftersom Slussen Plan B inte lockade särskilt många anhängare. Med Viktors ord blev det ”de gamla modernistiska visionernas sista strid”.

Nya Slussen vilar på stabil grund

För femton år sedan, i september 2000, skrev jag som tjänsteman på landstingets regionplane- och trafikkontor (RTK) det yttrande, som nämnden sedan godkände som landstingets remissvar på Slussenfrågan. Året därpå tog Stockholms stad det inriktningsbeslut som den nuvarande detaljplanen för Slussen bygger på.

Modell över Nya Slussen
I RTK:s tjänsteutlåtande konstaterade jag att transportinfrastrukturen vid Slussen har förnyats genomgripande omkring vart hundrade år. När den framtida utformningen av Slussen skall avgöras borde hela det historiska perspektivet vägas in och inte endast dagens konstruktion. I ett historiskt perspektiv har Slussen hela tiden främst varit en kommunikationsknutpunkt, som från tid till annan successivt har anpassats till tidens funktionella krav. Med respekt för det historiska arvet borde detta synsätt också prägla den framtida omdaningen av området. Att värna om historien är allstå att bejaka en framtidslösning för Slussen, ansåg jag och även nämnden.

Tage William-Olsson var inte nostalgisk.
Häromdagen träffade jag en gammal kollega som diskuterat just denna fråga med ingen mindre än arkitekt Anders William-Olsson, son till Tage William-Olsson som skapade nuvarande Slussenkarusell. Skulle din far i dagens läge ha velat bevara den gamla Slussenkarusellen, frågade han. ”Absolut inte”, svarade Anders, utan att tveka. Tage W-O såg framåt.
Idag presenterade den oberoende expertgruppen som har granskat Slussenprojektet sina resultat, vilket refereras av DN här. Gruppen har funnit att besluten om Slussen i huvudsak vilar på relevanta underlag men att vissa frågor kräver ytterligare uppmärksamhet.
Den nu gällande detaljplanen ger i huvudsak lika eller bättre utsiktsmöjligheter än nuvarande förhållanden. Framkomligheten för gång och cykel har förbättrats i jämförelse med dagens lösning, biltrafikens framkomlighet och volym är oförändrad medan busstrafiken har lika låg framkomlighet som idag vilket gruppen finner anmärkningsvärt. Det finns därför behov av att utreda bättre lösningar, särskilt för busstrafiken, vilket kan hanteras inom gällande plan. Tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning är betydligt bättre i nya Slussen i jämförelse med idag, även om ytterligare förbättringar kan övervägas. Trafiksäkerhet och trygghet för gående och cyklister är bättre i nya Slussen än i befintlig anläggning.
Gruppen har också granskat alternativet att renovera den befintliga Slussen-anläggningen istället för att gå vidare med en ny anläggning under åren 1998-2004 och funnit att de olika alternativen låg relativt lika i kostnader. Granskarna anser därför att det var rimligt att gå vidare med en ny lösning i stället för renovering.
Och som granskarna konstaterade, enligt DN:s Viktor-Barth-Kron: ”Trafiklösningen från 1930-talet möter inte dagens krav på tillgänglighet, framkomlighet och säkerhet.”

Att rekonstruera Slussen är inte ett alternativ, vad förespråkarna än påstår.
Projektets bedömning rörande en havsnivåhöjning om 100 cm fram till år 2100 är enligt gruppen rimlig. Under perioden sker också en landhöjning om 50-60 cm och nettoeffekten är därför lägre.
På punkt efter punkt bekräftar gruppen alltså att projekt Nya Slussen vilar har beslutats på rimliga grunder, även om det också finns möjligheter till förbättringar inom ramen för den nu antagna detaljplanen. Expertgruppen konstaterar också att den existerande Slussenanläggningen inte är planenlig i förhållande till nu gällande detaljplan och inte heller kan rekonstrueras utan en ny detaljplaneprocess.

Slussenaktivist, som aldrig, aldrig, aldrig ger upp.
Slussen Plan B är alltså inte något möjligt alternativ, om man inte ska börja om från början. Inte heller är Ny Syn på Slussen eller Kulturslussen längre möjliga alternativ. Någon gång måste man ändå sätta spaden i jorden.