Det rödgröna blocket meddelade för någon vecka sedan att man vill bygga Ostlänken, Norrbotniabanan och en höghastighetsjärnväg mellan Göteborg och Borås via Landvetters flygplats. Man säger också att ”vår uppgörelse innebär att vi börjar bygga höghastighetsbanor i Sverige”. Trots järnvägssatsningen vill man inte minska investeringarna i vägar. ”Bilen kommer under överskådlig tid att behövas för att människors vardag ska gå ihop”, skriver Mona Sahlin, Peter Eriksson, Maria Wetterstrand och Lars Ohly, på DN debatt.
Vad man utfäster sig att göra är i huvudsak bra tycker jag. Investeringarna i infrastruktur har länge varit eftersatta, särskilt i de snabbt växande storstadsregionerna. Det behövs också mer satsningar på kollektivtrafik om ökningen av bilresandet ska kunna motverkas och olika miljömål ska kunna nås. Att bygga ut järnvägarna mellan Göteborg och Borås samt Ostlänken är också bra eftersom de ger förutsättningar för att öka regionalpendlande med tåg i Stockholms- och Göteborgsregionerna. Man nämner också Tomteboda–Barkarby, Västlänken, Hamnbanan, Västkustbanan mm, som också gagnar kollektivtrafiken i storstadsregionerna.
Mer diskutabel är Norrbotniabanan mellan Umeå och Luleå, som byggs i en glest befolkad del av landet, där det är tveksamt om järnväg är bästa sättet att bedriva kollektivtrafik. Det är väl en eftergift åt Peter Eriksson, som behöver få med sig något till de egna väljarna i Kalix. Och som ett regionalpolitiskt inslag i överenskommelsen kan det väl accepteras.
Vad som är mer tveksamt är utfästelsen att de nämnda järnvägsinvesteringarna är början på en utbyggnad av höghastighetståg i Sverige. Höghastighetståg innebär i Sverige hastigheter på upp till 320 km per timme. Det föreslagna höghastighetsnätet innebär en ny järnväg, Götalandsbanan, mellan Stockholm och Göteborg söder om Vättern via Jönköping. Både sträckan Göteborg-Borås och Ostlänken är delar i Götalandsbanan. Men Ostlänken börjar inte i Stockholm som nämns i de rödgrönas utspel, utan i Järna, söder om Södertälje. Även om en ny järnväg mellan Borås och Linköping så småningom byggs innebär det att höghastighetstågen behöver trängas med övriga fjärrtåg och regionaltåg från Järna och in mot Stockholm. Där kommer hastighet och kapacitet att begränsa nyttan av Götalandsbanan. Från Jönköping ska en ny bana, Europabanan, sedan avgrenas ned mot Skåne och Danmark, där nya begränsningar sätter in.
Höghastighetsjärnvägar behöver också dras utanför tätorter och ha mycket få stopp för att kunna hålla en hög medelhastighet. Kurvradierna blir så stora att det utan dyrbara tunnlar blir mycket svårt att undvika ingrepp i tätorter eller skyddsvärda naturområden, men med mindre kurvradier sjunker också hastigheten. Med höghastighetsbanor behöver nya stationer anläggas långt bort från städernas centrum. Att bygga höghastighetsbanor i ett glest befolkat land som Sverige innebär besvärliga målkonflikter mellan att ha så få stationer som möjligt, för att inte hastigheten ska sättas ned, och att betjäna ett så stort befolkningsunderlag som möjligt. Biljettpriserna kommer också att bli högre för höghastighetståg jämfört med vanliga tåg, vilket minskar attraktiviteten. Där skiljer sig förutsättningarna jämfört med Frankrike och Tyskland, tätbefolkade länder där det inte är svårt att få ett rimligt befolkningsunderlag för banan.
Det finns också många som är tveksamma eller kritiska till satsning på höghastighetståg. Miljö- och energiexperten Per Kågeson skrev en kritisk artikel i DN i januari i år där han hävdar att höghastighetståg ger obetydliga tidsvinster jämfört med upprustning av Västra och Södra stambanan. Gunnar Malms utredning om höghastighetstågen är dessutom förknippad med stora brister och präglad av önsketänkande. Enligt Kågeson minskar höghastighetstågen koldioxidutsläppen, men effekten är mycket liten. Kapacitetsproblem finns i dag i huvudsak närmast storstäderna samt för godstrafik på sträckan Hallsberg–Göteborg. Det blir väsentligt billigare att lösa dem genom åtgärder på de berörda sträckorna än att frigöra kapacitet på stambanorna genom att bygga separata höghastighetsbanor.
En upprustning av Södra stambanan kan korta restiden mellan Stockholm och Malmö till 3:25 timmar (med sju stopp) och detta skulle medföra 75 procent av den överföring av trafikanter som höghastighetsbanan antas medföra. Varför då investera mångmiljardbelopp för ännu högre hastighet? Det är uppenbart att höghastighetsbanornas merkostnad inte på långa vägar uppvägs av marginalnyttan.
Även Expertgruppen för miljöstudier skräder inte orden på DN Debatt nyligen och menar att miljardplanerna på höghastighetståg i Sverige är olönsamma. Gruppen har särskilt studerat planerna på Götalandsbanan. Man konstaterar att samhällsnyttan uppgår till bara 80 procent av projektets kostnad. Underskottet värderas till 16 miljarder kronor. Transportsektorns årliga utsläpp minskar visserligen, men alldeles för lite. Det ringa antalet resenärer och den lilla andelen gods, satt i relation till de enorma investeringskostnaderna, innebär att ett nät för höghastighetståg i Sverige inte skulle bli lönsamt. Sverige är alltså ett för stort och för glesbefolkat land med för lite industriproduktion för att man här ska kunna plocka ut miljövinster med hjälp av höghastighetsjärnvägar.
Det skulle vara bättre att nöja sig med att bygga Ostlänken och en ny järnväg förbi Borås, samt att i övrigt förbättra södra och västra stambanan. Man kan uppnå samma effekt som höghastighetståg genom att införa ekonomiska styrmedel till en bråkdel av kostnaderna. För de många miljarder man skulle spara kunde man investera i många kollektivtrafikprojekt i Stockholm, Göteborg och Malmö där ändå huvuddelen av kollektivtrafikens kunder bor. Det skulle ge betydligt mer nytta för pengarna.
Inom Stockholms nordostsektor bor i framtiden närmare 300 000 människor, lika många som inom Norrbotniabanans upptagningsområde. De får nöja sig med en upprustning av Roslagsbanan, en smalspårig och krokig förortsjärnväg från 1800-talet med låg hastighet. Norrbotniabanan blir cirka 270 kilometer lång, dimensioneras för 250 km/h.och kommer totalt att kosta mellan 20 och 26 miljarder kronor. För de pengarna kunde man i stället investera i en kraftfull utbyggnad av spårkapaciteten på den 60 km långa sträckan mellan Stockholm och Norrtälje och locka betydligt fler trafikanter. Men där bor förstås inte särskilt många rödgröna väljare.
.jpg)
.jpg)
