Kalkstensbrytningen på Gotland

Brytning av kalksten och kalkbränning har medeltida traditioner på Gotland. De hundra medeltida kyrkorna och andra medeltida byggnader är en synbart bevis på detta. Den medeltida kalkbränningen var främst till för Gotlands egna behov.  Större kalkugnar började byggas vid mitten av 1600-talet av bönderna vid kusten som på detta sätt utvidgade den rörelse, de redan förut drivit genom kalkstensbrytning, och exporten ökade till olika östersjöhamnar.
Flera riksintressen för kulturminnesvården påminner om den gotländska kalkindustrin. Det gäller till exempel S:t Olofsholm i Hellvi med Gotlands äldsta kalkindustri med produktion från tidigt 1600-tal, kalkpatrongård från 1700-talet, kalkugnsruin, ruiner av kalklador, hamn och kalkbrott. Andra riksintressanta platser för kalkindustrin finns i Östergarn, Barläst, Bläse och Kyllaj med kalkindustrimiljöer från 1600-talet och fram till 1900-talet. Från 1100-talet till 1300-talets mitt byggde gotlänningarna sina hus av kalksten. På 1700-talet fick svenskarna skattebefrielse om man byggde med lokala byggnadsmaterial. På Gotland innebar detta att byggandet av kalkstenshus tog ny fart.

Bläse kalkmuseum.
Idag finns två stora industrier på norra Gotland med kalksten som råvara, dels Cementas tillverkning av cement i Slite, dels kalkbrytningen vid Storugns. Dessa tillhör basindustrin på Gotland, som annars inte har så mycket industri som andra delar av landet. Den första kalkugnen i Storugns byggdes så tidigt som 1658 och redan i mitten av 1850-talet var Storugns den största och viktigaste enheten i kalkförädlingen på Gotland. Kalkbrytningen i Storugns är numera nedlagd. Idag sker brytning och grovkrossning i Klinthagen, omkring 3 km från Storugns, dit kalken transporteras via transportband. I Storugns sker ytterligare bearbetning av kalkstenen innan den skeppas ut. Idag är den främsta användningen kalk för stålindustrin. Det finska företaget Nordkalk, som numera äger Storugns, sysselsätter idag ca 60 personer där, men ytterligare personer är indirekt beroende av verksamheten hos underleverantörer mm.

Satellitbild av Nordkalks nuvarande produktionsområde i Storugns.
Kalkindustrins framtid på Gotland är osäker. År 2013 beräknas kalktillgångarna i det nuvarande stenbrottet vara slut. Därför har Nordkalk i över 10 års tid förberett öppnandet av en ny täkt på ett 170 ha stort område i Ojnareskogen i Bunge, ca 9 km öster om Storugns. Kalkstenen i den planerade Bungetäkten är också av den kvalitet som stålindustrin behöver.

Nordkalks planerade täkt i Bunge markerad med rött. De skrafferade områdena är Natura 2000-områden.
Frågan har engagerat stora delar av lokalbefolkningen och även folk i andra delar av landet. De som stöder Nordkalk förefaller oftast värna om jobben på norra Gotland. De som är emot kalkbrytningen värnar om miljön. I anslutning till den föreslagna kalktäkten på norra Gotland finns ett stort naturområde med våtmarker, tallskog och alvarmark som anses ha mycket höga naturvärden och är av riksintresse för naturvården. Frågan har också väckts om att skydda ett 5000 ha stort område som nationalpark. I närheten ligger också Gotlands största insjö, Bästeträsk, som 2009 också fått rollen som reservvattentäkt på Gotland. På området finns ett antal sällsynta arter, till exempel den rödlistade gaffelfibblan. Täktområdet gränsar även till två Natura 2000-områden med naturtyper som rikkärr och kalkkärr med gotlandsag. Det finns farhågor om att täktverksamheten skulle kunna påverka grundvattennivån i Natura 2000-områdena och Bästeträsk, som dricksvattentäkt.

Gaffelfibbla
År 2005 började tillståndsprocessen för kalktäkten och år 2009 beviljades tillstånd av miljööverdomstolen. Nyligen, i juli 2012,  bestämde miljööverdomstolen också villkoren för brytningen.  Tillstånd har således beviljats efter en ingående prövningsprocess som av allt att döma följt den svenska lagstiftningen på området där man vägt intresset av fortsatt kalkbrytning mot riskerna för skador på vatten och natur. Det är så det går till i en rättsstat.

Storugns nuvarande kalkbrott.
Efter semestrarna tänker Nordkalk börja avverkningen på området. Men kritikerna är inte nöjda med resultatet av prövningen. Föreningen Rädda Ojnareskogen, Naturskyddsföreningen och Fältbiologerna vill försöka förhindra exploateringen av området genom att sätta upp banderoller och tältläger på platsen. Enligt GT målar de sig röda i ansiktet för att visa sin ilska och serverar vegetarisk mat på platsen.  Miljöpartiets EU-parlamentariker Carl Schlyter kräver att EU-kommissionen ska stoppa kalkbrytningen. Om det krävs vill han dra ärendet till Europadomstolen.

Frågan är väl om vi alls behöver kalk. Eftersom kalken används för stålindustrin är frågan om vi behöver använda stål. I så fall behöver kalk brytas någonstans. Kanske tror Fältbiologerna och Carl Schlyter att den kan brytas med mindre inverkan på miljön någon annanstans, kanske i Polen, men vem kan säga detta med bestämdhet? Har de satt sig in i förutsättningarna för kalkbrytning där och eventuella konflikter med miljöintressen? Om kalk ska brytas någonstans i Sverige ligger det nära till hands att det sker just på Gotland, där berggrunden till största delen består av kalksten. Och eftersom kalkbrytning förekommit på Gotland i hundratals år är det kanske inte så konstigt att man forsätter. Hade Naturskyddsföreningen funnits på 1600-talet hade kanske aldrig de riksintressanta lämningarna i Kyllaj, Bläse och Hellvi funnits. Hade föreningen funnits på medeltiden hade kanske aldrig de medeltida kyrkorna kunnat byggas. Alltihop förutsätter ju att man bryter kalksten någonstans.

Gotlandsupproret om färjepriserna

En av de frågor som gotlänningarna engagerat sig mest i denna sommar är färjepriserna. Det pågår en namninsamling och en demonstration med 7 000 deltagare anordnades i Visby den 1 juli i anslutning till Almedalsveckans start. Alla partiledare utfrågades sedan under veckan om inställningen till priserna på Gotlandstrafiken. De flesta svarade lite obestämt för att inte binda upp sig politiskt. Reinfeldt ville inte skjuta till mera pengar. Annie Lööf ville inte medverka till försämringar. Folkpartiledaren Jan Björklund var allmänt okunnig om frågan. Miljöpartiet började surra om nya bränslen, till exempel gas, vilket knappast skulle göra transporterna billigare. Alla vänsterpartiets riksdagsmän har dock skrivit under på Gotlandsupprorets krav om vägpriser på Gotlandstrafiken.

Infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd lyckades reta upp gotlänningarna genom att förespråka sänkt hastighet på färjorna från 28 till 22 knop, vilket skulle minska bränsleåtgången med 30-40 procent, och därmed både göra trafiken billigare och värna miljön. Nuvarande hastighet anses inte vara optimal. För två år sedan skrev 33 000 personer under ett upprop mot långsammare färjor, vilket då hade föreslagits av Rikstrafiken. En resa Nynäshamn-Visby tar idag ca 3 timmar. För trettio år sedan när jag blev sommargotlänning (eller vinterfastlänning, vilket man vill) tog resan fem timmar som snabbast. När de nuvarande snabbare men bränsleslukande färjorna infördes upplevdes det som en stor förbättring, trots de högre priserna. Ett problem med långsammare färjor är ju att de inte hinner med så många turer fram och tillbaka per dygn, vilket minskar kapaciteten. Vissa långsammare och billigare färjor under lågtrafiktid vore kanske en tänkbar möjlighet.

Att införa vägpriser på gotlandstrafiken skulle innebära att priset för en enkel resa skulle vara 90:- per vuxen och 165:- för en personbil. Idag kostar det mellan 258 och 391 kr för en vuxen beroende på tidpunkt för resan. För bilen kostar det mellan 350 och 550 kr. Det vore alltså en ansenlig reducering av priset. Som sommargotlänning är jag förstås lockad av lägre färjepriser. En resa tur och retur för två personer och en bil motsvarar i pris lågprisflyg till sydligare nejder. Men frågan är ändå om det är ett rimligt och rättmätigt krav med ökade subventioner.
Tanken bakom vägpriser är att se färjan som en ”riksväg” mellan Gotland och fastlandet, en sträcka mellan 12 och 15 mil, beroende på om man räknar till Oskarshamn eller Nynäshamn. Kostnaden för att färdas på dessa riksvägar borde enligt förespråkarna jämställas med den rörliga kostnaden för att framföra en personbil motsvarande sträcka och ses som ett rättvisekrav. Logiken bakom detta är dock inte glasklar. Gotland ligger där det ligger och läget på en ö har både för- och nackdelar. Norrbottningarna kunde med samma logik hävda att staten skulle subventionera en del av den höga vägtrafikkostnaden till denna landsdel. Gotland har en fördel av att utgöra en ö i Östersjön genom de vidsträckta stränderna som lockar till turism. Faktum är att Gotland ligger i topp i landet när det gäller inkomster från turismen, räknat per invånare. Gotlänningarna tjänar alltså också pengar på färjetrafiken.
Idag har gotlandsfärjorna omkring 1,6 miljoner passagerare per år, varav omkring tre fjärdedelar reser på Nynäshamnslinjen. Under de senaste tjugo åren har passagerarantalet fördubblats trots de höga priserna. Ökningen av färjetrafiken har varit betydande samtidigt som flygtrafiken har stagnerat med endast ca 300 000 passagerare per år. De snabbare färjorna spelar helt klart en viktig roll i detta. Jämfört med flyget är även den snabba färjetrafiken energisnål.

Utvecklingen av färja och flyg.
Staten lägger varje år ner 60-70 miljarder på väginfrastruktur inklusive drift och underhåll. Det motsvarar omkring 7 000 kronor mer invånare i hela landet inklusive Gotland. Staten subventionerar därutöver gotlandstrafiken med 400 miljoner kronor per år. Det är ytterligare ca 7 000 kr per gotlänning och dubbelt så mycket som för tio år sedan. Jag tycker kanske inte att det är ett rimligt krav från Gotlandsupproret att denna siffra ska öka ytterligare.
De höga färjepriserna hotar alltså inte turismen, men kanske lantbruket, Gotlands andra huvudnäring, på grund av de höga fraktpriserna för produkter som skickas över till fastlandet. Enligt DN betalar de idag 34 procent mer för frakten till marknaden än andra svenska livsmedelsproducenter. Utöver det statliga stödet får transportföretagen i dag ta ut ett så kallat Gotlandstillägg på 0,4 procent på all frakt i Sverige för att kompensera de åkare som trafikerar Gotland. Tillägget har sänkts i flera steg. Gotländska bönder fruktar att krympta statliga fraktsubventioner inom några år tvingar dem att lägga ned. Det är nog ett större problem än färjepriserna.

Bistert klimat

Den svenska sommaren har hittills inte varit någon höjdare. Det har varit regnigare än normalt och i juni var det ca två grader kallare än normalt, trots den globala uppvärmningen. Men vädret i Sverige säger ju inte något om den globala temperaturen eftersom det samtidigt har varit varmt på andra håll, till exempel i Nordafrika, södra Europa och stora delar av Centralasien. Men även globalt sett tycks uppvärmningen ha kommit av sig. Det har ju inte blivit varmare de senaste 14 åren, tvärtemot vad de flesta svenskar tror.  De två varmaste åren i Sverige inträffade enligt SMHI under 1930-talet, inte efter år 2000 som många svenskar tror.

Enligt en undersökning av Demoskop tror en majoritet av svenskarna (62 %) att klimatförändringarna har accelererat de senaste tio åren. En ännu större majoritet (76 %) tror att de svenska koldioxidutsläppen per person har ökat sedan 1980, trots att de i verkligheten har halverats. De vet inte heller att svensk elproduktion är i det närmaste koldioxidfri, att isbjörnarna inte hotas av utrotning, att Grönlands glaciärer endast minskat marginellt (mindre än 1 %) under de senaste 30 åren och att stormarna ökat trots att de minskat. Den information om klimatförändringarna, dess effekter och orsaker, som sprids genom media tycks vara så vinklad att en majoritet av svenskarna blivit vilseledda snarare än upplysta. Frågan är om okunskapen också avspeglar sig i beslutsfattarnas ställningstaganden.

Lyxvintage på Hornsgatan

Hornsgatan börjar bli ett riktigt vintagestråk. Där finns redan Stadsmissionens och Myrornas secondhandbutiker och runt hörnet vid Götgatan/Peter Myndes backe finns Emmaus. Nu öppnar också Röda korset en second handbutik på Hornsgatan vid Mariatorget.

Men det är inte vilken second handbutik som helst utan en premiumbutik med inriktning på kläder med kända varumärken från till exempel Burberry och Versace.

Plaggen är bland annat kvarglömda och kommer bland annat från Stureplangruppens nattklubbar och flera olika hotell. 

Det katastrofala nederlaget i Ukraina

Svenskarna hade förberett sig väl inför den förestående drabbningen i Ukraina i juni månad. Man hade planerat att ta motståndarna med överraskning, men de första anfallen misslyckades. Resultatet blev en brutal slakt och den svenska stormaktsdrömmens sammanbrott.

Vid slaget vid Poltava i Ukraina den 28 juni 1709 gick 10 000 människoliv till spillo. I jämförelse med detta var det svenska EM-nederlaget i Kiev 303 år senare, 1-2 mot Ukraina,  en bagatell.

Nedräkning inför matchen

Köerna på systemet var långa idag. De flesta köpte flakvis med öl inför EM-matchen mot Ukraina.

Men här var det inte fotbollen som var i fokus. Tjejerna på Södra Latin tar studenten i morgon.

Inmalningstvånget på Söder

Det s.k. inmalningstvånget för vete och råg infördes 1930 som en protektionistisk åtgärd för att stoppa importen av billigt vetemjöl till Sverige från USA. Inmalningstvånget innebar att en viss andel av kvarnarnas säd måste komma från Sverige. Dessutom var användningen av utländsk brödsäd begränsad genom en importreglering, som innebar att makaroner, bröd mm inte fick importeras utan tillstånd av statens jordbruksnämnd och då mot en särskild införselavgift.

Inmalningstvånget till höger på bilden.
Vid ungefär samma tidsperiod började bostadsområdet Eriksdal på Söder i Stockholm byggas. Efter omfattande diskussioner varvid man avfärdat förslaget att gatunamnen i området skulle utgå från märkesmän inom den svenska arbetarrörelsen stannade man i stället för att använda namn som Vetegatan, Råggatan och Havregatan. Eriksdalsområdet kom därför i folkmun att kallas for just "Inmalningstvånget".

Gräsgatan 4-10, 1929-1931, ritat av Sven Markelius.
Det är ett funktionalistiskt präglat område med smala och låga lamellhus, ställda på rad, med mycket sol och luft. Huset på Gräsgatan ritades av en av funktionalismens förgrundsgestalter Sven Markelius, en av författarna till skriften Acceptera och sedermera stadsbyggnadsdirektör i Stockholm och ansvarig för Generalplan 1952.

Tilläggsisolerade funkishus.
Tyvärr har flera av husen förvanskats grovt genom den utvändiga tilläggsisolering som gjordes på 1970-talet då fasaderna täcktes av korrugerad plåt utan att fönstren flyttades ut till fasadliv.

Funkishus med icke tidstypiska balkonger.
Ytterligare förvanskningar har skett i sen tid genom de förfärliga balkonger med betongstöd som byggts, utan att krav ställts av ansvariga myndigheter på att åtgärderna ska anpassas till husens arkitektur. Stockholms stadsbyggnadskontor och ansvariga politiker bär ansvaret för att detta har tillåtits ske.

Körsbärsträd som har ersatt oxlar.
Nyligen har Stockholms stad dessutom av någon anledning sågat ned en rad av mycket vackra oxlar och ersatt dem med någon sorts körsbär, en helt onödig åtgärd. Fortfarande finns det kvar ett på våra breddgrader ovanligt och mycket vackert tulpanträd på en av gårdarna.

Tulpanträd
Inmalningstvånget blev känt i hela Sverige i samband med det ryska bombanfallet mot Stockholm den 23 februari 1944 då ryska bombplan fällde bomber över Eriksdalslunden så att de flesta glasrutorna i Inmalningstvånget sprängdes av tryckvågen. Bara två personer skadades av bombanfallet. I pressen spekulerades om felnavigering, men långt senare avslöjades att bombanfallet i själva verket var en påtryckning mot Sverige att släppa en rysk spion, Sidorenko. Detta skedde också tre dagar efter anfallet.

Kulturmärkt skylt vid Ringvägen
Vid Inmalningstvånget låg mellan 1954 och 2000 också en bensinstation tillhörig BP. Den vackra mosaikskylten vid Ringvägen 94 är nu det enda som nu finns kvar av bensinstationen.