Lisbeth Sandvall på Hera

Just nu och fram till 10 oktober har Lisbeth Sandvall en utställning på Galleri Hera på Hornsgatspuckeln, som jag blev mycket förtjust i. Hon målar mest i olja och det är halvt abstrakta målningar, ibland helt abstrakta. 

Men de tycks ibland ha ett landskap eller några personer som förebild, men som i den färdiga bilden tycks bli upplösta och vaga, och som bara kan anas som reflexer, speglingar eller ljus. 

Ibland ter sig bilderna mer som abstrakt konst med kvadrater och linjer i olika kombinationer, också de reducerade till samma diffusa mönster. 

Hon målar med starka, skimrande färger, ljusa och mörka, och i skikt över varandra, ibland med ristningar, där underliggande skikt lyser fram.

Jag kan rekommendera ett besök.

Alliansregeringen kör över regionen om tunnelbanan till Nacka

Idag gör de fyra allianspartiernas ledare ett utspel på DN Sthlm Debatt, där de föreslår tunnelbana till Nacka och Österleden i tunnel under Djurgården.  Det är både glädjande och oroande. Det är naturligtvis bra att regeringen stödjer en utbyggnad av Stockholms kollektivtrafiksystem och en tunnelbana till Nacka fanns med redan i tunnelbaneplanen från 1965, så det är hög tid att den äntligen byggs. Det är också bra att byggandet av Södra länken och Norra länken kompletteras med Ringens östra del, som har varit planerad sedan 1946, då som en bro från Djurgården till östra Södermalm och kopplad till Ringvägen, men sedan länge tänkt just som en tunnel till västra delen av Nacka.

Det som är oroande är att de fyra partiledarna också tar ställning till vilket alternativ för tunnelbanan till Nacka som bör väljas, nämligen via Djurgården och i en gemensam tunnel med Österleden. En sträckning via Djurgården har redan utretts i olika sammanhang och avfärdats, eftersom den skulle få för få trafikanter. En tunnelbana till Nacka bör naturligtvis gå via östra Södermalm, där det redan bor många människor inom ett tätt bebyggt område, som saknar tunnelbana. Det har jag skrivit om tidigare, t ex här och här.

Det är dessutom överraskande att regeringen vill köra över regionen i den här frågan. Så här presenterades tunnelbanan till Nacka i DN Sthlm Debatt för ett halvår sedan av regionens borgerliga politiker. 

En förlängning av tunnelbanan från Kungsträdgården till Nacka via östra Södermalm finns redovisad i den gällande regionplanen RUFS 2010, bara två år gammal, som tagits fram av Stockholms läns landsting och Länsstyrelsen i Stockholms län i samarbete. 

Varför låter inte regeringen regionen själv välja alternativ? Det finner också miljölandstingsrådet Gustav Andersson märkligt. ”Regeringens förslag att sammankoppla en östlig vägförbindelse med tunnelbanans förlängning till Nacka har helt fel fokus,” säger han på sin blogg, och fortsätter med att konstatera att regeringen lägger sig i Stockholmsregionens egen process utan att invänta och respektera resultatet.

Min slutsats är att regeringen har nu låtit sig påverkas av lobbyister från det privata konsultföretaget Sweco, som föreslog just en sådan lösning för ett år sedan, vilket jag redan då avfärdade på denna blogg. I mars i år presenterade dessutom Sweco och Skanska ett gemensamt förslag med en kombinerad tunnel under Saltsjön för tunnelbana och vägtrafik som ser ut så här:

Jag antar att det inte är regeringens avsikt att Djurgården ska tätbebyggas. Även om det kan spara pengar att bygga tunnelbanan och Österleden i ett sammanhang räcker detta inte som argument. Kalkylen har ju både en kostnads- och en nyttosida. Tyvärr minskar nyttan av en sådan lösning mer än de kostnader som kan sparas in. Varför tycker inte alliansregeringen att regionens politiker själva kan klara av att bestämma om hur tunnelbanan ska dras?

Uppdatering den 19 september
Knappt hade jag hunnit skriva detta inlägg förrän lokaltidningen Mitt i Södermalm ramlar ned i brevlådan. Där skriver man om tunnelbanan till Nacka.

SL utreder nu fyra alternativ. Tre av fyra alternativ som prövas går via Sofia, medan ett går via Djurgården, dock betydligt längre västerut än den skulle gå i Sweco/Skanska-förslaget.

Men alternativet via Djurgården är man tveksam till på SL: "Nackdelen med den sträckningen är att man inte alls får det befolkningsunderlag som man får om tunnelbanan går via Södermalm och Hammarby sjöstad", säger Gunilla Glantz, planeringschef på SL. Precis vad jag också anser. SL:s utredning väntas vara klar om ett till två år, men partiledarna har redan bestämt sig för vilket alternativ som är bäst - utan analyser och utredningsunderlag.

Finlandssvenska och finsk brytning

Under de senaste dagarna har jag i radio flera gånger hört rikssvenskar tala om personer som talar ”med finsk brytning” när de i själva verket menar personer som talar finlandssvenska. Eftersom jag själv har finlandssvenskt ursprung är jag kanske överkänslig på den här punkten, men det verkar många gånger som om rikssvenskar inte tror att finlandssvenskar kan prata riktig svenska, som om de inte skulle behärska sitt eget modersmål. Bruten svenska, eller svenska som talas med brytning, talas av personer som har ett annat modersmål än svenska, och vars svenska uttal därför påverkas av detta modersmål.  Man kan bryta på finska, tyska, engelska, turkiska eller något annat främmande språk, men man kan inte bryta på finlandssvenska, lika lite som man kan bryta på gotländska, skånska eller dalmål.

Delar av Finland där det talas svenska är bland annat Österbotten och Nyland.

Om man har finska som modersmål kan det mycket väl hända att man talar svenska med finsk brytning, liksom tyskfödda kan prata svenska med tysk brytning och brittiskfödda med engelsk brytning. Har finnen lärt sig svenska i Finland påminner hans svenska naturligtvis om finlandssvenskan men har han lärt sig svenska i Sverige gör den inte det. Jag har i ett tidigare blogginlägg påpekat detta missförstånd, som förekommer i deckaren Hypnotisören, där Joona Siima, med finska föräldrar, som vuxit upp i Sverige talar finlandssvenska. Men finlandssvenskarnas dialekt har inte sin grund i finskan, även om det ibland förekommer finska låneord. Varför ska detta vara så svårt att förstå?

Nytt träd på gång på Kvarnberget

Häromdagen kom några betongsuggor på plats runt den lilla trekanten på Fredmansgatan, som jag har skrivit om tidigare, bl a här och här. Där stod tidigare en mycket vacker paraplyalm, som fälldes förra hösten, sedan den blivit påkörd, och en gren knäckts.

Samtidgt kunde man i portarna intill läsa ett anslag där det framgår att NCC:s anläggningsavdelning har satt dit betongsuggorna på uppdrag av Stockholms Trafikkontor. De ska gräva ut, fylla med skelettjord, sätta upp räcken mm. Sen ska de plantera ett träd där. Det låter bra tycker jag. Vi har väntat på det nya trädet ett tag nu.

Det kommer att bli trångt och ta tid, 3-4 veckor, men det tror jag vi kan stå ut med. Vi överlever absolut!

I höst tror man att det ska bli av, att det nya trädet ska planteras, men riktigt säkra på den saken verkar man inte vara. Det låter lite konstigt tycker jag, sådant måste väl ändå kunna planeras. Kanske är de oroliga för att deras insatser kommer att behövas bättre någon annanstans. Förra hösten fick ju till exempel Trafikkontoret ägna krafter åt att såga ned det träd som stod här innan, sedan det blivit påkört, och kort därpå dessutom såga ned den berömda Radioeken, som ju kunde falla omkull när som helst, åtminstone enligt stadens anlitade expertis. Kanske liknande uppdrag dyker  upp även denna höst och försenar planteringen av det nya trädet på Fredmansgatan. Låt oss hoppas på att så inte blir fallet.

Lindhagen 2.0

Idag presenteras Lindhagen 2.0 i DN, som skisserar Stockholms framtida utveckling om Yimby får bestämma. Det är absolut så att planen bygger på förnuftiga idéer om hur Stockholm borde utvecklas för att bli en tätare och mer attraktiv stad med mer stadsliv. Grundtanken är god.
Samtidigt är det väl så att det inte alltid är realismen som kännetecknar förslaget, även om jag gillar den täta staden. Jag som vuxit upp på Gärdet kan till exempel inte tänka mig att man skulle bebygga Ladugårdsgärde, det öppna gräsfältet där jag spelade fotboll och brännboll med kompisarna i min barndom. Att bygga Österleden som bro skulle nog mer påminna om den bullrande Essingeleden än om Västerbron. För de trafikmängder som man kan vänta sig på Österleden skulle jag knappast förorda en bro. Men Yimby tänker sig nog Österbron i ett annat samhälle, där man inte tänker sig sådana trafikmängder som vi har idag.

Lindhagen 2.0
På Järvafältet vill man bygga mycket mer, vilket är bra. Att Kymlinges sedan decennier tillbaka förberedda tunnelbanestation äntligen utnyttjas för ny kvartersbebyggelse borde väl vara en självklarhet för de allra flesta. Att Bromma flygfält bebyggs är förstås också bra. Det är ett centralt område som lämpar sig mycket bättre för bebyggelse än för flyg. Tyvärr har dock Göran Persson stoppat planerna på en andra flygplats söder om stan, där den skulle göra större nytta och orsaka mindre störningar, och alliansen har förlängt avtalet för Bromma till 2038. Men detta kan förstås rivas upp.
Yimby är inte rädda för att provocera. Det är naturligtvis djärvt att föreslå nya broar vid Ålsten och därmed återuppväcka Ålstensleden, salig i minne, vilket kommer att väcka de röststarka Västerortsborna till liv igen. Att bygga en ny ö i Bällstaviken kommer förstås också att uppfattas som en provokation, för alla dem som värnar om alla just nu befintliga vattenytor. Men förslaget om förlängning av Lindhagensgatan till Huvudsta allé över nya små öar i Huvudsta sjö är onekligen en intressant tanke.
Örbyleden byggs om till aveny, omgiven av kvartersbebyggelse, säkert en förnuftig tanke, medan Värmdövägen och Nynäsvägen grävs ner. Säkert också önskvärt från många aspekter, men pengarna till detta kommer förstås aldrig fram. Nya kvarter byggs längs Södertäljevägen, vilket nog är tämligen orealistiskt i detta samhälle, återigen, men kanske inte i Yimbys samhälle. Jag tror att den täta staden kräver att de mest trafikerade vägarna hålls utanför stadsbebyggelsen. Återigen minns jag när E4-trafiken vällde fram över Södermalm, Kungsholmen och Vasastan i mitten av 1960-talet. En ren skräckupplevelse.

Många nya kvarter byggs vid Skärholmen och Kungens kurva liksom vid Kista-Sollentuna som enligt RUFS ska bli regionala stadskärnor. Återigen bra och förnuftiga tankar.
Förslaget till kollektivtrafiknät bygger på spårtrafik med fler noder och tvärlinjer än idag, med linjer som inte grenar sig för att full kapacitet ska kunna utnyttjas längs med hela linjen. Tvärbanan integreras i tunnelbanenätet. Jag räknar till ett femtontal tunnelbanelinjer. Förslaget innebär en fyrdubbling av dagens tunnelbanenät inklusive uppgradering av 30 km spårvägar, vilket skulle kosta 90-180 miljarder, en nätt liten summa. Finansieringen sker genom att slopa Förbifarten (knappt 30 miljarder kronor) samt genom att sälja outnyttjade bullerzoner vid trafikleder, som uppskattas vara värda mellan 130 och 210 miljarder kronor. Detta sägs innebära ett mer effektivt t-banesystem, till skillnad från det befintliga där tåg i rusningen kan vara fulla i ena riktningen och halvtomma i andra. Tillåt mig tvivla. Det är förstås så att det inte behövs full kapacitet längs hela linjerna, vilket innebär att man investerar i kapacitet som inte utnyttjas fullt ut. Förutom nuvarande tunnelbanor mellan södra och norra innerstaden föreslår Yimby ytterligare sex. Skulle detta verkligen vara nödvändigt? Knappast...

Nya tunnelbanor kors och tvärs.
Lindhagen 2.0 täcker Stockholm, Solna och Sundbyberg samt centrala delarna av Lidingö och Nacka, men inte Farsta och Vällingby-Hässelby. Utsnittet är något kryptiskt avgränsat förutom att mer än 20 av länets kommuner lämnas åt sitt öde. Dagens tunnelbanenät med tre system byggdes i huvudsak ut mellan 1950 och 1985. En fyrdubbling av detta nät kanske kan vara klart till år 2117 ungefär. Hur mycket infrastruktur ska under samma tid byggas ut i de återstående kommunerna i länet? Eller vill Yimby riva bebyggelsen i Danderyd, Täby, Vallentuna, Vaxholm, Österåker, Norrtälje, Sollentuna, Upplands Väsby, Sigtuna, Järfälla, Upplands-Bro, Ekerö, Värmdö, Tyresö, Haninge, Huddinge, Nynäshamn, Botkyrka, Salem, Södertälje och Nykvarn?
Nåja, lite orättvis är jag förstås. Några tunnelbanelinjer fortsätter till Täby, Botkyrka och några andra platser. Men riktigt jämnt fördelat är nätet förstås inte. Det innebär väl att några förortsbor kommer att fortsätta att åka bil?

Men ändå. Detta är naturligtvis lite tråkiga kommentarer från en som under 35 år mer eller mindre förgäves försökt få ny kollektivtrafik till stånd i olika delar av regionen, så låt inte detta slå ner humöret på dem som ändå fortsätter att försöka göra Stockholm till en lite bättre stad med mer stadsliv och mindre bilberoende än idag. Alla försök bör uppmuntras. 

Trängselavgifter på Essingeleden - igen?

I januari i år skrev fyra trafikforskare på DN Sthlm debatt och ville införa trängselavgifter även på Essingeleden. Nu föreslår även Lars Strömgren från tankesmedjan Urbanisma detta i samma tidning. Även rödgröna politiker har länge velat ha trängselavgifter på Essingeleden.

Essingeleden
Även om jag tror att trängselavgifter skulle ha positiva effekter är jag ändå tveksam. Det beror på att införandet av trängselavgifter bygger på resultatet av en folkomröstning i Stockholms stad, vars resultat alla politiska partier har lovat att följa. Spelar detta någon roll? Ja jag tycker faktiskt det. Folkomröstningar är ett mycket komplicerat politiskt instrument, men om man väljer att använda sig av dem måste resultatet också respekteras.
Folkomröstningen 2006 genomfördes efter ett försök med trängselavgifter som byggde på att det skulle kosta att ta bilen till innerstaden, men vara gratis att åka förbi. När avgifterna äntligen infördes efter folkomröstningen 2006 var det dessutom efter dubbla politiska svek och en ytterst liten majoritet i folkomröstningen. Det är fullt möjligt, för att inte säga troligt, att resultatet av folkomröstningen skulle ha blivit ett annat om inriktningen hade varit att trängselavgifter även skulle införas på Essingeleden. I alla förortskommuner som genomförde en folkomröstning vid samma tidpunkt röstade nämligen en majoritet mot trängselavgifter. Även om man lägger ihop resultaten från alla folkomröstningarna blev resultatet nej.
Sedan trängselavgifterna införts träffades Stockholmsöverenskommelsen 2007 mellan landstinget, kommunerna i länet och staten om den framtida infrastrukturen i länet. Där anges att trängselavgifter även tas ut på Essingeleden när Förbifarten tas i bruk men att man bör avvakta med större förändringar av systemet, en inriktning som vilade på resultatet av folkomröstningen.
Eftersom hanteringen av trafiken i Stockholm lider av ett demokratiskt och politiskt underskott sedan många år tror jag att man bör vänta med att införa nya större förändringar av avgiftssystemet för att undvika nya svekdiskussioner.

Musikhuset i Helsingfors – och andra musikbyggnader

Den finländske arkitekten Alvar Aalto gjorde 1961 en plan för området väster om Tölöviken i centrala Helsingfors med flera kulturbyggnader. Aalto ritade själv Finlandiahuset, en konsert och kongressbyggnad, som stod klar 1971. Fasaderna kläddes med carraramarmor och även i interiören användes marmor. Tyvärr visade sig inte fasaderna klara det bistra finska klimatet och marmorskivorna har därför bågnat och riskerar att falla ned. I konsertsalen gjorde marmorn liksom formen på salen att akustiken blev usel särskilt för stora konserter. När byggnaden reparerades på 1990-talet fick man av kulturhistoriska skäl inte byta ut marmorn exteriört mot finsk granit, utan man använde i stället tjockare carraramarmor, men problemen fanns kvar.

Finlandiahuset
Nästa byggnad i området blev Finlands nationalopera. En arkitekttävling om ett operahus anordnades 1975-1977, som vanns av arkitekterna Eero Hyvämäki, Jukka Karhunen och Risto Parkkinen, och byggnaden invigdes 1993, som Finlands första riktiga operahus. Tidigare hade Alexanderteatern använts för operaföreställningar. Operan ligger vid Tölöviken lite norr om Finlandiahuset.

Finlands nationalopera
En ny arkitekttävling om en byggnad för nutida konst vanns 1993 av Steven Holl, en amerikansk arkitekt. Det nya konstmuseet Kiasma var klart 1998 vid södra ändan av Tölöviken.

Kiasma från söder
Den senaste byggnaden i området är Musikhuset som invigdes för ganska precis ett år sedan, ritat av Marko Kivistö som chefsdesigner vid arkitektkontoret LPR Arkitekter. Byggnaden kostade totalt omkring 1,6 miljarder kronor. Musikhuset som ligger mitt emellan Finlandiahuset och Kiasma, är elegant utformat och omges av fina trädgårdsanläggningar som knyter ihop området. Mycket av fasaderna är klädda med glas. En del av byggnaden har sänkts ned för att inte konkurrera alltför mycket med de omgivande kulturbyggnaderna eller riksdagshuset på andra sidan om Mannerheimsgatan.

Musikhuset
Den terrasserade trädgården söder om byggnaden ger en ny utblick mot den mer extravaganta formen på Kiasma.

Kiasma från norr
Det rymmer en stor konsertsal och flera mindre, bland annat för kammaropera. Eftersom akustiken i Finlandiahuset var så dålig var den nya byggnaden naturligtvis efterlängtad av musikälskare. Akustiken i den nya byggnaden har testats i modeller innan byggnaden uppfördes i full skala och anses också vara bra. Frågan har ändå ställts om Helsingfors verkligen behöver alla dessa musikbyggnader.
Finlands musikaliska etablissemang har lobbat för en ny konsertbyggnad nästan ända sedan Finlandiahuset byggdes. Enligt Helena Hiilivirta, chef för det nya musikhuset brydde sig Alvar Aalto helt enkelt inte om akustik.

Musikhuset
Den politiska vänstern har varit kritisk mot projektet, eftersom musikhuset har byggts för elitens behov, på bekostnad av en mängd undergroundkultur som tidigare huserade i de gamla magasinsbyggnaderna i området men nu har körts bort. Leif Jakobsson, ordförande i konstkommissionen i Finland, har pekat på att det i de nordiska länderna med bara 25 miljoner människor under de senaste åren har byggts ett 40-tal nya konserthus, operahus och teatrar. Det finns gott om andra konsertsalar i Helsingfors, till exempel i operahuset. Alldeles för mycket pengar har spenderats på tjusiga nya byggnader, säger han, och inte tillräckligt på vad som händer i dem. I Danmark har ju det nya operahuset för 2,3 miljarder danska kronor, ritat av Henning Larsen och finansierat av A P Møller, fått ekonomiska problem, eftersom finansiären inte lika frikostigt vill subventionera driften. I början på året rapporterades att Det Kongelige Teater skulle avskeda etthundra personer, bland annat en stor del av balettensemblen och en tredjedel av operakören. Tre operauppsättningar och tre balettföreställningar skulle skäras bort från repertoaren.

Köpenhamnsoperan
Bakgrunden till problemen var att politikerna som tog emot gåvan från A P Møller ju redan hade ansvaret för det gamla operahuset vid ”Kongens Nytorv och samtidigt beslutade att bygga ytterligare ett teaterhus vid Nyhavn och därmed fick ansvaret för driften av tre teaterhus inom ramen för befintligt anslag. När man höjer priserna på en operabiljett till uppåt tusenlappen visar det sig att betalningsviljan hos operaälskarna faktiskt inte är så stor, samtidigt som operan redan från början är mer subventionerad än andra konstformer. Kanske frågeställningen känns relevant även i Sverige, där förespråkarna för ett nytt operahus inte inser att ny verksamhet också kostar mer pengar och att politikerna inte är särskilt villiga att öppna plånboken även för detta.