Arbetena fortskrider

För snart ett år sedan, den 18 november 2011, fälldes en vacker paraplyalm på Fredmansgatan på Kvarnberget på Söder. Almen hade blivit påkörd och skadats. På förfrågan meddelade Trafikkontoret att ett nytt träd skulle planteras. Jag har skrivit om detta några gånger tidigare, t ex här och här.
I september kom så avspärrningar runt platsen för det nedsågade trädet. Av ett anslag framgick att man skulle gräva ut, fylla med skelettjord, sätta upp räcken och sedan plantera ett träd. Det skulle ta tid, 3-4 veckor, men det var alltså för sex veckor sedan.

Så för en månad sedan kom arbetet äntligen igång.

Den 5 oktober grävdes en grop som fylldes med så kallad skelettjord.

I slutet på månaden hade så nya räcken satts upp. Men vilka räcken.

Klumpiga och fula, som knappast passar i en kulturhistorisk miljö. Men kanske kan de hålla bilarna borta. Nu väntar vi bara på trädet också.

Närodlat i SoHo (söder om Hornsgatan)

I somras öppnade butiken Primör på Timmermansgatan. Där säljs ekologiska och närodlade grönsaker, kött, mejeriprodukter mm. Ägaren, Hami Dagli har tidigare sålt grönsaker i 15 år i Aubergine vid Nytorget.

Två gånger i veckan ska Hami Dagli enligt Södermalmsnytt åka runt till gårdar runt Stockholm och köpa in närodlade varor. 

Av skylten att döma finns det också gotländska rödbetor i den nya butiken. Undrar just om det också kan räknas in i närodlat.

Vrida klockan tillbaka?

Jag har rest till Gotland regelbundet sedan slutet av 1970-talet. De första 20 åren såg man den långsamma färjeresan som en nödvändig plåga för att kunna komma till den underbara ön. Överresan tog 5-6 timmar och vid lågsäsong gick de flesta båtar från Nynäs till Visby på natten. Färjan gick vid 23-tiden och man anlände vid 5-6-tiden på morgonen, outsövd av en alltför kort nattsömn, störd av andra passagerare. Dessutom med ryggskott av att ha suttit i den obekväma fåtöljen alltför länge.  Färjan Nord Gotlandia som trafikerade ön 1988-1997 hade en marschfart på 20 knop. 

Gotlandsbåt i Nynäshamn, 1950-talet

Därför var det ett lyft när Destination Gotland införde de nya snabbfärjorna med en marschfart av 28 knop, när överresan bara tog drygt tre timmar. Man sätter sig i fåtöljen och läser tidningen, man äter en matbit och dricker kaffe och sen är man nästan framme. Man slipper de jobbiga nattresorna. Gotland kom med ens mycket närmare Stockholm – en del i regionförstoringen. På grund av IT-teknikens utveckling och de kortare restiderna kunde fler börja veckopendla. Det blev möjligt för några att bo och betala skatt på Gotland men ändå ha jobb, kunder eller uppdragsgivare i Stockholm. Visserligen steg också biljettpriserna men totalt sett var det ändå en stor förbättring.

Nord Gotlandia, 1990-tal

Nu vill några vrida klockan tillbaka. En ohelig allians har bildats av alliansföreträdare som vill spara pengar åt statskassan, till exempel infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd, och miljöföreträdare som trafikforskaren Jonas Åkerman på KTH, som vill spara koldioxidutsläpp av klimatskäl, som nu vill återgå till forna dagars långsamma och träliga ångfärjor. Åkerman påstår att snabbfärjorna är till och med värre miljöbovar än flyget på trafiken till och från Gotland.

Gotlandsupproret vägrar hårdnackat tanken på att sänka färjornas fart från 28 till 22 knop, vilket skulle minska bränsleförbrukningen och koldioxidutsläppen med 40 procent. Infrastrukturministern Catharina Elmsäter-Svärd (M) är en av dem som föreslagit den lösningen. De 45 minuters extra resa som knopsänkningen skulle innebära är uteslutet, menar upprorets företrädare. ”Ett sätt att vrida klockan tillbaka”, enligt  den gotländske riksdagsmannen Christer Engelhardt (S).

Gotlandsflyg

Men är verkligen snabbfärjorna värre än flyget? Det beror på hur man räknar. En flygresa är inte jämförbar med en resa med färjan. Flyget transporterar bara passagerarna och deras begränsade bagage medan färjan transporterar passagerare och i flertalet fall även deras privatbilar med betydligt mer bagage samt godstrafik med lastbilar. De passagerare som medför bilar kan göra detta antingen därför att de behöver använda bilen både på Gotland och på fastlandet, eller därför att de behöver medföra bagage och utrustning som inte kan medföras på flyget. Man betalar separat för personer och bilar och det finns knappast någon anledning att koldioxidutsläppen skulle läggas enbart på passagerarna. Varje fördelning av koldioxidutsläppen på passagerare, fordon och gods blir därför i någon mening godtycklig. Vill man visa att snabbfärjorna är värre gör man det, vill man visa att flyget är värst kan man komma fram till det också.

Utsläppen av koldioxid var år 2006 för flyget 47,8 kg per person, lätt att räkna ut eftersom det nästan inte transporteras något gods. För färjorna var utsläppen 118,3 kg per person - om alla utsläpp läggs på passagerarna - men exakt lika med flyget om 60 % läggs på fordon och gods och bara 35,5 kg om 70 % av utsläppen läggs på fordon och gods. Men Jonas Åkerman säger att utsläppen är 60-80 kg per person. Det beror alltså på att han gör en annan fördelning på passagerare och gods, bilarna verkar han inte alls räkna med. 

Gotland trafikerar Nynäshamn-Visby idag

Det kan naturligtvis diskuteras om det är vettigt att transportera gods med snabbfärjor, eftersom det är passagerarna som behöver åka snabbt, men det är också rationellt att använda samma kombinerade färjor för både passagerare och gods. Snabbfärjorna behövs sommartid för att de har avsevärt högre kapacitet genom att de klarar fler tur- och returresor per dygn än långsammare färjor. Men ska färjorna då gå långsammare under resten av året, vilket inte drabbar turisterna utan bara ”nyttoresenärer”, och därmed får negativa konsekvenser för möjligheterna att bo på ön? Det skulle strypa regionförstoringen för Gotlands del, något som vi bejakar för andra delar av landet.

Gotlandsupprorer vill ha lägre biljettpriser och behålla de snabba färjorna, men frågan är vad som är viktigast om man inte kan få allt. Jag anser nog att det är de korta restiderna som är viktigast för att Gotland ska fortsätta att utvecklas, inte bara som ett turistmål utan också med ett eget näringsliv i övrigt.

Om alliansregeringen inte vill ge några besked i frågan så kanske man i alla fall kan hoppas på centern. Enligt GT har i alla fall partisekreteraren Michael Arthursson skrivit under kravet på att inga försämringar ska ske med långsammare färjor. 

Nobelpriset återigen till Södermalm

År 2008 gick Nobelpriset i litteratur till J M G Le Clézio, vars svenska förlag Elisabeth Grate huserar på Skånegatan. Förra året gick Nobelpriset till Tomas Tranströmer, som bor på Stigberget på östra delen av Södermalm. 

I år gick Nobelpriset åter till Södermalm, dvs till den kinesiska författaren Mo Yan, vars förlag Tranan finns på Wollmar Yxkullsgatan alldeles nedanför Kvarnberget.

Grattis, Tranan!

Måste Jordens befolkning begränsas?

Tomas Malthus drev på 1700-talet tesen att befolkningen tenderar öka exponentiellt medan matproduktionen ökar långsammare varför svält kommer att uppstå. Paul Ehrlich förutspådde på 1960-talet att hundratals miljoner människor skulle svälta till döds under 1970- och 1980-talen. Ingen av dessa profetior har besannats. Världens befolkning har tvärtom fått det mycket bättre i nästan alla avseenden, samtidigt som vi har blivit fler än någonsin tidigare.

Nu försöker copywritern Lars Boisen och Karl-Erik Norrman, f d ambassadör, sprida liknande skrämselpropaganda som Malthus och Ehrlich i SvD Brännpunkt. ”Planeten befinner sig i fara. De ändliga naturresurserna förbrukas i en rasande takt. Växande koldioxidutsläpp förändrar klimatet. Medeltemperaturen stiger okontrollerat. Grundvattnet sjunker. Naturkatastroferna förvärras. Arter hotas av utplåning. Två miljarder människor lever utfattiga eller på svältgränsen. Och så vidare, och så vidare…” Bara skrämselpropaganda, men inga fakta!

Enligt Boisen-Norrman tror många inte, att det går att minska världsbefolkningen, och föredrar att blunda för sanningen, och fortsätter: ”Men vad är det egentligen som är så omöjligt?”

Men det är ju inte omöjligt. Artikelförfattarna är bara dåligt pålästa. Tittar man på fakta i stället för att rada upp floskler så minskar fertiliteten överallt i världen där levnadsstandarden ökar. 

Enligt figuren nedan sjunker fertiliteten överallt och snabbast i Afrika, som nu har den högsta befolkningstillväxten.

Medeltemperaturen stiger inte okontrollerat utan ligger fast sedan 15 år tillbaka. Den andel av befolkningen som svälter minskar. Jordens befolkning kommer inte att explodera. Den kommer att fortsätta att öka ett tag till eftersom en så stor del är unga men sen kommer den att stagnera och sedan att minska. Denna befolkningsutveckling kommer inte att påverkas annat än marginellt av eventuella politiska insatser utan främst av att välståndet och utbildningsnivån stiger. 

Därför slutar jag med Svenska Dagbladet

Veckotidningen Newsweek läggs ned som papperstidning och kommer i framtiden bara att finnas digitalt. De legendariska brittiska tidningarna Guardian och Observer kommer också att försvinna som papperstidningar.

I september meddelades att Svenska Dagbladet skulle skära ned sin redaktion kraftigt från och med 2013. SvD genomför en minskning med runt 40 tjänster, bland annat ska sportredaktionen försvinna och sportbevakningen i stället läggas ut externt. Papperstidningen ska dessutom förändras så att kulturdelen upphör som egen del i tidningen och kulturen integreras i stället med Idagredaktionen. Som motiv anger tidningen att det ”handlar det om att hitta journalistiska uttryck som passar läsare och annonsörers behov i den digitala tidsåldern där papperstidning samspelar med mobil, webb och läsplattor”. Tidningens nya koncept handlar om ”en morgontidning och en affärstidning, i samtliga kanaler”, säger Lena K Samuelsson, chefredaktör för SvD, ”för att möta läsarnas nya vanor”. Men det handlar inte om mina vanor. En tidning som innehåller en affärsdel men inte kulturdel är inte anpassad för mina behov. Jag tolkar SvD:s besked som ett första steg till nedläggning av SvD som papperstidning.

På frågan hur kvaliteten ska bibehållas samtidigt som man skär ner antalet journalister svarar Martin Jönsson, SvD:s kulturchef, med att ”man kommer att köpa in material externt. SvD blir i framtiden mer som en beställarorganisation”. ”Redan nu har kulturredaktionen en stor del frilansare som medarbetar och det blir ännu fler i framtiden samtidigt som vi blir färre på redaktionen”, säger han. Men är det samma sak att prenumerera på en beställarorganisation som på en tidning? Om man säger upp fyrtio journalister säger det sig självt att antingen blir antalet sidor blir färre eller så blir kvaliteten sämre. Och eftersom kulturdelen försvinner, men inte affärsdelen, utgår jag från att det blir färre kultursidor än affärssidor. SvD förädlar sin näringslivsdel och skrotar sin kulturdel. Penningen klår de sköna konsterna. Det är svårt att göra en annan tolkning.

Att det förstås också blir färre sportsidor bekymrar mig mindre men dock andra. Anders Gärderud har meddelat att han väljer att hoppa av från den så kallade Bragdnämnden, som delar ut SvD:s bragdmedalj, i protest mot att SvD lägger ner sin sportredaktion. Också Stefan Lindeberg, ordförande för Sveriges Olympiska Kommitté är upprörd. ”Bragdguldet blir hängande fritt i luften om sportredaktionen försvinner”, säger han. SvD kan inte längre med trovärdighet dela ut bragdmedaljen, hävdade journalistklubben på tidningen i ett uttalande.
Jag kommer att fortsätta att läsa DN, som behåller sin kulturdel och sportredaktion.

En betydligt större raritet?

Maria Schottenius inlägg i DN häromdagen om nya Slussen ger anledning till viss förvåning. Hon skrev så här: ”Stadens politiker mjukade upp med att riva Klarakvarteren. Nu är de beredda att sätta grävskoporna i Slussen, som är en betydligt större raritet och skulle ha haft status som världsarv om man varit ute med ansökan i tid. Corbusier har kallat Slussens fyrklöver för ”den moderna tidens första stora verk”, andra har jämfört den med Eiffeltornet.”

Maria Schottenius

Slussen från 1935 skulle visserligen kanske ha varit en större raritet i Le Corbusiers ögon än Klarakvarteren som ju bara innehöll en massa gammal bebyggelse från tiden före modernismens genombrott. Le Corbusier ville riva inte bara Klarakvarteren utan all bebyggelse på malmarna och ersätta den med ett par slingrande jättestora skivhus.  Just på detta projekt kanske man kan säga att rivningen av Klara var en uppmjukning.

Le Corbusiers förslag till ombyggnad av Stockholm från 1930-talet

Man rev mer än 700 hus i Klara under 1950- och 1960-talen, många av dem från 1600- och 1700-talen, till exempel det Wredeska palatset på Drottninggatan 29, ursprungligen uppfört på 1690-talet av Fabian Wrede och möjligen med Nicodemus Tessin d.y. som arkitekt. Förstås en betydligt mindre raritet än Slussen.

Wredeska palatset enligt Suecia Antiqua

Man rev också bildhuggaren Johan Tobias Sergels atelje på Sergelgatan, ursprungligen ett gjuteri som från 1786 alltså inrymde ateljé. Kanske inte så mycket att spara i Schottenius ögon.

Sergels ateljé

Sagerska husen som revs 1970 var ju tämligen nya, från början av 1900-talet och ett av de få exemplen på stilren jugendrokoko i Stockholm, men absolut inget att bevara i jämförelse med Nordeas nuvarande byggnad på platsen.

Sagerska husen på Hamngatan

Kronprinsens stall var en 1700-tals byggnad vid Tegelbacken i Stockholm, bland annat känd för att under en tid ha inrymt kaféet Tysta Mari, en mötesplats för politiker och tidningsfolk från bl a DN. 

Kronprinsens stall

Kan naturligtvis inte jämföras med Slussen med sin urindoftande Gula gång.

Gula gången

En betydligt större raritet än alla gamla ruckel i Klara.

Uppdatering den 19 oktober
Slussen kanske verkligen är en raritet av det enkla skälet att ingen annan stad i världen har kommit på den absurda idén att placera en (ofullständig men dock) planskild motorvägskorsning mitt i den centrala stadskärnan, på gränsen till stadens medeltid ursprung. Sedan behovet av att låta 80 000 fordon per dygn passera detta känsliga område utan att stanna för ljussignaler för länge sedan har försvunnit eftersom det numera finns flera andra passager över Saltsjö-Mälarsnittet finns inga bärande skäl kvar att låta den människofientliga konstruktionen finnas kvar.