Vad menar egentligen Jan Guillou?

Läser i DN att författaren och journalisten Jan Guillou tycker att det är för få parkeringsplatser på Östermalm, där han bor. Det är det han saknar mest på. Det han vill ändra på är ”lapplisandet i bostadskvarteret”, uppenbarligen för att lättare kunna parkera olagligt. Varför inte skaffa sig garageplats? Det borde väl ändå Jan Guillou ha råd med.

Jan Guillou
Finns det någon fördom, som Jan Guillou vill slå hål på? ”Man bör påpeka att det är en mycket invandrartät stadsdel”, säger han om Östermalm. Jämfört med vadå, frågar jag mig då. Sjöbo, kanske? Tittar man på statistiken visar det sig att Östermalm har 20,1 procent invandrare, vilket alltså Jan Guillou tycker är ”mycket invandrartätt”. Men det är i alla fall mindre invandrartätt jämfört med Stocholms stad som helhet, där andelen är 29,8 procent. Detta enligt Stockholms stads statistiska årsbok 2013. Enligt Jan Guillou är det alltså mycket ”invandrartätt”, när andelen ligger en tredjedel lägre än snittet. Det finns visserligen fyra stadsdelsområden i Stockholm som har något lägre andel än Östermalm,  men hela nio områden som har högre andel, några väsentligt högre. I tre stadsdelområden har mer än halva befolkningen invandrarbakgrund, i Rinkeby-Kista nästan fyra femtedelar. Det skulle jag kalla hög invandrarandel.
Populäraste riksdagsparti på Östermalm är moderaterna, som har 55 procent av rösterna. Två tredjedelar bor i bostadsrätt och bostadspriserna ligger på nästan 68 000 kronor per kvadratmeter. Själv bor Guillou i en femrummare. Han har ett utomordentligt förhållande till grannarna, som statistiskt sett torde vara övervägande moderater. Det kan väl inte vara så att Jan Guillou själv har fördomar?

Skrota flyttskatten!

Den uppmaningen gör Bostadsrätternas vd Ulrika Blomqvist i senaste numret av tidskriften Din Bostadsrätt. Det hon avser är dagens system för reavinstbeskattning vid försäljning av bostadsrätter.

Reavinstbeskattningen minskar i kombination med lånetak rörligheten på bostadsmarknaden. Reglerna för reavinstbeskattning vid försäljning av bostadsrätter har ändrats fem gånger sedan 1980-talet, senast 2008. Reavinsten beskattas med 22 procent. Det finns möjlighet till uppskov om man flyttar till en annan bostadsrätt, men man måste då betala ränta på vinsten.  Motsvarande gäller också för småhus.
Sedan ett antal år tillbaka ökar bostadsbristen, mest i storstadsregionerna och särskilt i Stockholm. Det finns två sätt att minska bostadsbristen. Det ena sättet är att bygga fler bostäder och det andra är att se till att de bostäder vi redan har utnyttjas så bra som möjligt. Bostadsminister Stefan Attefall har satt igång mängder med utredningar för att få bukt med bostadsbristen, men ännu så länge utan resultat. Det byggs inte fler lägenheter och de bostäder vi redan har utnyttjas inte optimalt.
Det finns två huvudskäl till att bostäderna inte utnyttjas optimalt. För några år sedan avskaffades fastighetsskatten och ersattes av en betydligt lägre avgift. Detta gjordes av uppenbarligen populistiska skäl, utan hänsyn till de negativa konsekvenserna. Avskaffandet av fastighetsskatten har tillsammans med flyttskatten starkt minskat incitamentet att flytta för dem som bor i en större bostad än de egentligen skulle behöva. Det är alltså alliansregeringens egen politik som har minskat rörligheten på bostadsmarknaden och bidragit till den ökande bostadsbristen.
Trots att regeringen på andra områden har varit lyhörd för vilka marknadseffekter olika skatter får, till exempel för rotavdrag och rutavdrag, tycks man vara helt oberörd inför de negativa effekter som flyttskatten och avskaffandet av fastighetsskatten har fått på bostadsmarknaden. Jag vill därför instämma i Blomqvists uppmaning: Avskaffa flyttskatten eftersom den har alltför stora negativa konsekvenser för bostadsmarknadens funktionssätt. Men jag lägger också gärna till: Återinför fastighetsbeskattningen. Detta kan vara ett sätt att finansiera avskaffandet av flyttskatten, och åtgärderna skulle tillsammans ge ett kraftfullt incitament för ett bättre utnyttjande av bostadsstocken.
Även när det gäller att öka byggandet av hyreslägenheter, tror jag att det krävs ekonomiska incitament. Det är svårbegripligt varför incitament skulle vara tabu på bostadsmarknaden när de är accepterade på arbetsmarknaden. Bostadsministern talar gärna om att det gäller att korta planeringsprocessen, men jag vill påpeka att kortare planeringstid faktiskt inte ger fler lägenheter. Tillsätt snarast en utredning om hur ekonomiska incitament skulle utformas för att öka bostadsbyggandet utan alltför stora negativa effekter.

Moderna Berlin

Berlin rymmer många exempel på modern arkitektur och stadsbyggande från början av 1900-talet. Det finns sedan några år tillbaka ett världsarv, Berlin Moderne, som består av sex olika bostadsområden från perioden mellan 1910 och 1933. Under den perioden var Berlin ett socialt, politiskt och kulturellt centrum. Sen satte Hitler stopp för all vidare experimentlusta med modern arkitektur och flera av de inblandade arkitekterna tvingades emigrera.
Under några dagar har jag besökt några av de ingående områdena. De har nyligen renoverats varsamt, eller så pågår moderniseringen fortfarande. I Siemensstadt finns utförliga skyltar som berättar om bebyggelsens historia och upphovsmännen bakom, men andra områden kan ibland vara svåra att hitta till. Inte ens de närboende verkar alltid känna till historien eller det stadsbyggnadshistoriska värdet.

Områdena byggdes för att förbättra kvaliteterna och de sociala villkoren för arbetarbefolkningen. Behovet av bostäder, särskilt smålägenheter, var stort efter första världskriget, och områdena byggdes av icke vinstdrivande organisationer. På sju år mellan 1924 och 1931 byggdes 146 000 nya lägenheter, ungefär samma takt som i Stockholm under miljonprogrammet, detta trots den ekonomiska världskrisen 1929-1931. Berlin delades in i zoner, där det tilläts fem våningar i centrum men lägre byggnader i de yttre zonerna. De nya stadsdelarna ersatte i flera fall hårdexploaterade områden med låg standard och byggdes med en öppen kvartersstruktur som vi känner igen från svenska funkisområden från 1930-talet. De byggdes också funktionsseparerade, i stort sett helt utan lokaler i bottenvåningarna för butiker och verksamheter. De bröt därmed helt mot den dittills rådande kvartersstrukturen. Här kommer några exempel ur världsarvet.

Siemensstadt är det största av de ingående områdena och byggdes 1929-1934 under medverkan av bl a Hans Scharoun, Martin Wagner, Walter Gropius, Otto Bartning och Hugo Häring. Även den ungerskfödde arkitekten Fred Forbat medverkade här. Forbat lyckades efter Hitlers maktövertagande fly till Sverige med hjälp av bl a Sven Markelius och Uno Åhrén. Forbat blev sedermera upphovsman till en mängd generalplaner i Sverige under 1950- och 1960-talen.

Weisse Stadt i Reinickenberg från 1929-1931, ritades av bland andra Bruno Ahrends.

Wohnstadt Carl Legien i Prenzlauer Berg från 1928-1930  har Bruno Taut som en av upphovsmännen. Bruno Taut är också en av upphovsmännen till Siedlung Schillerpark i Wedding, från 1924-30, ett av de tidigaste områdena.

Områdena har mycket höga arkitektoniska kvaliteter och är efter den senaste upprustningen fina att titta på och vandra igenom. Samtidigt märker man en slags stillhet, ja rent av ödslighet. Man ser få människor röra sig på gatorna och när vi blir kaffesugna är det ibland nästan omöjligt att ens hitta ett kafé att slå sig ner på. Inte ens livsmedelsbutiker tycks vara särskilt frekventa. Kanske områdenas ålder och de små lägenheterna bidrar till enhushållssammansättning med många äldre och få barnfamilj. Det liv och rörelse som vi ser i vår del av Prenzlauer Berg och i många andra delar av Berlin saknas i alla fall helt. Kvarteren är helt enkelt alltför stora och tätheten alltför låg för att skapa stadsliv, precis som i många av Stockholms förorter.  Men flera av dessa områden ligger faktiskt relativt centralt i Berlin.

Berlin och Stockholm

Efter en vecka i Berlin börjar man bli van att ta sig fram i staden. Och det går ganska lätt eftersom kollektivtrafiken är så väl utbyggd. Här finns förutom S-bahn och U-bahn även buss och spårvagn att tillgå. I alla fall för det mesta.
Efter återföreningen har man lagt ner stor möda på att knyta ihop och rusta upp de sönderklippta näten och detta arbete pågår fortfarande. Det innebär att man får vänja sig vid att vissa delar för tillfället befinner sig i ett ombyggnadsskede och därför är avstängda för tillfället. Linjenätet ser inte heller alltid ut precis som det gör på de nyinköpta kartorna, utan har nyligen lagts om här och var. Den spårväg med linjerna M1 och 12 som vi vant oss vid att använda kommer från måndag och ett antal månader framåt  att gå en helt annan väg och inte alls till Mitte som vi vant oss vid.

Att byta mellan linjer kan ibland vara ett visst äventyr vid stora stationer som Friedrichstrasse eller Alexanderplatz, där många olika linjer möts i olika nivåer. Många trappor upp och ner kan det bli. Eller när en bytesstation som på kartan ser dödsenkel ut i verkligheten innebär att man måste upp till gatan och gå ett och ett halvt kvarter innan man hittar den andra linjen runt hörnet.

Men detta vägs ändå upp av att nätet är så integrerat. Det ger jämn tillgänglighet över mycket stora delar av Berlin, eftersom antalet bytesstationer är så många. I Stockholm möts alla linjer vid T-centralen, röda och gröna linjerna vid Gamla stan och Slussen, gröna och blå vid Fridhemsplan. Dessutom kan man byta mellan pendel och tunnelbana vid T-centralen och Sundbyberg, Farsta Strand och Södra station om man accepterar en viss promenad. I Berlin kan utan vidare ett 50-tal stationer kallas bytesstationer. Spårnätet har en rutnätskaraktär som saknas i Stockholm.

S- och U-bahn i Berlin

I Berlin finns det dessutom en cirkellinje på S-banan, som klipptes av under Berlinmurens tid, men som nu är återupprättad. Den omsluter ett område som är ca sex kilometer i nordsydlig riktning och elva kilometer i östvästlig, ungefär dubbelt så stort som Stockholms innerstad, skulle jag uppskatta. Hela detta område har innerstadskaraktär och dessutom en stor del av det som ligger utanför. Jämför man spårnätet (S- och U-bahn) med Stockholms tunnelbana och pendeltåg ser man skillnaden. Berlin har 478 km spår med 25 linjer och 339 stationer. Stockholm har 305 km spår med 11 linjer och 153 stationer. Berlin har alltså mer än dubbelt så många stationer men bara (drygt) 50 procent mer spår. Till detta kommer i båda fallen spårväg, och förortsbanor.
Det är naturligtvis orättvist att jämföra Berlin med Stockholm. Berlin är en betydligt större stad. Räknat på hela storstadsområdet har Berlin drygt 4 miljoner invånare, ungefär dubbelt så många som Stockholms län. Men Berlins storstadsområde är bara två tredjedelar så stort som Stockholms län till ytan. Befolkningstätheten är nästan tre gånger den i Stockholms län, 894 inv per kvadratkilometer, jämfört med 326 i Stockholms län. Räknar man på staden Berlin blir resultatet likartat. Staden Berlin har  3,4 milj inånare på en yta av knappt 900 kvkm. Stockholm har knappt 900 000 inv på en yta av knappt 400 kvkm. Befolkningstätheten i staden Berlin är alltså nästan 4 000 inv per kvkm jämfört med drygt 2 000 i Stockholm. Berlin är dubbelt så tätt som Stockholm, även räknat på en betydligt större yta.
Berlin är helt enkelt en ganska tät stad med stor stadskärna och med många delcentra. Det ger på många ställen mycket urban karaktär, med mycket folkliv, affärer och kaféer, centralt som vid Alexanderplatz, Kurfürstendamm och Potsdamer Platz, men också mer halvperifert som i Kreuzberg, Prenzlauer Berg och i Friedrichshain.
Men är Berlin inte bara en stenöken? Nej, jag tycker inte det. Tvärtom är gatorna ofta breda och trädplanterade och parkerna är många och fina med den drygt 2 kvadratkilometer stora Tiergarten som utropstecken. Det finns många ”Volksparken” runt om i staden och det stora grönområdet Grunewald  i sydväst.
Häromdagen besökt vi den nedlagda flygplatsen Tempelhof  i söder, numera Tempelhofer Park, ett jätteområde på flera kvadratkilometer där man kan jogga, rasta hundar, odla eller bara promenera omkring. Det finns planer på att bebygga en mindre del av Tempelhofs yttre delar med några tusen lägenheter, plantera över tusen träd samt anlägga en damm. Planerna har förstås fått mothugg av miljöaktivister. Området härbärgerar numera ett fågelliv, som skulle kunna störas och träden skulle kunna påverka kallvindarna över fältet med negativa klimateffekter som följd! Inte heller dammen var bra enligt aktivisterna. Jag hoppas att planerna fullföljs.

Rapport från Berlin

Sedan några dagar befinner jag mig i Berlin, närmare bestämt i Prenzlauer Berg. Det är en stadsdel som består av många äldre och en del nyare hus, men ofta lätt bedagade. Stadsdelen verkar vara  populär bland låginkomsttagare, miljöaktivister och kulturarbetare. Det vimlar av kaféer och secondhandbutiker. Nära vår lägenhet finns det en "grafittibox-butik". Att döma av fasadernas utseende i området verkar de ha haft stor försäljningsframgång. I området verkar det också vimla av veganer och sådana som är intresserade av biodynamiskt odlad mat, yoga, ajurveda och liknande. Man ser många pappor med barn och barnvagn. Många cyklar, och de flesta beter sig relativt hänsynsfullt mot fotgängare, även om de ofta använder trottoarer, även där det finns cykelbanor. Några fartdårar som är så vanliga i Stockholm har vi inte mött.

Berlinarna respekterar oftast röd gubbe, och står tålmodigt och väntar även om det inte kommer några bilar. Det är för det mesta lätt att ta sig fram. Kollektivtrafiken är tät, med S-bahn, U-bahn, buss och spårväg. Med månadskort rör man sig bekvämt i stan. Inga spärrvakter men i stället frekventa kontroller. Det verkar fungera bra i Berlin, men varför går inte det i Stockholm? Däremot är informationen och skyltningen ibland bristfällig, liksom språkkunskapen hos den personal som visserligen sällan syns till, jag menar kunskaperna i engelska. Mina tyska kunskaper från skoltiden får dammas av.
Det finns mycket att se i Berlin, inte minst med avseende på arkitektur och kultur. Det vimlar av muséer och ändå byggs det hela tiden nya. Dessutom serveras det gott öl. Fortsättning följer.

Jag har INTE klimatångest

Är jag en dålig människa då? Ja, kanske en del tycker det. Sveriges radio verkar tycka att jag borde ha klimatångest, av en ny programserie att döma.

Lever jag klimatsmart? Tja, jag räknar inte efter så noga. Jag bor i lägenhet i flerbostadshus, vilket som regel är mer energibesparande än att bo i småhus. Vårt hus är förstås ganska gammalt, mer än hundra år faktiskt, och inte så superbra isolerat. Å andra sidan har jag också ett fritidshus, men där är jag mest när det inte behöver värmas upp. Men det ligger faktiskt på Gotland, och Gotlandstrafiken använder snabba färjor och är inte alls energisnål.
Jag har flugit en del, både privat och i tjänsten. Så där ett tjugotal gånger till syd- eller ostasien, ett tiotal gånger till Afrika och ett par gånger över Atlanten. Numera flyger jag mest i Europa. Förr åkte jag oftast tåg. Jag har till exempel åkt med transsibiriska järnvägen två gånger, och ett flertal gånger till central- eller sydeuropa, men numera är det så dyrt att åka tåg, mycket dyrare än att flyga, men så var det inte förr.
Jag har bil, men den använder jag mest för att åka till fritidshuset, inte i Stockholm. Där går jag eller åker kollektivt, förr cyklade jag. Totalt blir det ändå ca 1000 mil per år med bilen. Inte så bra. Jag kanske kan ursäkta mig med att samma bil vid behov också används av barnens familjer, så att de slipper köpa egna. En privat bilpool, så att säga.
Jag äter kött, för att jag tycker att det är gott. Men det är också så att flera grannar vid fritidshuset föder upp djur, både kor och får. Djuren håller landskapet öppet, och det vore trist om de skulle tvingas sluta för att alla blev vegetarianer.
Det är förstås också så att jag inte är så där hundraprocentiskt övertygad varken om att klimatförändringen kommer att leda till en katastrof eller om att det spelar annat än ytterst marginell roll vad vi människor försöker göra åt saken. Jag är dessutom långt ifrån övertygad om att temperaturstatistiken över längre perioder är särskilt säker, detta beroende på att en så stor del av mätstationerna påverkas av den urbana uppvärmningen. Den uppvärmning som har pågått i ett par hundra år, sedan lilla istiden, kan inte ha påverkats av människan annat än under de senaste 50-60 åren. Resten måste nästan helt och hållet ha naturliga orsaker, och hur detta egentligen hänger ihop tror jag att vetenskapen fortfarande är mycket långt från att reda ut. Någon signifikant höjning av havsnivåerna har inte heller iakttagits under det senaste seklet.
Slutligen kan jag tillägga att uppvärmningen inte enbart har negativa konsekvenser. Under den senaste miljonen år har vi haft tio istider, vardera om ca 90 000 år. De isfria perioderna har varit av storleksordningen 10 000 år. Det är händelsevis 10 000 år sedan senaste istiden. Kan vi förlänga den isfria perioden med något eller några sekel vore mycket vunnet för mänskligheten.
Uppvärmningen påverkar också de tempererade zonerna mer än de tropiska. Odlingssäsongerna förlängs och en större befolkning kan försörjas med mat. Jorden blir helt enkelt en angenämare planet att leva på. Detta borde inte framkalla ångest.

Även miljöpartister vill ha Förbifart Stockholm!

Enligt DN/Ipsos opinionsundersökning som redovisas i DN Sthlm idag vill sju av tio stockholmare att Förbifart Stockholm byggs medan bara en och en halv stockholmare av tio är emot. Det är en övertygande majoritet. Vad som kanske är något uppseendeväckande är att även miljöpartiets väljare vill att leden ska byggas. Bara inom vänsterpartiet väger det jämnt. Majoriteten för leden är entydig i alla åldersgrupper och både för kvinnor och män.

Jag är inte så överraskad. De flesta människor i länet, ca 85 procent, bor utanför Stockholms innerstad, många med ganska stora avstånd nellan bostad, arbete och service. Många resor är kombinationsresor, där fler ärenden ska uträttas på samma gång. För barnfamiljer är det ofta mycket som skall transporteras, stora matinköp och barn som ska hämtas på dagis och köras till olika fritidsaktiviteter. Många människor har funnit att de behöver använda bilen, åtminstone då och då, om vardagslivet ska fungera, detta även om pendlingsresorna till jobbet ofta kan ske kollektivt. Bilen dominerar alla resor i regionen som är längre än 2 km. Regionens flaskhalsar finns i förbindelserna mellan de norra och de södra delarna, över det s k Saltsjö-Mälarsnittet. Där har ingen ny förbindelse byggts sedan slutat av 1960-talet då Essingeleden och Centralbron färdigställdes, alltså för ca 45 år sedan. Sedan dess har regionens befolkning vuxit med en tredjedel, närmare 700 000 personer. Trängseln har stadigt tilltagit även om den under de senaste åren har parerats med trängselavgifterna. Eftersom bilen används av så många människor som också upplever trängseln dagligen är det inte så förvånande att många vill ha Förbifarten byggd.
Förbifarten har varit planerad i mer än 50 år. I Trafikledsplan 1960 hette den Kungshattsleden, i senare planer Västerleden men den har samma funktion och sträckning. Det kommer att ta ytterligare drygt tio år innan den har färdigställts. När jag själv var ansvarig för den förra regionplanen, RUFS 2001, var alla kommuner i länet utom en, överens om att Förbifart Stockholm borde byggas. Numera har även Ekerö insett att leden behövs.