Österleden och Ringens färdigställande

En av dagens nyheter är att regeringen anslår två miljarder för Österleden i infrastrukturplaneringen. De närmare förutsättningarna för Österleden ska därmed utredas. Det är naturligtvis en sorts nyhet, men Österleden som sådan är ju ingen nyhet. Den har funnits med i diskussionerna i hundra år och i konkretare planer i mer än 50 år. Den är faktiskt mycket äldre än Förbifart Stockholm (f d Västerleden, f d Kungshattsleden) som formellt redan är beslutad, om än inte igångsatt ännu.
Jag kan se tre eller fyra konkreta skäl till att regeringen nu ”lanserar” Österleden. Det viktigaste är naturligtvis att det nu är mindre än ett halvår till riksdags-, landstings- och kommunalvalen i höst. En sak som definitivt kan orsaka splittring i det rödgröna lägret är Österleden. Mp och V kommer definitivt att vara emot, samtidigt som sossarna kan vara splittrade. Man var visserligen för Österleden i förhandlingarna om Dennispaketet för 20 år sedan, men mest för att få en blocköverskridande överenskommelse till stånd.
Ett annat skäl är ju att borgerliga väljare dominerar i den östra delen av regionen, t ex på Lidingö, Östermalm och i Nacka, regiondelar som drar nytta av Österleden. Borgerliga väljare prioriterar dessutom biltrafiken lite högre än de rödgröna.
Ett tredje skäl kan vara att politiska diskussioner om Österleden kan dra uppmärksamheten från Förbifart Stockholm, som därigenom kanske kan påbörjas en smula i skymundan.
Det fjärde skälet är så banalt som att Österleden faktiskt ingår i den nu gällande regionplanen RUFS 2010, som antagits med bred politisk förankring i regionen, och därför av helt rationella skäl borde förberedas.
Det är inte bara så att Österlden ingår i RUFS 2010. Den ingick dessutom i den föregående regionplanen RUFS 2001. Och i den därnäst föregående Regionplan 1991. I mer än 20 år har alltså en majoritet av regionens politiker varit överens om att Österleden kommer att behövas på sikt. Vägen dit har dock inte varit helt rak.
Redan i Regionplan 1958, den första formella regionplanen för Stockholmsregionen, skisserades en komplett ringled runt innerstaden. Redan 1946 presenterades ett förslag till huvudledsnät i Stockholm med en inre ringled, som sedermera ingick i Generalplan 1952. Där var tanken att utnyttja delar av esplanadsystemet från 1860-talet genom Ringvägen och Valhallavägen och knyta ihop dem med Västerbron och en Österbro som skulle ansluta en förlängd Ringväg till nuvarande Oxenstiernsgatan på Östermalm.

Förslag till huvudvägnät i Stockholm 1946.
I Regionplan 1958 hade Österleden flyttats österut så att den anslöt till Sicklaområdet i västra Nacka. I stället för Ringvägen föreslogs en Södra länk över Årsta och i stället för Västerbron föreslogs nu Essingeleden. De norra delarna, Norra Stationsgatan, Cedersdalsgatan och Valhallavägen fanns dock kvar från Generalplan 1952. Så redovisades Ringen också i Trafikledsplan 1960.

Trafikledsplan 1960.
I Regionplan 1973 redovisades inga nya vägar efter 1985. Däremot skisserades
sträckningar för vilka möjligheterna skulle hållas öppna, bland annat Österleden. Detta vägreservat slopades i Regionplan 1978 men har alltså återkommit i alla senare regionplaner. Att vägreservatet utgick ur Regionplan 1978 kan åtminstone delvis bero på den korta tidshorisonten i regionplanen.
Inför Regionplan 1991 utarbetades två utvecklingsalternativ, det ena med Österleden och det andra med Västerleden. I mars 1990 utsåg regeringen Bengt Dennis till förhandlingsman för trafikproblemen i Stockholmsregionen. I januari 1991 slöts den preliminära principöverenskommelsen om trafikinvesteringarna, som överlämnades till regeringen. Folkpartiet förordade en motorvägsring runt Stockholms innerstad. Moderaterna var positiva till ringen men ville också ha yttre tvärleden som en västlig förbifart. Socialdemokraterna föredrog den yttre tvärleden framför Österleden och ville ha mer satsningar på kollektivtrafik. Slutuppgörelsen träffades i september 1992 och inkluderade såväl Österleden och Västerleden som biltullar för finansieringen.
Regionplanekontoret hade bedömt att det skulle vara ett kostnadsmässigt för omfattande paket med både Västerleden och Österleden i regionplanen, men genom biltullarna kunde finansieringsramarna ökas. I Regionplan 1991 var innehållet i Dennispaketet helt och hållet inarbetat i planen, såväl Västerleden som Österleden.
Utbyggnad av en fullständig ringled runt innerstaden har i någon form funnits med i alla regionplaner utom Regionplan 1978. De olika länkarna har successivt byggts ut men betydligt långsammare än enligt regionplanerna. Essingeleden byggdes mellan 1960 och 1967, då leden var klar fram till Drottningholmsvägen. Fortsättningen till Karlberg stod klar 1970. Därefter inträdde ett uppehåll på 20 år innan fortsättningen till Norrtull kunde öppnas 1991.
Utbyggnaden av de olika delsträckorna har försenats på grund av politiska konflikter och motstånd från medborgaropinionen. I Dennisöverenskommelsen 1992 ingick en snar utbyggnad av Norra länkens fortsättning mot Roslagstull och Värtan. Byggstart var planerad till 1996, men detaljplanen upphävdes av regeringsrätten efter överklagande på grund av intrång i nationalstadsparken vid Bellevueparken. I
stället utreddes ett alternativ med en tunnel närmare Cedersdalsgatan. I avvaktan  på hur fortsättningen skulle utformas tidigarelades i stället utbyggnaden av Södra länken, med byggstart 1998 och färdigställande 2004. Utbyggnaden av Norra länken återupptogs först 2007 med ett djupare tunnelalternativ med mindre intrång i Bellevueparken, som även detta prövats i Regeringsrätten. Utbyggnaden till Värtan väntas vara klar 2015. I samband med den fortsatta utbyggnaden läggs även den redan byggda sträckan förbi Norra station i tunnel vilket beräknas vara klart 2017 för att möjliggöra utbyggnad av Hagastaden i Stockholm och Nya Karolinska sjukhuset i Solna. Den enda återstående länken, Österleden, finns med i nuvarande regionplan före 2030, liksom i de närmast föregående planerna, men beslut om utbyggnad har hittills saknats.

Ett vägreservat för Österleden (nr 8 på kartan) finns redovisat i RUFS 2010, regionplanen som är politskt antagen för länet.
Det är inte så dramatiskt att regeringen nu kommer med detta utspel. Inte så länge regionen växer i nuvarande takt och en så stor majoritet av regionens trafikarbete sker med bil och Österleden ingår i regionens vägplaner. Mindre trafik behöver därmed belasta Södra länken och innerstaden. En kombination av teknikutveckling, bilavgifter och infrastrukturutbyggnad kan balansera miljöeffekterna.

Nya förutsättningar för Slussens bussterminal

Som infödd stockholmare har jag vuxit upp med trafiksnurrorna vid Slussen och vant mig vid att betrakta dem som en del av det ursprungliga Stockholm, något som hör till staden och naturligtvis inte får förändras. Det var inte något medvetet ställningstagande och en förnyelse var inte heller en aktuell frågeställning.
Redan för omkring 20 år sedan kom jag dock att intressera mig för Slussens historia. Det var med anledning av att jag åtagit mig att skriva en artikel om vattenvägarna i Mälardalen i antologin ”Spår i Mälardalen” (Regionplane- och trafikkontoret 1994). En del av utrymmet ägnades åt att beskriva de fyra olika slussarna från Drottning Kristinas sluss från 1642 via Kristoffer Polhems sluss, som var klar 1755 och Nils Ericssons sluss från 1850, till dagens modernistiska sluss från 1935. Varje sluss utformades efter sin tids funktionella krav och ersattes ungefär hundra år senare av en mer tidsenlig variant. Jag insåg att det inte var bevarandet som till varje pris måste vara den naturliga utgångspunkten utan den regelbundna anpassningen till dagens behov. Att bygga vidare på historien innebar att nästa sluss borde konstrueras efter dagens behov och inte efter1930-talets.
Ungefär vid samma tid, 1992 genomfördes den första arkitekttävlingen om Slussen, som vanns av Alexis Pontvik. En helt ny konstruktion skulle ersätta 1930-talets trafikkarusell. Hans idé var bygga Slussen som en funktionell trafikbro till en monumental rotunda med stora utsiktsterrasser på Söder. Förslaget fick tävlingens första pris, och följdes av ett ytterligare uppdrag, men det hela fullföljdes inte.

Alexis Pontviks förslag för Slussen från 1992.
Slussens framtid togs upp på nytt i en lägesrapport 1998 för samråd. Jag var då handläggare av ärendet på landstingets regionplane- och trafiknämnd. Jag skrev då:
”Transportinfrastrukturen har förnyats genomgripande i området omkring vart hundrade år. På 1640-talet byggdes drottning Kristinas sluss, på 1750-talet Polhems sluss, på 1840-talet Nils Ericsons sluss och på 1930-talet tillkom den nuvarande funktionalistiska konstruktionen. Den tillmäts ett stort byggnadshistoriskt värde och miljön är starkt förankrad i Stockholmarnas hjärtan. Men delar av 1800-talsslussen finns också kvar, delvis dold under nuvarande konstruktion. När den framtida utformningen av Slussen skall avgöras bör hela det historiska perspektivet vägas in och inte endast dagens konstruktion.
I ett historiskt perspektiv har Slussen hela tiden främst varit en kommunikationsknutpunkt, som från tid till annan successivt har anpassats till tidens funktionella krav. Med respekt för det historiska arvet bör detta synsätt också prägla den framtida omdaningen av området. En rekonstruktion av Slussen ter sig då knappast som en självklar lösning. Den skulle i stort sett innebära att nuvarande konstruktion rivs och byggs upp på nytt. Detta skulle till en högre kostnad ge en utformning som sämre tillgodoser dagens funktionella krav.
Kontoret vill därför förorda att Slussen får en ny utformning som utgår från de krav som kommunikationsknutpunkten ställer idag och som är funktionell även i framtiden. Detta bör givetvis ske på ett sådant sätt att utformningen tydliggör platsens historiska karaktär där Mälarens och Saltsjöns vatten möts och där det låga näset binder samman Stockholms norra och södra delar, de förhållanden som varit avgörande för Stockholms uppkomst och utveckling.”
Om bussterminalen skrev jag så här:
”Med en tunnelbana kan på lång sikt bussterminalbehovet delvis tillgodoses vid stationer längre ut, framförallt vid Forum Nacka. Eventuellt skulle en bussterminal vid Slussen inte alls behövas.” Vid den här tidpunkten fanns inga beslut om tunnelbaneutbyggnad, men en tunnelbana på lång sikt ingick i arbetet med den nya regionplan som höll på att tas fram.
Samrådet ledde till ett beslut om att ta fram underlag för beslut om inriktningen för Slussens framtid. 2001 beslutades om en ny tävling, som genomfördes 2004. Denna gång vann Nyréns, med en trafiklösning som befriade kajen från Stadsgårdsledens genomfartstrafik. Även nu var det frågan om en helt ny konstruktion, inte helt olik ”Nya Slussen”, som nu är beslutad, men mer bebyggelse på Södermalmstorgssidan.

Nyréns förslag för Slussen från 2004.
Staden beslutade om att även ta fram ett alternativt förslag, baserat på nuvarande klöverbladskonstruktion. Samråd genomförs 2007 om båda alternativen. Resultatet blev att klöverbladsmodellen utgick i det fortsatta arbetet. "Slussen Plan B" saknar alltså all förankring och det är svårt att förstå vad som driver initiativtagarna att motarbeta den demokratiska processen.
Nästa tävling vanns 2009 av Foster och Berg, en konstruktion med ännu mer bebyggelse, fler broar och stora affärsytor.

Norman Fosters förslag från 2009.
Samråd genomfördes om detta förslag. Idag är Fosters förslag så bearbetat att den slutna stadsfronten och mycket bebyggelse har fallit bort, och inte så mycket känns igen i dagens ”Nya Slussen”. År 2011 antogs detaljplanen och förra året i september vann detaljplanen för Nya Slussen laga kraft, medan detaljplanen för bussterminalen i Katarinaberget upphävdes av mark- och miljödomstolen.
Den 31 mars i år meddelade mark- och miljööverdomstolen att de inte beviljar prövningstillstånd för detaljplanen för bussterminalen för Nacka- och Värmdöbussarna. Planen upphävdes på grund av formella fel i planprocessen.
Staden kommer nu, enligt vad so  sagts, att inleda en ny planprocess, vilket beräknas ta 3-4 år inklusive tiden för eventuella överklaganden. Platsen för den nya bussterminalen kommer fortfarande att vara i Katarinaberget, men bli mindre än vad som ursprungligen var tänkt. Anledningen är att ett beslut om tunnelbana till Nacka har fattats under mellantiden.
Det har idag gått mer än 20 år sedan planeringen av nya Slussen inleddes. Efter många samråd med mellanliggande demokratiska val har en detaljplan till slut vunnit laga kraft. Den demokratiska planeringsprocessen har genomförts och om man är missnöjd med resultatet kan man bara klandra demokratin. Kanske har processen egentligen tagit alltför lång tid. De flesta som arbetade med frågan i början har ersatts av andra personer. Kontinuitet i arbetet har förlorats och mycket av de erfarenheter som vanns i början har tappats bort på vägen. Men det kan inte hjälpas.
Det finns en ny legitim plan för Slussen men det är fortfarande oklart om bussterminalens läge och utformning. Samtidigt finns det nu finns beslut om tunnelbaneutbyggnad till Nacka. Föritsättningarna har alltså förändrats radikalt i slutskedet. Behovet av bussterminal ser nu helt annorlunda ut, jämfört med då detaljplanen togs fram. Det här är sånt som händer. Man kan inte alltid invänta en situation då alla förutsättningar är glasklara.
Det är närmast patetiskt att förre Boverkschefen Gösta Blücher, expert på plan- och bygglagen i en artikel hävdar att det skulle gå att förnya Slussen utan en ny planprocess. Plan- och bygglagen ger staden möjlighet att riva den skadade konstruktionen och återuppbygga Slussen som den ser ut och fungerar idag, men moderniserad. Trots att det finns en ny detaljplan som anger något helt annat. Även om detta skulle vara förenligt med plan- och bygglagen, kan man inte annat än att beskriva ett sådant förfaringssätt som ett sätt att kringgå hela den demokratiska planprocessen. Att det förordas av en före detta Boverkschef är högst uppseendeväclande. En bakgrund är naturligtvis att mark- och miljööverdomstolens dom enligt Blücher är felaktig. Men det hjälper inte - domen har faktiskt vunnit laga kraft. Om mark- och miljööverdomstolen inte förstår sig på plan- och bygglagen borde det snarare vara en tankeställare för Blücher, som varit en av dem som tagit fram lagen. Planen har trots allt vunnit laga kraft.
Men planeringen behöver anpassas till den nya situationen. Ett alternativ som nu bör prövas är att förlägga bussterminalen vid en station på tunnelbanan förslagsvis vid Nacka Forum. Bussar kan fördelas på olika målpunkter. Vissa bussar kan gå till City, andra till Slussen och andra punkter på Södermalm eller till Gullmarsplan, men hur stort är behovet av terminal just vid Slussen? Kanske inget alls? Bussterminaler behöver inte ligga i innerstaden och kanske bör de inte alls göra det.
Det är naturligtvis högst besvärande att den nya detaljplanen för Slussen saknar lösning för bussar, men det hade inte heller varit optimalt att inkludera en stor bussterminal, när beslut om tunnelbaneutbyggnad redan finns. När nu planärendet om bussterminalen i Katarinaberget har kört fast; ta chansen att titta på detta med nya ögon!

Fortsatt stor ledning för de rödgröna i mars

De rödgröna partiernas övertag i väljaropinionen i mars är drygt 13 procentenheter jämfört med alliansen, vilket är något mindre än i februari. Detta baserat på en sammanvägning av de fyra väljarbarometrarna Demoskop, Ipsos, Sifo och Novus och totalt drygt 7 400 intervjuer. Dessutom kommer centern precis upp till 4 procent denna gång, till skillnad mot i januari och februari. Fortfarande ligger dock KD under 4 procent, vilket innebär att ledningen mellan blocken i realiteten blir drygt 17 procentenheter.

De rödgröna skulle få egen majoritet i riksdagen med 51 procent av mandaten mot 36 procent för moderaterna, folkpartiet och centern. Sverigedemokraterna skulle få 9 procent av mandaten.

Trutte på Kvarnberget

Det är intressant hur man kan fästa sig vid enskilda djur. Jag tänker nu på vilda djur och i det här fallet en gråtrut. För det mesta tänker man ju på skränande flockar av trutar, men här har vi alltså lagt märke till en enskild individ.
Sedan vi flyttade till Kvarnberget för drygt sju år sedan har denna gråtrut dykt upp med stor regelbundenhet varje förmiddag mellan 9 och 10. Den slår sig ned utanför en takkupa på ett tak till ett närliggande hus vid Bellmansgatan.

Trutte tar sig en förmiddagsvila efter maten
Ibland vankar den fram och tillbaka och tittar in i angränsande fönster. Oftast öppnas sedan ett fönster på glänt och en arm sträcks ut. Truten får tydligen mat här regelbundet. Vi kallar honom Trutte (om det nu är en manlig trut). Trutte har tydligen en långvarig och nära relation till kvinnan i lägenheten (om det nu är en kvinna, vi ser ju bara en bit av armen).

Någon gång har han en kompis med sig men oftast kommer han ensam. Ibland får han hålla kråkor borta från matplatsen. Vad han gör på eftermiddagarna vet vi inte, men ibland har vi sett honom sitta på en skorsten på Björngårdsgatan. Trutte verkar trivas på Kvarnberget. Det gör vi också.

Klarspråk

Hört i Sveriges Radio, P1 härom dagen:

Reportern: ”Carl Bildt, kan vi frukta ett allvarligare, våldsammare ryskt militärt ingripande i Ukraina?”
Carl Bildt: ”Det finns ingen anledning att inte utesluta att detta inte kan hända.”
?????????????????????

Jag tror att Bildt menar att ett ingripande kanske kan hända, att det inte är så troligt att det sker, men inte helt kan uteslutas. Men om det är så, varför säger han inte det? Kanske menar han precis tvärtom?

Flytten till landsbygden?

I Dagens Nyheter kunde man i tisdags läsa rubriken ”Nu flyttar fler till än från glesbygden”. Man talar om ett trendbrott. Fram tonar bilden av en ny ”grön våg”. Organisationen ”Hela Sverige skall leva” tycks äntligen ha lyckats, mot alla odds. Eller…
Jag kom att tänka på det klassiga uttrycket att ”det finns tre sorters lögn: lögn, förbannad lögn och statistik”.
Naturligtvis har Dagens Nyheter rätt, om man med rätt menar att det går att finna någon sorts belägg för tesen. Om man med glesbygd utgår från den något besynnerliga definitionen att i en glesbygdskommun  ska mindre än 70 procent av befolkningen bo i tätort och det ska bo mindre än 8 invånare per kvadratkilometer. Med just denna definition flyttade nämligen 161 fler personer till än från de 20 kommuner som uppfyller dessa kriterier år 2013. Visserligen räckte inte detta inflyttningsöverskott på långa vägar för att väga upp födelseunderskottet, eftersom 1 053 personer färre föddes i dessa kommuner jämfört med antalet som dog under 2013. Så glesbygden fortsätter att glesas ut ytterligare.
Det obetydliga inflyttningsöverskottet kan dessutom helt och hållet hänföras till invandring, vilket till största delen handlar om flyktinginvandring.

Totalt flyttningsöverskott, invandringsöverskott och inrikes flyttningsöverskott i de 20 glesbygdkommunerna.
Av diagrammet framgår att det totala flyttningsöverskottet för de 20 kommunerna ligger strax över noll år 2013, efter att ha varit negativt alltsedan 1997. Det är bara invandringsöverskottet som har ökat medan den inrikes flyttningen har pendlat mellan underskott på 1 000 och 1 500 under hela perioden.
Bryter man ner de enskilda komponenterna framgår följande.

Invandring, utvandring, inrikes inflyttningar och inrikes utflyttningar i de 20 glesbygdkommunerna. 
Av diagrammet framgår att inflyttningen från resten av Sverige har varit stadigt drygt 5 000 per år, medan inrikes utflyttningar har legat närmare 7 000. Utvandringen har också varit stadigt runt 500 per år, medan invandringen har ökat från ca 500 till ca 2 000. Det handlar inte heller om något trendbrott, utan är en stadig trend.
Egentligen är det kanske inte så intressant vad som sker i just dessa 20 kommuner. Genom den lite besynnerliga definitionen ingår inte en stor del av Norrlands inland i glesbygden, bara därför att den redan är så gles att inte ens 30 procent av befolkningen bor utanför tätorterna. På många sätt kan man nog uppfatta sig bo i glesbygden även om man bor i Arjeplog, Arvidsjaur, Jokkmokk eller Dorotea, några kommuner som har alltför liten glesbygdsbefolkning för att räknas enligt DN.
Vad kan vi då tro om framtiden? Det är ju mer intressant vad som sker i Sveriges storregioner. Enligt SCB:s prognos till 2030 är bilden ganska entydig, vilket framgår av nedanstående diagram.

Befolkningen 2011 och 2030 i Sveriges storregioner enligt SCB:s prognos.
Fram till 2030 kommer den största befolkningstillväxten ske i de tre storstadsregionerna, därnäst i övriga Syd- och Västsverige samt Östra Mellansverige. Den minsta befolkningstillväxten sker i Småland med öarna, i norra Mellansverige samt i mellersta Norrland och Övre Norrlandskusten. I Övre Norrlands inland kommer befolkningen däremot att fortsätta att minska.
Av allt att döma fortsätter alltså urbaniseringsprosessen.

Bostäder i Älvsjö och tunnelbana

Dagens Nyheter skrev för två veckor sedan om att Stockholms stad ska bygga 7-10 000 lägenheter i Södra Älvsjö för 20-30 000 boende. Det är en del av de 140 000 nya bostäder som ska byggas fram till år 2030. I projektet ingår att förlänga tunnelbanan från Hagsätra till Älvsjö. Detta är ett politisk utspel från den styrande alliansen i Stockholm, inte ett färdigutrett förslag.

Det är nog en bra satsning i grunden. I området finns just ingen natur idag. Hela området är kringränt och uppsplittrat av järnvägsspår, vägar och påfartsramper. Det är naturligtvis en stor utmaning att bygga stad i detta område. Särskilt om man ska kunna bygga så mycket som 10 000 lägenheter.

Södra Älvsjö är genomkorsat av spår och vägar.
Ändå blir jag lite fundersam. Jag tittar i stadens relativt färska översiktsplan, Promenadstaden, antagen i mars 2010. Älvsjö är angivet som en ”tyngdpunkt”.

Utsnitt ur Stockholms ÖP.
Det aktuella markområdet redovisas som ”verksamhetsområde”, inte tät stadsbebyggelse. Är planen inaktuell redan efter fyra år? Det anges vidare i ÖP att Älvsjö ska kopplas ihop i stråk mot Årsta, Telefonplan, Fruängen, Hagsätra och Örby. Översiktsplanen innehåller ett förslag om en västlig tunnelbanegren som skulle förbinda Hagsätra med Älvsjö och Liljeholmen. I detta koncept borde naturligtvis sträckan Hagsätra-Älvsjö vara en pusselbit. Men är det så man har tänkt nu? Ingen av politikerna nämner detta i DN. ”Nu fortsätter vi den historiska utbyggnaden av tunnelbanan med förlängning till Älvsjö som målsättning”, säger Sten Nordin (M). Inte längre än dit alltså! Översiktsplanen tycks inte vara en utgångspunkt för alliansens tankar.
”När tunnelbanan förlängs kopplas Hagsätralinjen samman med pendeltåg som kan ta resenärerna hela vägen till Arlanda”, säger Lotta Edholm (FP). Men resorna till Arlanda från Hagsätra, Rågsved och Högdalen motiverar inte en utbyggnad av tunnelbanan, det krävs mer än så. ”Genom att bygga längs med nuvarande och kommande tunnelbanesträckningar får vi en hållbar stad där bilens betydelse minskar”, säger Per Ankersjö (C). Det är ju riktigt, men här bygger man invid en redan befintlig pendeltågsstation. ”Vår satsning på t-bana och bostäder i södra Älvsjö kommer att bidra till att utveckla Söderort ytterligare”, säger Ewa Samuelsson (KD) enligt mynewsdesk. Utveckla - i vilket avseende då? undrar jag. Men södra Älvsjö ligger redan nära pendeltågsstationen och restiden blir kortare till centrum med pendeltåg, jämfört med tunnelbana. Sträckningen mellan Hagsätra och Älvsjö borde motiveras mer av systemskäl än av bostadsbyggande i Älvsjö.
Varför talar man inte om att staden redan har beslutat om en ÖP där framtida spårtrafik Hagsätra-Älvsjö-Liljeholmen och norrut ingår? Dessutom kom man i november överens om en ny tunnelbana från Odenplan via Hagastaden till Arenastaden i Solna. Det vore rimligt att tänka sig en hopkoppling av dessa två initiativ och också nämna sträckan Älvsjö-Liljeholmen- Odenplan. Det beror kanske på att en sådan sträckning skulle påminna allt för mycket om sossarnas förslag till en ”lila tunnelbanelinje” härom året.

Sossarnas förslag till lila tunnelbanelinje.
Tidigare har en Kungsholmenbana på pendeltågsnätet diskuterats. En nordsydlig spårförbindelse i västra innerstaden vore en välbehövlig avlastning av stadens getingmidja.
Vidare sägs i ÖP att ”en större mångfald av verksamheter utvecklas med Stockholmsmässan som motor”. Samt att ”bostäder kan bli aktuella närmast Örby”. Men detta handlar ju om södra Älvsjö, medan Örby ligger öster om Älvsjö. I ÖP sägs vidare att ”omgivande stadsdelar kopplas ihop med Älvsjö och dagens barriärer minskas”. Detta är tänkvärda ambitioner, men kommer den föreslagna utbyggnaden att koppla ihop Älvsjö med t ex Örby eller Hagsätra? Tja, det är ännu ganska oklart. Ingenting i DN-artikeln tyder på att hopkoppling med omgivande stadsdelar skulle vara ett motiv, eller ens en tanke. Det talas faktiskt nästan bara om bostäder, även om det sägs att man vill ”bygga stad”. Det finns omkring 10 000 lägenheter i Tensta och Rinkeby också, men det är knappast det vi menar med stad. För att bygga stad krävs ett vidare innehåll och en genomtänkt fysisk struktur där bebyggelse och samband utformas för att skapa attraktiva platser och stråk.
Redan i Regionplan 1958 föreslogs att Älvsjö skulle bli ett regionalt centrum med tunnelbana, men inte mycket av detta har blivit av.

Regionplan 1958
Även i Regionplan 1978 redovisades en tunnelbaneförlängning från Hagsätra till Älvsjö. Inför varje ny regionplaneomgång har frågan prövats, men oftast avfärdats eftersom den skull ge för litet resande i förhållande till kostnaderna. Frågan har alltså ältats i mer än 50 år. För att motivera tunnelbanan behövs en mer övergripande syn på hur tunnelbanesystemet ska utvecklas, och den saknas tyvärr i alliansens valutspel.