Avtal är till för att följas

Bygget av Förbifart Stockholm stoppades från oktober och fram till den 1 maj 2015, på order av den rödgröna regeringen. Det har tidigare funnits brett stöd hos alliansen och socialdemokraterna om att vägen behövs och även SD stöder bygget. De partier som står bakom trafikleden har alltså mer än 83 procent av väljarna bakom sig. Partierna som är emot, Mp och V, har mindre än 13 procents stöd. Det går nästan sju väljare som är för leden för varje motståndare. Man kunde ju tycka att saken borde vara klar från demokratisk synpunkt. En folkomröstning skulle med all sannolikhet ge ett kraftfullt stöd för leden. Även de som är motståndare till leden borde inse att de är i minoritet.

Förbifart Stockholm
Stockholms finansborgarråd Karin Wanngård (S) och finanslandstingsrådet Torbjörn Rosdahl (M) mötte i dag infrastrukturminister Anna Johansson (S) för att förhandla om Förbifartens finansiering. Både Karin Wanngård och Torbjörn Rosdahl har tidigare sagt nej till att förhandla om regeringens insats till Förbifarten. Eftersom det inte finns utrymme för omförhandling konstaterade därför Anna Johansson att regeringen ska fatta ett nytt beslut i frågan. Riksdagen kommer på torsdagen den 18 december att behandla trafikutskottets beslut att fortsätta bygget efter nyår. Då har det tillfälliga stoppet kostat skattebetalarna mer än 100 miljoner kronor, pengar som annars kunde ha använts till mer kollektivtrafik.
Stockholmsregionens stora problem när det gäller trafiken – och det gäller både kollektivtrafik och vägtrafik – har varit politiskt oenighet och att träffade politiska överenskommelser inte har hållit. Det har lett till att infrastrukturen har byggts ut betydligt långsammare i regionen än vad som annars hade varit fallet. Om politikerna från båda blocken hade hållit vad man kommit överens om så hade vi haft tunnelbana utbyggd till Täby redan på 1980-talet, vi skulle ha haft en tunnelbanestation i Kymlinge i Sundbyberg och enstadsdel med bostäder och arbetsplatser i ett för kollektivtrafik väl tillgängligt läge i regionen.
Vi skulle ha haft trängselavgifter införda långt tidigare än vad som faktiskt skedde och därmed en bättre stadsmiljö, bättre framkomlighet och mer pengar att investera i infrastrukturen. Vi hade haft en tunnelbana mellan Hjulsta och Barkarby och Tvärbanan skulle fortsätta från hammarby sjöstad in till Slussen. Vi skulle ha såväl Förbifart Stockholm och Österleden byggda.
Att bryta överenskommelsen om Förbifart Stockholm skulle inte bara innebära att projektet senareläggs ytterligare (för det kommer säkert ändå att genomföras förr eller senare) utan också försvåra framtida överenskommelser om nödvändiga investeringar i regionens trafikinfrastruktur. Det är helt enkelt så att träffade överenskommelser ska hållas. Annars urholkas förtroendekapitalet och framtida överenskommelser försvåras. Även sådana som innehåller nödvändiga investeringar i kollektivtrafiken.

Uppdatering 18 december
Idag beslutade regeringen om att återuppta bygget av Förbifart Stockholm den 1 januari 2015.
Regeringen ska även ge uppdrag om att utreda en tunnelbana mellan Liljeholmen och Kungsholmen/Norrmalm samt ge Trafikverket i uppdrag att komma med förslag på hur Förbifart Stockholm kan anpassas för kollektivtrafik och hur närmiljöproblem som buller och lokala luftföroreningar ska förebyggas (observera att det nästan bara handlar om en tunnel!) och hur man ska nå visionen om fossilbränsleoberoende 2030 med mera. Men detta kan inte dölja att Miljöpartiet förlorade striden efter  två månaders strid. Flera olika busslinjer är redan planerade att utnyttja förbifarten, bland annat en ny stombusslinje mellan Tyresö och Täby.

Är detta verkligen värt att bevara?

Idag besökte vi en julmarknad på Beckmans designhögskola på Brahegatan på Östermalm. Vi blev mycket inspirerade av många vackra affischer och andra prylar som eleverna har tagit fram. Den här bilden tycker jag fångar de grundläggande elementen hos dagens Slussen på ett träffande sätt.

Här ser man verkligen hur trafiklösningarna dominerar denna del av Stockholm. Alla körfält finns med men ingenting onödigt. Det är Tomas Möller som har gjort bilden. Men är det verkligen detta vi vill bevara för framtiden? Ja, inte jag alltså. De som förespråkar Slussen, alternativ B menar jag. 

Men det är onekligen en grafiskt snygg bild, eller hur?

Om en RUFS-konferens, trafik och stadsbyggande

I går deltog jag i den årliga RUFS-konferensen som ägde rum i den fantastiska Aula Medica vid KI, ritad av Gert Wingårdh, och klar 2013. Det var en stor konferens med över 700 anmälda deltagande, de flesta planerare eller lokalpolitiker i Stockholmsregionen.

Aula Medica av Gert Wingårdh.
Själv talade jag under rubriken ”Regionplaneringens betydelse”, där jag mot bakgrund av min egen erfarenhet och en genomgång av fem äldre regionplaner, med avseende på utfallet. Inför konferensen hade SLL TMR tryckt rapporten, som jag gjort tillsammans med Lars Berglund, WSP i en fin bok med hårda pärmar.

Regionplanering 1958-2001, Planer och utfall, TMR, av Göran Johnson.
Det är alltså jag som har skrivit texten och gjort analyserna tillsammans med Lars Berglund, WSP, även om TMR av någon anledning inte nämner detta i själva skriften. Regionplanering 1958-2001 kan beställas från TMR.
Mina reflexioner under konferensen handlade om att man i de tidigare regionplanerna ofta underskattat befolkningsutvecklingen i regionen och att man också underskattat möjligheterna att förtäta redan byggda områden i regionen, särskilt i den centrala delen. På trafiksidan har man misslyckats med att få tillräckligt med förbindelser över Saltsjö-Mälarsnittet för vägtrafik och kollektivtrafik liksom att finna alternativ för Bromma flygplats, trots att man arbetat med dessa frågor i stort sett hela tiden från Regionplan 1958, den allra första regionplanen. På senare tid har man misslyckats med att få tillräckligt med bostäder byggda. Naturligtvis finns det också en hel del andra lärdomar att dra, till exempel betydelsen av långsiktighet, förankring och breda överenskommelser om genomförandet. Det blir en stor utmaning för den kommande regionplanen, som kanske kan vara klar 2018, att tackla dessa frågor på nytt.
Jag ställe på konferensen ett par frågor till den närvarande publiken, som besvarades i realtid genom mobiltelefonerna genom en särskild app, som tagits fram för konferensen. Svaren är intressanta att redovisa, eftersom de ställdes till en stor, initierad och inflytelserik publik. Båda frågorna utgick från förutsättningen att regionen år 2050 kan ha 3,2 miljoner invånare, vilket är en bedömning som TMR gör för närvarande. Själv tror jag att den befolkningsnivån kan nås något tidigare. Idag har regionen ungefär 2,2 miljoner invånare, så det är en ökning med nästan 50 procent.
På frågan ”Hur många nya vägförbindelser behövs över Saltsjö-Mälarsnittet om Stockholmsregionen har 3,2 miljoner invånare år 2050?” fanns svarsalternativen inga, en, två eller fler. En klar majoritet av de närvarande ansåg att regionen då behöver två nya vägförbindelser över Saltsjö-Mälarsnittet. Man kan utgå från att de tänker på Förbifart Stockholm, som ju är beslutad men där starten har skjutits upp till 1 maj, och Österleden, som finns i de långsiktiga planerna, men där beslut och finansiering ännu saknas. De fick alltså ett stort stöd.
Min andra fråga gällde tunnelbanan och löd: ”Om Stockholmsregionen har 3,2 miljoner invånare år 2050, hur många ytterligare nya tunnelbanelinjer behöver vi planera för idag?” Alltså ytterligare tunnelbanelinjer utöver de nio som nyligen beslutats och nu förbereds.

Ja, räcker detta tunnelbanesystem för en befolkning på mer än 3 miljoner?
En stor majoritet ansåg att vi behöver planera för fler än två ytterligare tunnelbanelinjer. Det var för mig något överraskande och glädjande, att det finns en så stark uppslutning kring de stora behov vi har framöver av att förstärka tunnelbanan. Jag kan tänka mig att man tänker på exempelvis nya tunnelbanelinjer till Täby och till Bromma (om det bebyggs) samt mellan Odenplan/Fridhemsplan och Liljeholmen, för att bara nämna några tänkbara sträckningar. Det finns mycket för nästa RUFS att studera mera ingående.
Ett av de bästa inslagen på konferensen var annars Ann Legeby från KTH, som talade om hur vi kan planera för ett socialt hållbart samhälle. Hon var pedagogisk och övertygande, när hon talade om hur vi använder och delar stadens rum – betydelsen av de svåruttalade begreppen ”samtidigtvarande” eller ”samnärvaro” (på engelska co-presence).
Hon är väl insatt i ämnet eftersom hon nyligen disputerat med en avhandling med titeln "Patterns of co-presence". Den fokuserar på stadsbyggandets sociala dimension och studerar hur stadens segregation hänger ihop med hur den byggda miljön möjliggör eller försvårar en blandning i det offentliga rummet. På konferensen visades exempel från bland annat Göteborg, Södertälje och Östberga.

De närliggande stadsdelarna Gamla Östberga och Östbergahöjden har nästan ingen social integration.
Östbergaexemplet visade hur gamla Östberga och Östebergahöjden, trots att gångavståndet mellan stadsdelarna bara är några hundra meter, socialt nästan är helt skilda från varandra och båda är dessutom skiljda från omgivande stadsdelar. I grunden var detta dessutom planerarnas avsikt från början eftersom modernismens ideal var att skapa grannskapsenheter, där allt social liv skulle utspela sig inom grannskapet, men avskilt från resten av staden.  Östberga har dessutom ganska dålig kollektivtrafik, med hänsyn till dess ganska centrala läge i regionen, vilket ytterligare försvårar den sociala integrationen.
När jag dagen efter konferensen slår upp dagens DN läser jag händelsevis en kommentar av Viktor Barth-Kron om den nya rödgrönrosa majoritetens stadsbyggnadsinriktning i Stockholm. ”Stadsdelarnas unika karaktärer ska tas hänsyn till och utvecklas, snarare än att tillämpa en vision om en likartad stenstad över hela staden”, läser jag och bara suckar. Har man inte förstått ett enda dugg av de senaste årens stadsbyggnadsforskning? Hur har man tänkt utveckla den unika karaktären när det är just den som utgör problemet, att stadsdelarna saknar sammanhang.
I samma tidning beskrivs helt okritiskt ett förslag till fem punkthus med tretton våningar i en skogsbacke nära Globen. Vilket stadsbyggnadsproblem löser man genom att bygga fem punkthus i ett centralt läge  regionen? Jo, enligt DN ingår denna skogsbacke i stadens byggplan för Årstastråket, "som ska göra området sydväst om Gullmarsplan mer likt en stad".

Så här illustreras området i Stadsbyggnadskontorets startpromemoria. Punkthusen föreslås i område 2 på kartan. 
Bolidenvägen ska enligt startpromemorian göras om till "en trivsam stadsgata". Ser den ut så på nedanstående bild?

Så här ser Academic Works förslag om fem punkthus ut. Bidrar detta till att göra området "mer likt stad"? Ser Bolidenvägen ut som en trivsam stadsgatan på bilden?
Är nu fem punkthus det bästa sättet att göra denna skogsbacke till stad? Nej, sannolikt inte. Uppskattningsvis kan man få ett exploateringstal på omkring 0,7 med dessa punkthus, alltså ganska lågt jämfört med 2,0 som ofta förekommer i innerstaden. Däremot hindrar de effektivt ytterligare förtätning framöver om man skulle vilja det. En helhetslösning behöver därför tas fram som ser området i sin helhet med ett framtidsperspektiv snarare än i ett perspektiv från gårdagen. Det var också en av de saker jag försökte lyfta fram i min framställning på konferensen, att se till framtiden och inte till gårdagen. Kanske skulle Stadsbyggnadskontoret bjuda in Ann Legeby för ett seminarium om hur man undviker att skapa fler problem än man löser.

Oändligt mycket mark och skog

I dagens DN finns en intervju med den förra statsministern Fredrik Reinfeldt, gjord av den danska journalisten Kristian Klarskov. Mycket fokuseras på det öppna samhälle som Reinfeldt tagit ställning för, bland annat genom det uppmärksammade talet om att ”öppna våra hjärtan”.

I intervjun får Reinfeldt frågan om varför vi inte bara säger stopp till fler invandrare, eftersom vi redan har tagit emot så oerhört många fler än alla andra i EU. Reinfeldt svarar:
”Ja, så är det. Men det väcker en annan  fråga. Vad betyder tillräckligt? Är Sverige fullt? Är Norden fylld? Är vi för många? Vi är 25 miljoner som bor i Norden. Jag flyger ofta omkring över det svenska landskapet. Det rekommenderar jag andra att göra. Det är oändligt mycket mark och skog. Det finns mer plats än man kan föreställa sig. De som säger att landet är fullt måste ju visa var det är fullt.”
Jag har ingenting emot hans grundsyn om det öppna samhället, men måste samtidigt påpeka att han mer än lovligt försöker dölja de utmaningar vi står inför.  Jag tänker framförallt på bostadsbyggandet, något som jag också har pekat på tidigare. Jag har aldrig hört någon mer än Reinfeldt att diskutera marktillgången, som ett tänkbart hinder för ett tillräckligt stort bostadsbyggande. Tror han att vi är helt blåsta?
Vi har idag växande problem på bostadsmarknaden, som framförallt består av ett alltför lågt bostadsbyggande i kombination med växande tryck på storstadsregionerna och en omvandling av hyresrätter till bostadsrätter. Problemen har lett till ökad trängsel i de bostäder som finns samtidigt som bostadskostnaderna har ökat kraftigt, framförallt i storstadsregioner och universitetsstäder beroende på att efterfrågan kraftigt överstiger utbudet. Detta drabbar framförallt svaga grupper på bostadsmarknaden, särskilt dem som är nya på bostadsmarknaden, till exempel ungdomar och invandrare.
Situationen kan illustreras med nedanstående diagram som dels visar nybyggda bostäder (färdigställda) per år, dels årlig befolkningsökningen från 1975 till 2013. För att på ett ungefär behålla samma relativa tillgång på bostäder borde bostadsbyggandet motsvara en bostad per två nya invånare. Den långsiktiga tendensen är klar även om diagrammet spretar upp och ned. Vi har fått allt färre nya lägenheter per ny invånare.

Årlig befolkningsökning och årligt bostadsbyggande 1975-2013 (färdigställda lägenheter).
Nedanstående stapeldiagram visar antalet nya invånare per ny lägenhet uppdelat på tre perioder. För att bibehålla nuvarande bostadstillgång får det inte vara mer än 2 invånare per ny lägenhet. Under perioden 1976-1990 byggde vi betydligt fler lägenheter än vad som behövdes för att upprätthålla befintlig tillgång, vilket ledde till en successivt ökad bostadstillgång. Även efter den ekonomiska krisen 1990, då bostadspolitiken lades om fortsatte standardhöjningen fram till år 2005. Detta visar ju genomsnittet för landet och döljer att det byggts för få lägenheter i storstadsregionerna, särskilt efter 1995.

Antal ny invånare per ny bostad 1975-2013.
Efter regeringen Reinfeldts tillträde 2006 har däremot bostadsbyggandet legat på en så låg nivå i hela landet att bristen successivt har förvärrats. Reinfeldt återkommer till bostadsbyggandet lite längre fram i intervjun: ”Kan vi bygga fler bostäder? Ja, det kan vi. Vi lanserade ett program i valrörelsen, där vi ville förenkla olika regler och bana väg för mer bostadsbyggande.” Och lite längre fram i intervjun säger han: ”Men nu har vi uppmuntrat till mer bostadsbyggande och ändrat bestämmelserna. Bostadsbyggandet har tagit ganska kraftig fart i Sverige i år.”
Nu har ju Reinfelt faktiskt haft åtta år på sig att få fram fler bostäder. Har han lyckats med det? Vi kan titta på nedanstående diagram över påbörjade bostäder under perioden 2006-2014.

Påbörjade lägenheter per kvartal 2006-2014.
Det låg kring 7 000 lägenheter per kvartal när Reinfeldt tog över 2006. Det ligger runt 7 000 lägenheter per kvartal när han lämnar över hösten 2014. Tycker ni att diagrammet visar att bostadsbyggandet tagit ”ganska kraftig fart i år”? Under de tre senaste kvartalen har bostadsbyggandet minskat från ca 9 000 till under 6 000 lägenheter per kvartal. En ganska kraftig minskning vad jag förstår.
I samma tidning, dagens DN Sthlm, finns en artikel med rubriken ”Rekordmånga behöver få hjälp med att få ny bostad. Allt fler tvingas bo i lägenhet med sociala kontrakt.” Och tidningen skriver att under de senaste sex åren har antalet sociala kontrakt ökat med många hundra procent i flera av länets kommuner. Fastighetsägarnas vd, Billy McCormac, skrev i ett debattinlägg i SvD nyligen att allt fler i Sverige hamnar i gruppen av personer som inte på egen hand kan ta hand om sitt boende. Det gäller flyktingar, studenter, ungdomar, äldre med låga pensioner, personer med fysisk eller psykisk ohälsa, missbrukare, hemlösa och så vidare. Kommunpolitiker talar nu om behovet av ”social housing”, något som finns i flertalet länder i Europa, men som saknas i Sverige, eftersom vi länge hade en social bostadspolitik som såg till allas behov av bostäder. Det har vi inte längre. Bostadsborgarrådet i Stockholm Ann-Margrethe Liv avvisar detta och pekar på grundproblemet att det byggs för lite och för dyrt. Det är ju alldeles riktigt, men det beror på att vi inte längre har en social bostadspolitik, utan en bostadsförsörjning som bygger på marknadens villkor. Förväntningarna på den nya regeringens bostadspolitik blir stora, oavsett hur den nya regeringen kommer att se ut efter valet i mars. Bostadsfrågan får inte sopas under mattan.

Promenad längs Swedenborgsgatan - med och utan stadsliv

Häromdagen kunde vi läsa i Södermalmsnytt att Swedenborgsgatan på Södermalm kommer att bli gågata på prov från Mariatorget fram till Södra station under sommaren 2015.  ”Swedenborgsgatan är en central gata som lämpar sig för bra som gågata. Det är bra för gatulivet, det blir lugnare utan biltrafik och boende kan utnyttja gatan på ett annat sätt, säger trafikborgarrådet Daniel Helldén (MP).” Gatan kommer inte att fyllas med evenemang som det ser ut nu och inte heller planeras det för fler serveringar.

Så här ser Swedenborgsgatan ut i riktning söderut med Södra stations entré på höger sida.
Man kan reflektera lite över förslaget. För länge sedan var gatan inget centralt stråk, men det finns numera två betydelsefulla målpunkter vid gatan, nämligen Södra station och Mariatorgets tunnelbanestation. Båda dessa punkter attraherar många gångtrafikanter, liksom förstås också Mariatorget och Hornsgatan i norr. I söder har gatan dessutom förlängts över järnvägen som förut utgjorde en barriär. Det finns dock knappast någon brist på utrymme för de gående, som i sig skulle motivera förslaget. Däremot är gatan smal och saknar cykelbanor, så att där är det trångt, men å andra sidan är biltrafikmängderna ganska små.

Vänder vi oss om och promenerar norrut har vi den här tegelfasaden på höger sida.

På vänster sida ser det ungefär likadant ut. Husen är från 1980-talet, detta från 1984.
Gatan är en 18 meter bred bostadsgatan planterad med två rader av kastanjer. Nyligen har en del av dessa nyplanterats. Swedenborgsgatan har en trafikmängd av drygt 3 000 fordon/dygn, vilket är ganska lite. Parkering är tillåten på båda sidor med plats för knappt 50 bilar. Boendeparkering är tillåten. Angöring till fastigheter sker ofta genom dubbeluppställning, vilket gör trafiken rörig, men hastigheterna är låga. En dubbelriktad cykelbana skulle kunna åstadkommas om parkeringen togs bort på ena sidan. Det är inte jättemycket cyklar nämligen.

Lite längre fram på höger sida ett nytt hus med tegelfasad.

Och på andra sidan finns detta hus, också från 1980-talet.
Jag undrar lite över motivet till den föreslagna gågatan. Ett tänkbart motiv kunde vara att stimulera stadslivet på gatusträckan, men det tycks inte vara motivet. Gatan kommer inte att fyllas med evenemang som det ser ut nu och inte heller planeras det för fler serveringar. Idag finns det en del restauranger och kaféer vid den norra delen av gatan, och här finns det också uteserveringar sommartid. Vid den södra delen av gatan saknas sådana attraktivitetspunkter helt.

Mellan Högbergsgatan och Maria Prästgårdsgata saknas lokaler på den västra sidan, men denna byggnad är mer än 100 år och då fanns ingen tunnelbana. 

På höger sida ligger restaurang La Luigi i hörnet av Högbergsgatan och strax intill Morfar Ginko, båda med uteserveringar. 

Även i nästa kvarter vid Maria Prästgårdsgata finns Johan & Nyström och andra kaféer på höger sida...

...och på vänster sida av Swedenborgsgatan ligger Bistro Süd och längre bort en pub.
I samband med Södra stationsområdets utbyggnad på 1980-talet byggdes nya bostadshus mellan Högbergsgatan och Fatbursgatan på båda sidor om Swedenborgsgatan. Tyvärr försatte man den gången möjligheten att skapa en mer attraktiv stadsgata med stadsliv genom att helt undvika lokaler i bottenvåningarna, där kaféer och restauranger kunde etablera sig. Frågan är hur man tänkte då?

Förbi Wollmar Yxkullsgatan på höger sida, med ett kondis i hörnet mot Mariatorget...

...och tunnelbanestationen i det vänstra hörnet. I fonden skymtar Mariatorget.
Södra stations nya utgång mot Swedenborgsgatan var ju redan planerad. Alla som har läst Jane Jacobs  borde ju ha kunnat räkna ut att gatan skulle utgöra ett attraktivt gångstråk mellan två stationer, men man gjorde ingenting för att utnyttja potentialen för att skapa stadsliv. I stället byggde man trista hus utan lokaler som skapar målpunkter. Detta visar hur lätt det är att motverka stadsliv i planeringen och hur svårt det kan vara att rätta till det i efterhand.

Får vi en rödblå regering?

För dem som är intresserade av bebyggelse och trafik i Stockholmsregionen har valresultatet för två månader sedan inneburit fler frågetecken än svar. Vad kommer att ske med Slussen, Bromma flygplats och Förbifart Stockholm är tre av dessa frågor. Kommer Bromma att läggas ned och bebyggas med bostäder? Det verkar långtifrån säkert. Kommer förbifart Stockholm att stoppas som Miljöpartiet vill eller genomföras som alliansen och socialdemokraterna vill? Detaljplanen för Slussen ska inte ändras, men vad betyder det tillfälliga stoppet för utformningen? Även andra frågor ligger i vågskålen, som till exempel hur bostadsbyggandet ska kunna ökas. Ett av problemen ligger i att det finns olika majoriteter i riksdag, landsting och kommun (jag tänker då på Stockholms stad). I många frågor verkar inte S och MP dra åt riktigt samma håll. Ett exempel, som kanske inte berör oss i Stockholmsregionen så mycket gäller vargjakten, där landsbygdsministern Bucht och miljöministern Romson uppenbarligen har diametralt motsatta uppfattningar. Det vore ju paradoxalt om vi fick den största vargjakten i modern tid trots regeringsskiftet, som innebar att vårt vargvänligaste part för första gången kom i regeringsställning. Och kanske dessutom drogs inför EU-domstolen på grund av detta.
Ett ytterligare problem ligger ju i att vi idag inte ens säkert vet vilken regering vi har i morgon. Kommer S-MP-regeringen att sitta kvar eller avgå, och kommer vi i så fall få en S-regering eller en Alliansregering i minoritet, kommer vi rent av få en S-M-regering, som just nu verkar vara den enda riktigt regeringsdugliga koalitionen, men sannolikt också den minst sannolika. Eller kommer vi att få ett nyval en bit in på nästa år, och vad skulle ett nyval i så fall kunna resultera i.
En sammanvägning som jag har gjort av några väljarbarometrar inklusive SCB:s stora väljarundersökning i november visar inte på några dramatiska förändringar i opinionen.

Det rödgröna blocket leder fortfarande klart över alliansen, men fortfarande utan egen majoritet. Sverigedemokraterna verkar ha etablerat sig på nivån strax över 12 procent. Det ser inte heller ut som om Fi skulle ta sig in i riksdagen vid ett nyval och Kd, som just nu ligger under 4-procentsspärren, skulle riskera att åka ur. Men trots detta ser det inte ut som om S, MP och V skulle kunna få en egen majoritet i riksdagen. Därför verkar det tämligen meningslöst med ett nyval (extraval) som riskerar att ge ett lika besvärligt resultat som det nuvarande.
Det har talats om en socialdemokratisk minoritetsregering, som i så fall skulle få förhandla med olika partier i olika frågor. Det skulle bli en mycket svag regering, liksom den folkpartipartiregering som Ola Ullsten ledde i ett år fram till valet 1979. Situationen i riksdagen blev svårhanterlig genom att oppositionspartierna bildade "oheliga" allianser mot regeringen. Frågan är om det skulle bli lättare för Löfven.
Eftersom varken alliansen eller de rödgröna är intresserade att regera med stöd av SD så återstår det rimligen bara en lösning med en blocköverskridande majoritet, hur trist detta tycks vara för flera av riksdagspartierna. Men väljarna har alltid rätt, inte partierna.
Hur skulle en sådan majoritet se ut? I princip skulle det räcka med att Löfven får stöd av ett enda alliansparti oavsett storlek, men det verkar inte troligt att något alliansparti vill göra sig beroende av vänsterpartiet. Därför krävs stöd av S och MP samt av två mindre allianspartier, till exempel C och Fp, vilket Löfven verkar mest intresserad av. Men frågan är om något av de mindre allianspartierna skulle våga stödja en Löfvenledd regering utan att riskera en svekdebatt, som de knappast har råd med eftersom de balanserar strax över 4 procent. Annie Lööf har dessutom framstått som totalt avvisande hitills.
Ett annat alternativ är då att S och M regerar tillsammans, vilket skulle ge en stabil majoritet. Det skulle innebära att det nya och det gamla arbetarpartiet regerar tillsammans, vilket de säkert skulle klara av. Naturligtvis skulle alla utvikningar vare sig åt höger eller vänster blockeras, men Sverige skulle kunna få stabilitet, och infrastrukturen kunde fortsätta att byggas ut. En sådan regering skulle sannolikt få stort motstånd från både höger och vänster, och de båda partierna skulle riskera att tappa väljarstöd, men det har de kanske råd med. Trots detta ter sig också en sådan lösning ganska osannolik, i alla fall på kort sikt, men den blir kanske nödvändig om Sverige ska kunna regeras. Båda partierna brukar i alla fall vilja värna om Sveriges industri och infrastruktur.

Uppdatering kl 17.00
Nej, vi får ingen rödblå regering, i alla fall inte nu. I stället blir det nyval den 22 mars. Stefan Löfven, Fridolin och Romson satsar hårt på ett bättre resultat än i september. För moderaterna, som inte har någon partiledare och som just har tappat vallokomotiven Reinfeldt och Borg, är det inte en önskesituation. Visserligen kommer de att få en ny partiledare den 7 mars, men Anna Kinberg Batra (om det nu blir hon) är inte så inkörd som Reinfeldt. Inte heller så kul för kristdemokraterna, som med knapp nöd lyckades hålla sig kvar i riksdagen i september.
För sossarna och miljöpartiet är det å andra sidan ett konkret regeringsalternativ, som man röstar för (eller mot). Men det krävs en hel del för att få egen majoritet.

Uppdatering den 4 december
Miljöpartiet förlora i valrörelsens slutskede. Miljöpartiets mer spekulativa inslag hittills efter valet är att (försöka) lägga ner Fortums kolkraftverk i Värtan, stoppa Förbifart Stockholm, lägga ned Bromma flygfält, bromsa ombyggnaden av Slussen... Jag tror inte att detta samlar fler röster än man förlorar.
I valet den 14 september skiljde det drygt 4 procent mellan blocken. Det rödgröna blocket var mellan 4 och 5 procent från egen majoritet, alliansen nästan 10 procent. Under det gångna halvåret var skillnaden mellan blocken större. Hade valet ägt rum i mars 2014 hade de rödgröna fått egen majoritet, men avståndet krympte fram till valet, särskilt under de senaste veckorna.
Vid valet i mars 2015 kommer de rödgröna att gå till val som ett regeringsalternativ. Så hur stor är sannolikheten att de rödgröna får egen majoritet i mars 2015. Jag tror att den är utomordentligt liten, men sannolikheten att alliansen får egen majoritet är nog ännu mindre. För de rödgröna krävs ytterligare 5 procentenheter, för alliansen 10 procentenheter. I så fall kommer vi mer eller mindre ha samma situation som idag, med en riksdag som tycks vara oförmögen att samla beslutsfäiga majoriteter. Till slut krävs det något mer av våra politiker.

Världens bästa och största tunnelbana finns i Seoul

Efter en kortare tids vistelse i Sydkoreas huvudstad Seoul har jag nu återvänt till Sverige. Det var inte första besöket, men det var 40 år sedan jag var där senast, alltså hösten 1974. Då var Sydkorea ett u-land och staden var ganska sjaskig, slummen utbredd och luften dålig på grund av dåliga bilar och koleldning. Nu 40 år senare var det faktiskt en helt annan stad jag återvände till. Den var förstås mycket större, husen var både fler och mycket högre, luften renare och slummen utplånad.
År 1974 hade Seoul storstadsområde ca 6 miljoner invånare. Idag bor det hela 25 miljoner i regionen, som till ytan är dubbelt så stor som Stockholmsregionen. Det är ungefär hälften av Sydkoreas befolkning på drygt 50 miljoner. Det är alltså en av världens största storstäder, kanske den näst största efter Tokyo-Yokohama.
En sak som imponerade nästan mer än något annat var faktiskt tunnelbanesystemet. Just i augusti 1974 öppnades den allra första linjen mellan Seongbuk och Incheon/ Suwon. I dag finns det hela 19 linjer med tillsammans 982 km sammanlagd linjelängd. Det är nästan tio gånger så omfattande som Stockholms tunnelbana, och betraktas som världens längsta tunnelbanesystem.

Världens största tunnelbanesystem finns i Seoul - och det fortsätter att byggas ut.
Men utbyggnaden fortsätter och nya sträckor öppnas hela tiden. Det märkte jag själv, genom att min karta, tryckt 2011, redan hunnit bli omodern och inte fått med de senaste kompletteringarna. Nu pågående utbyggnader innebär att nya delsträckor öppnas varje år fram till 2020. Därefter finns ett antal utbyggnader som fortfarande är under planering. På det sättet kan man konstatera att Seouls tunnelbana redan byggts och fortsätter att byggas ut kontinuerligt under mer än 50 års tid. I Stockholm öppnades den första linjen redan 1950, men utbyggnaden kom i princip av sig 1985, redan efter 35 år, trots att befolkningen har fortsatt att växa och trots att ytterligare sträckor funnits med i planeringen. Först nyligen har ju beslutet om ytterligare nio stationer kommit. Seoul verkar faktiskt ha en mer framsynt kollektivtrafikplanering än Stockolm, eller kanske mer framsynta politiker. Seouls tunnelbana drivs av flera olika operatörer, men det är knappast något man tänker på som trafikant, eftersom det finns ett gemensamt taxesystem med omstigning i hela systemet.

Tunnelbanetåg i Seoul
En stor fördel med Seouls tunnelbanesystem, jämfört med Stockholms är att man från början har byggt en nätstruktur i stället för en stjärnstruktur. Detta ger en jämn tillgänglighet över hela regionen, och riktligt med bytesmöjligheter. Jag räknar till hela 76 bytesstationer inom systemet, och till detta kommer bytesstationer med järnväg. I Stockholm har vi T-centralen-Slussen samt Fridhemsplan. Till detta kommer ett antal grenstationer.
Liksom Stockholm delas också Seoul av vatten i en nordlig och en sydlig del. I Seoul är det floden Han, som i bredd varierar mellan en halv och en km i centrala delar av Seoul. Han-floden korsas av tio tunnelbanelinjer i tunnel eller på bro, medan Stockholms vatten korsas av tunnelbanan med en enda bro. På det sättet känns Seoul faktiskt som en fysiskt mer integrerad stad än Stockholm, med sin trånga getingmidja.

Tunnelbanebron vid Dangsan över floden Han.
Tunnelbanan är inte bara omfattande utan också mycket modern. Det finns till exempel plattformsdörrar på så gott som alla 618 stationer, något som ännu saknas i Stockholms tunnelbana.

Plattformsdörrar finns på i stort sett alla stationer
Plattformsdörrar är något som förbättrar säkerheten avsevärt, särskilt på stationer med många trafikanter och stor trängsel. Säkerheten ökar, inte minst för synskadade. Varje år sker dessutom ett antal självmord i tunnelbanan. Att försvåra dessa kan få desperata människor att avstå från ett så drastiskt beslut, som dessutom drabbar förare och medtrafikanter. Därför prövar SL nu plattformsdörrar under vintern på Åkeshovs station. I alla fall borde T-centralen och Slussen, som är de stationer som har flest trafikanter och störst trängsel, få plattformsdörrar snarast. Men det kräver också att man trafikerar stationerna med samma vagnstyp.

Tunnelbaneentré i Gangnam
I Seoul är nästan alla stationer underjordsstationer, vilket gör att de inte utsätts för snö och is, medan det i Stockholm finns ett stort antal överjordsstationer. Men det finns i alla fall några överjordsstationer med plattformsdörrar även i Seoul, som också har ett bistert klimat vintertid. Kanske skulle SLL Trafikförvaltningen samla in erfarenheter från Seoul, innan man bestämmer sig för vilken typ av plattformsdörrar som ska väljas.

Informationsskärm på plattformen som även visar var ankommande tåg befinner sig.
I Seouls tunnelbana finns också skärmar med trafikinformation i vagnarna både på koreanska och på engelska, så det är lätt att förstå var man ska stiga av eller byta linje. Vid stationerna finns detaljkartor över omgivningen där de olika uppgångarna är numrerade så att man lätt hittar ut vid rätt utgång. I alla fall när man lärt sig att norr inte alltid är uppåt på kartorna utan ibland till höger, vänster eller till och med nedåt. Skulle man tveka någon gång så är koreanerna mycket hjälpsamma och kommer strax fram för att erbjuda hjälp. Vagnarna har längsgående bänkar, vilket gör att sittplatsandelen är något lägre än i Stockholm. I ändarna av varje vagn finns sex platser som är reserverade för äldre, handikappade och gravida personer. Tunnelbanan är också mycket ren och snygg, samt fri från klotter.

Markering på plattformen för blinda, samt var man bör stå framför dörren med särskild markering var platser finns för äldre och handikappade.
Handikappanpassningen har inte funnits med från början, så att det på äldre stationer – liksom i Stockholm - fortfarande finns vissa trappor till gatunivån, men på alla nyare stationer finns det rulltrappor och även hissar. Vid många stationer finns det underjordiska gallerior, ibland i flera plan.

Det finns inte rulltrappor överallt, men för det mesta.
Taxan är ganska låg. En enkelresa kostar mindre än tio kronor i de flesta relationer. För koreanska pensionärer är det faktiskt gratis att åka tunnelbana. Det gör att de äldre kommer ut och rör på sig mer än de kanske annars skulle göra. Kanske håller de sig pigga och alerta längre på det sättet.

Interiör från vagn, där trängseln stundtals är stor.
Jag har svårt att tänka mig något kollektivtrafiksystem som i sin helhet är lika imponerande, och jag har ändå sett några stycken under mina decennier som planerare. Även CNN har utnämnt tunnelbanan i Seoul till världens bästa. Stockholms tunnelbana känns sliten och omodern i jämförelse. SLL Trafiknämnden och Trafikförvaltningen kanske borde göra en studieresa till Seoul. Där finns mycket att lära av.