David Bowie

David Bowie är död.

David Bowie.
Idag har Sveriges Radio riktigt frossat i hyllningar av David Bowie. Själv måste jag erkänna att jag genom åren har köpt hundratals LP-skivor, singlar, EP,  CD-skivor. Jag kan lyssna dygnet runt i mer än två veckor på mitt eget iTunes-bibliotek utan att höra en enda låt av David Bowie. Det finns helt enkelt inga som helst spår av David Bowie i min egen musikhistoria, trots att vi var jämngamla.
Jag minns när John Lennon dog 1980 och jag lyssnade på Kjell Alinges minnesprogram halva natten. Men David Bowie? Är jag helt ensam om att ha förbisett David Bowies storhet? Så jag kollar på nätet och hittar Rolling Stone magazine's list of the 100 greatest artists of all time. Jovisst, David Bowie finns visst också med på listan.

Rolling Stone: 100 Greatest Artists of All Time: The Immortals.
1. The Beatles
2. Bob Dylan
3. Elvis Presley
4. The Rolling Stones
5. Chuck Berry
6. Jimi Hendrix
7. James Brown
8. Little Richard
9. Aretha Franklin
10. Ray Charles
11. Bob Marley
12. The Beach Boys
13. Buddy Holly
14. Led Zeppelin
15. Stevie Wonder
16. Sam Cooke
17. Muddy Waters
18. Marvin Gaye
19. The Velvet Underground
20. Bo Diddley
21. Otis Redding
22. U2
23. Bruce Springsteen
24. Jerry Lee Lewis
25. Fats Domino
26. The Ramones
27. Nirvana
28. Prince
29. The Who
30. The Clash
31. Johnny Cash
32. Smokey Robinson & The Miracles
33. The Everly Brothers
34. Neil Young
35. Michael Jackson
36. Madonna
37. Roy Orbison
38. John Lennon
39. David Bowie

På listan över artister efter totalt sett flest sålda album finns David Bowie med på plats 63. Beatles, Presley, Michael Jackson, Madonna och Elton John toppar listan. Bowie finns däremot inte med på listan över de mest sålda albumen, där 76 artister eller grupper har sålt något album i mer än 20 miljoner exemplar. Michael Jacksons Thriller, är det album som sålt flest exemplar. Michael Jackson har fem album på listan, Madonna fyra, Beatles och Celine Dion tre vardera.

Uppdatering den 12 januari
Mer än halva förstasidan i DN ägnas idag åt Bowies död, och av kulturdelens 20 sidor ägnas 12 åt Bowie och "Namn och Nytt" har tvingats utgå, något ganska sällsynt. Nyhetens betydelse enligt DN är uppenbarligen enorm.
Enligt Åsa Beckman (född 1961) svarade han ”på en hel generations frihetsbehov. Att få bli sig själv medan kalla kriget hårdnade, medan RAF och IRA genomförde sina terrordåd, när Thatcher valdes, Tjernobyl exploderade, Palme mördades och muren föll.” Att få bli sig själv?
Nils Hansson (född 1964) är mer nyanserad och talar om den ständigt föränderlige Bowie, som ”sjöng helt olika i olika stadier av sin karriär”. Från sminkad glamrock till nästan motsatsen, dyster syntrock, därefter topplistepop för de stora massorna, bluesrock till en artist i mängden. Men finns det inte en motsättning med Bowies påstådda ikonstatus och föränderligheten? Hanna Fahl (född 1978) beskriver hur han antog namnen David Bowie, Ziggy Stardust och The White Duke, att han var soloartist och spelade i band med mera. Fredrik Strage (född 1972) skriver om Bowies estetiska inflytande, den kameleontiska popdivan, som ständigt byter skepnad och alter ego. Helena Lindblad (född 1964) konstaterar att hans skådespelartalanger aldrig kan mäta sig med de musikaliska. Bo Madestrand (född 1965) som skriver om Bowie och bildkonsten konstaterar att han gått på konstskola och samlade konst, samt att han haft ett ”omätligt inflytande” på vår tids konst, design och mode. Ja, vad betyder egentligen ”omätligt”? Enligt Pia Gripenberg (född 1962) har brittiska ärkebiskopen lyssnat till hans musik under 1970-talet och "njöt alltid av vem han var, vad han gjorde och vilket inflytande han hade." Andra som uttalar sig om Bowie är Ola Salo, Susanne Ljung, Robert Fux, Thomas Johansson, Kajsa Grytt, Elisabeth Olsson-Wallin, Jonas Gardell, Madonna, Bowies son Duncan, Iggy Pop, Ricky Gervais, Kanye West, David Cameron och J K Rowling. Jag har säkert missat några namn. Ändå saknar jag förstås uttalanden av Stefan Löfven, Antje Jackelén, Micael Bygdén, Svetlana Aleksijevitj och Ban Ki-Moon. Räckte inte resurserna till?
Naturligtvis bör Bowies bortgång uppmärksammas i media, men i vilken grad? Kanske är det en generationsfråga, men i så fall varför? När Ziggy Stardust etablerades en bit in på 1970-talet hade jag (född på 1940-talet) redan upplevt så många riktiga rockikoner (Presley, Beatles, Stones, Dylan...) att Bowie mest kändes udda och kommersiell. Men inte heller våra barn, födda under slutet av 1970-talet och början av 1980-talet har brytt sig om David Bowie. DN:s kulturjournalister är födda under 1960- och 1970-talet och gör uppenbarligen en annan bedömning. När DN talar om "en hel generation" är den kanske ändå inte så stor.

Höghastighetsbanor i Sverige är slöseri med skattepengar

Jag har länge varit skeptisk till höghastighetståg i Sverige. Politikerna verkar däremot intresserade, kanske för att sådana investeringar kan ge intryck av handlingskraft, eller kanske för att de vill vinna väljare någon annanstans än i Stockholm.
Men det är för det mesta tvärtom. Satsningar på höghastighetståg i Sverige är alltför dyra, de ger inte tillräckliga restidsvinster och lockar alltför få trafikanter jämfört med alternativa investeringar i regional transportinfrastruktur, som de flesta använder. Sverige är helt enkelt alltför glest befolkat för att motivera höghastighetsbanor. Där skiljer sig förutsättningarna jämfört med Frankrike och Tyskland, tätbefolkade länder där det inte är svårt att få ett rimligt befolkningsunderlag för höghastighetsbanor. Om detta har jag skrivit på bloggen redan för fem år sedan här. Under det senaste året har jag skrivit om detta här och här.

Tyska höghastighetståget ICE i Dortmund, max 330 km/h.
I dagens DN Debatt får jag kraftfullt stöd för min uppfattning av tre av landets främsta trafikexperter, Maria Börjesson, Jonas Eliasson och Per Kågeson, samtliga med bakgrund på KTH. Jag känner dem och bedömer att deras synpunkter är utomordentligt väl förankrade i forskningen. Artikelförfattarnas analys visar att tågens höghastighetsbanor ger låg nytta per satsad krona. De drar  enorma kostnader, men ger få resande och försumbara klimateffekter. Dessutom är det pendel- och regionaltågstrafiken i storstadsregionerna som är viktigast för den ekonomiska tillväxten. Om stora offentliga resurser läggs på höghastighetsbanor blir mindre över till underhåll av det övriga järnvägsnätet och till annan infrastruktur. Alternativt minskar resurserna till utbildning, vård, aktiv bostadspolitik och andra offentliga åtaganden.
Bara själva banan kostnadsberäknas nu till 320 miljarder. Till detta kommer kostnader för stationer och anslutningsbanor. Summan motsvarar enligt artikelförfattarna ungefär vad staten sammanlagt lägger på infrastrukturinvesteringar under cirka 15 år. Själv kan jag konstatera att det motsvarar kostnaden för hela Sveriges bostadsbyggande under mer än fyra år. Om Sverige har 320 miljarder över skulle jag gärna se att ett statligt bostadsbolag byggde gott om bostäder tills bristen är avklarad. Dessutom behöver vi fler tunnelbanor i Stockholm.

Franska höghastighetståget TGV i Rennes, max 320 km/h.
Klimateffekterna är vidare enligt artikelförfattarna försumbara. Det är till och med så att bygget av banorna genererar mer klimatpåverkande utsläpp så att nettoeffekten blir ökade klimatutsläpp!
Viktigast är kanske att den samhällsekonomiska nyttan inte uppväger kostnaderna vilket bland annat beror på att resandemängderna med långväga järnvägstrafik är små, mycket mindre än regionalt resande, alltså de vardagliga pendlings-, tjänste- och fritidsresorna. Till exempel görs lika många resor på en dag med SL-trafiken i Stockholm som på ett år med tåg mellan Stockholm och Göteborg. Tunnelbanestationerna Slussen och Gamla stan har tillsammans lika många påstigande som hela SJ-trafiken. Vill man förbättra bostadsförsörjning, sysselsättning och ekonomisk tillväxt är det alltså lokalt och regionalt resande man ska underlätta.
Prioriteras höghastighetståg så minskar resurserna till andra åtgärder som kan bidra till klimatomställningen. En tjugondel av räntan på investeringen i höghastighetsbanorna skulle räcka för att betala den årliga merkostnaden för att försörja flyget mellan våra tre storstäder med biodrivmedel. Om det behövs mer kapacitet på stambanorna kan dessa utnyttjas mycket bättre än i dag genom längre tåg.

Tack Sverige för 2015

Det som präglat min tillvaro mer än något annat under 2015 är den sjukdomsperiod som jag hade under våren. Efter tre månader på sjukhus – Södersjukhuset och Stockholms sjukhem – och därefter rehabilitering - Region Gotland i Visby och Rosenlunds sjukhus på Södermalm – under sex månader kan jag inte annat än tacka Sverige för all den professionella och omhändertagande vård och rehabilitering jag har fått. Ibland hör man om missförhållanden inom vården, och de bör självfallet påtalas, men jag har i stort sett bara positiva erfarenheter.
Bland dessa positiva erfarenheter ingår också all den omsorg jag fått av personer som arbetar inom vården och inte är födda i Sverige – uppskattningsvis 40 % av dem jag har haft kontakt med - utan vilken jag inte hade fått ett så bra omhändertagande. Så Sverige har mycket att tacka den invandrade befolkningen för, utan vars insatser vi skulle ha mycket svårt at klara den vård och omsorg vi alla behöver förr eller senare. Det senaste året var en majoritet av antalet nyanställda i Stockholmslandstinget invandrare.

Nyexaminerade undersköterskor i Kalix i december.
Så jag hoppas att Sverige ska kunna fortsätta att vara ett öppet och invandrarvänligt land under 2016, oavsett de påfrestningar detta kan komma att innebära under vissa perioder. Så att Sverige ska vara ett öppet samhälle och så att vi ska kunna klara vården även i framtiden.

Myter om Bromma

Det pågår en intensiv lobbying från alliansen, delar av näringslivet för och från övriga Sverige att bevara Bromma flygplats till varje pris, oavsett vad detta kostar stockholmarna och regionens utveckling. Kampanjen får stöd av Nimbys i Bromma, som till varje pris vill undvika att det byggs nya hus i deras närhet. Nu kommer säker Brommas avveckling så småningom att ske ändå, även om det nu dröjer ytterligare ett antal år efter det att Anders Sundströms uppdrag ändrats.
Man kan lätt få intrycket av att betydelsen av Bromma flygplats är enormt stor för Sverige från alla möjliga synpunkter, vilket den verkligen inte är. Arlanda har idag 23 miljoner passagerare per år, Bromma bara 2,2. Arlanda är alltså mer än tio gånger så stort, mätt i antalet passagerare.
Och det går inrikesflyg också från Arlanda. Hela 70 procent av Stockholms inrikesflygtrafik går till Arlanda och bara 30 procent till Bromma, mätt i antal passagerare. Arlandas betydelse för inrikesflyget är med andra ord mer än dubbelt så stor som Brommas. Det är dessutom så att Arlandas betydelse har ökat. Sedan 2009 har antalet inrikespassagerare på Arlanda ökat med 30 procent, jämfört med 20 procent på Bromma. Detta kan klaras, trots den ansträngda kapaciteten på Arlanda, delvis eftersom planen på Arlanda är genomsnittligt större på Arlanda jämfört med på Bromma.  Sedan 2009 har inrikesplanens storlek ökat med 29 procent på Arlanda jämfört med bara 9 procent på Bromma.

Miljoner passagerare per år på Arlanda och Bromma, totalt och inrikes, 2009-2015 (prognos för december 2015).
Antalet starter och landningar vid högtrafiktid begränsar kapaciteten på Arlanda, vilket gör det svårt att flytta dit allt trafikflyg från Bromma, innan den fjärde banan har byggts. Arlanda har 114 000 landningar per år på tre banor, Bromma bara 29 000 på sin enda bana. Men uppåt en tredjedel av antalet flygplansrörelser på Bromma är småplan, taxiflyg, privatflyg och liknande, vad som brukar kallas allmänflyg. Trafikflyget utgör ca 20 000, varav den helt dominerande delen är inrikesflyg.

Tusental landningar per år på Arlanda och Bromma, totalt och inrikes, 2009-2015 (prognos för december 2015).
Men hur är det då med avseende på antalet destinationer? Här dominerar Arlanda om möjligt ännu mer, med 27 inrikesdestinationer, jämfört med 12 på Bromma. Det är dessutom bara två (!) flygplatser som har inrikesflyg till och från Bromma som inte också har förbindelse med Arlanda, nämligen Trollhättan/Uddevalla och Växjö flygplatser. Så om man vill hårddra betydelsen är det alltså med tanke på dessa orter som Bromma flygplats skulle bevaras för inrikesflyg. Av dessa har Växjö en hel del passagerare medan Trollhättan/Vänersborg har relativt få, ett drygt hundratal per dag. Fram till årsskiftet 2008/2009 fanns även en linje från Trollhättan till Arlanda, då Skyways valde att lägga ner linjen. Därefter har flygplatsen enbart reguljära förbindelser med Bromma. Även Växjö hade till och med 2008 inrikestrafik till och från Stockholm Arlanda, då SAS lade ner linjen. Beroende på hur behov, kapacitet och lönsamhet utvecklas kan linjerna återupptas.

Antal inrikesdestinationer till och från Bromma och Arlanda, totalt samt unika för resp. Stockholmsflygplats.
Nu kan man ju komma till Stockholm även från dessa platser på andra sätt än med flyg. Med transporter till och från flygplats tar det kanske runt 2 timmer att flyga från dessa platser till Stockholm. Med tåg tar det ca 4 timmar från Trollhättan, via Göteborg och 3,5 timmar från Växjö via Alvesta. Å andra sidan är antalet förbindelser med tåg under en dag mångdubbelt fler. Men med en fjärde bana på Arlanda borde det vara fullt möjligt att klara Stockholmsflyg även till och från dessa två orter. Skulle Brommaflyget flyttas till Arlanda skulle sannolikt den genomsnittliga flygplansstorleken öka, med de fördelar detta medför, till exempel minskade utsläpp per flygresenär.
Vinsterna för Stockholm med att lägga ned Bromma är mycket stora. För många människor skulle bullerstörningarna från flyget försvinna. Av de 100 000 personer som är störda av flygbuller i Sverige idag bor ca 80 000  i närheten av Bromma flygplats.
Bostadsmarknaden skulle behöva de 40-50 000 bostäder som kan byggas på flygplatsen och på obebyggd mark i dess närhet och med ett utmärkt läge i regionen, som har förutsättningar för god kollektivtrafik.

Hinderfrihetszon kring Bromma flygplats.
Dessutom skulle ytterligare förtätningsmöjligheter uppstå i Västerort, Vasastan, Kungsholmen och Södermalm, större delen av Solna och Sundbyberg, delar av Järfälla, Sollentuna och Nacka, där hinderfriheten kring Bromma idag begränsar bebyggelsemöjligheterna. Nyligen lades planer på omfattande bostadsbyggande i Marieberg på Kungsholmen på is tills vidare, på grund av Brommaflyget.

Mall of Scandinavia

Stockholm har 35-40 köpcentrum. Tillsammans har de en marknadsandel på 39 procent och en total försäljningsyta på 636 000 kvadratmeter. Hade, innan Mall of Scandinavia öppnade i slutet av november. Mall of Scandinavia i Solna är Nordens största köpcentrum, ägs av Unibail-Rodamco och har en butiksyta om 101 000 kvadratmeter och 224 butiker. Täby Centrum var tidigare störst i Stockholmsregionen följt av SKHLM (Särholmen), Farsta och Kista med mellan 60 och 80 000 kvadratmeter och runt 100-200 butiker. Sett över en tioårsperiod har ett tiotal nya handelsplatser tillkommit i Stockholmsregionen. Bromma Blocks, Moodgallerian, Liljeholmstorgets Galleria, Hornstulls Galleria, och Port 73 i Haninge är några exempel på nytillkomna köpcentrum.
Efter att media larmat om kaos i samband med öppnandet i november har jag väntat med att besöka gallerien, men på Tredjedag jul, en söndag, blev det av. Om jag hade trott att det skulle vara lugnt tog jag fel. På Solna station steg något hundratal personer av pendeltåget och praktiskt taget alla styrde med bestämda steg färden mot den nya norra uppgången, som leder till den nya gallerian. Jag såg ingen som var på väg att byta sina nya julklappar utan alla verkade snarare vara på väg att köpa ännu mer under mellandagsrean. Så det var rätt trångt på Mall of Scandinavia. Nästan alla skyltar är av någon anledning på engelska, trots att antalet turister torde vara rätt få. Så här ser kartan över den nya gallerian ut.

Karta över Mall of Scandinavia.
 En nybyggd gångbro över spåren leder rätt in på gallerian. Kommer man med bil finns det nästan 4 000 parkeringsplatser under eller över de tre våningsplanen som gallerian upptar. Gallerian är triangulär med en tvärgång, vilket erbjuder 1,4 km promenad inomhus. Mitt intryck är att de flesta butiker handlar om kläder, mode och accessoarer, mest för kvinnor, men där finns också Clas Ohlson, Kjell & Co och Teknikmagasinet, som kanske kan locka en del män. Bland de drygt 200 butikerna finns även en bokhandel, Akademibokhandeln samt ett ICA-Kvantum. Ett stort antal restauranger och kaféer med olika inriktning erbjuder platser att vila på om köplusten skulle tryta. Där finns också plats för barnen att leka på, men knappast något oväntat. Arkitekturen är snygg och en fin fontän erbjuder vattenstrålar att promenera under.
Ett så stort köpcentrum vänder sig knappast (bara) till de boende i Frösunda eller Råsunda, de bostadsområden i Solna som ligger närmast, utan till boende i ett stort omland. Jag och många med mig kom med pendeltåg, och alla som bor mellan Märsta och Södertälje har bekväm tillgång till detta centrum. Med bil kommer man lätt hit från hela Solna, Sundbyberg, Västerort, Sollentuna, Danderyd och Täby.

Mall of S.
Mest hotade borde Solna centrum vara liksom Kista centrum. Solna Centrum ligger bara någon kilometer bort och är ett av regionens större centra men bara hälften så stort som Mall of Scandinavia. Det är ett av Stockholmsregionens största centra med mer än 120 butiker och restauranger. Men eftersom Unibail-Rodamco även äger Solna centrum, räknar man nog med att marknaden räcker till. Befolkningen ökar med 1,5-2 procent årligen och handelns omsättning med 3-4 procent årligen i Stockholmsregionen, så kunderna räcker nog till, för dem som tycker om att handla  gallerior.

Mall of S.
Utanför Mall of Scandinavia finns ett torg och mittemot ligger Friends arena. Det är detta som är Arenastaden. Men eftersom det inte pågår något evenemang där är torget ganska dött. Och på andra sidan ligger alltså pendeltågstationen. I den närmaste omgivningen ett trist arbetsområde och på något längre avstånd alltså några bostadsområden. Men knappast någon särskilt trevlig stadsmiljö. Avståndet till tvärbanan är ganska långt, omkring 500 meter. I framtiden kommer också tunnelbana till Odenplan, den gula linjen.
Vi överväger ett tag en fika på plats, men det är ganska trångt och köer, så vi tar i stället pendeln tillbaka till Södermalm.

Och där på Södra Station, Lilla Wien, spelar South Station Stompers eftermiddagsjazz, så vi tar ett glas vin där i stället.

Det är en härlig stämning, de flesta verkar känna varandra och rätt vad det är dansar de flesta av de närvarande damerna ut i en quickstep.

Det är faktiskt mycket trevligare än i Solna och bara några kvarter hem. Och tillräckligt med butiker i grannskapet, inom gångavstånd.

Bromma: Följetongen fortsätter

I går meddelades att regeringen redan i fredags, den 18 december 2015, beslutat att lägga ned utredningen om Brommaflygets avveckling, genom nya direktiv till utredaren Anders Sundström. Bakgrunden är två tillkännagivanden i riksdagen där majoriteten gör klart att Stockholmsflygplatsen inte ska utvärderas.
För exakt ett år sedan, den 18 december 2014, fattade riksdagen beslut om att en förhandlingsperson med syfte att lägga Bromma flygplats inte skulle tillsättas. Några timmar tiigare samma dag hade emellertid just en sådan förhandlingsperson tillsatts, Anders Sundström, dock inte med titeln förhandlingsperson utan samordnare. För detta fick det ansvariga stadsrådet Mehmet Kaplan (Mp) senare kritik av ett enigt konstitutionsutskott. Den rödgrönrosa majoriteten i Stockholms stadshus beslutade efter valet 2014 att tillsätta en projektgrupp inom stadens tekniska förvaltningar för att planera bostadsbebyggelse på Bromma flygplats. Jag utgår från att detta arbete också får läggas åt sidan.

Bromma flygplats.
Tills vidare. För Anders Sundström ska fortfarande utreda Arlandas kapacitet. ”Man har suttit och grälat om Brommas framtid år ut och år in. Nu slipper vid det och kan börja planera för en ny fjärde bana på Arlanda i stället. Det tycker jag är jättebra”, säger Anders Sundström.
Arlandas kapacitet är fullt utnyttjad på morgnar och kvällar. Anta att han kommer fram till att en fjärde bana ska byggas på Arlanda omkring 2025. Då uppstår en situation med ledig flygplatskapacitet på Arlanda, samtidigt som behovet av bostäder ökar i Stockholm och antalet bullerstörda kring Bromma är stort. Trafikverket har under 2015 också preciserat innebörden av att Bromma flygplats utgör riksintresse. Det har inneburit att flygplatsens säkerhetszon utvidgats för mer flyg och att bullerzonen också utökats. För stadens planering innebär det att färre bostäder kan byggas med närhet till Bromma i Västerort men även på Kungsholmen. Nyligen lades planer på omfattande bostadsbyggande i Marieberg på is. Tills vidare.
En opinion i övriga landet har larmat om att Bromma flygplats är nödvändig för hela landet. Det gäller överlevnad för andra flygplatser som i sin tur försämrar arbetstillfällen, tillväxt, turism med mera. Men vad blir konsekvenserna för övriga Sverige om det inte handlar om en nedläggning av Bromma utan om en överflyttning av Brommaflyget till Arlanda? Knappast några alls.

Bullerzon kring Bromma flygplats.
Är det inte anmärkningsvärt att riksdagen förbjuder regeringen att ta fram kunskap på ett visst sakområde? Men kunskap saknas ändå inte. Titta i bokhyllorna.
Bromma flygplats byggdes 1936. Men redan på 1950-talet insåg man att lokaliseringen inte var optimal på sikt. I den första regionplanen för Stockholmsregionen, Regionplan 1958 uttrycktes behovet av en ny flygplats, som skulle kunna överta all trafik från Bromma, så att området i stället skulle kunna användas för bostadsbebyggelse. Det var framsynt.
Sedan dess har frågan utretts i många omgångar. En utredning gjordes 1971, en annan 1974, med inriktning att Bromma skulle avvecklas senast 1978. Men 1982 kom man fram till att Bromma skulle behållas. En ny utredning kom 1986 fram till att Tullinge skulle ersätta Bromma. Dåvarande avtal löpte ut 1996 och skulle inte förlängas. I Regionplan 1991 fanns inte längre Bromma kvar. Men avtalet förlängdes ändå till 2011. Men redan 1997 kom en utredning fram till att Brommaflyget kunde flyttas till Arlanda när tredje banan var klar 2012. En annan utredning kom år 2000 fram till att Bromma kunde ersättas av en ny flygplats i Botkyrka eller Södertälje. Stockholmsberedningen kom 2003 fram till att en fjärde bana på Arlanda skulle behövas kring 2020-2025, vilket Anders Sundström nu ska undersöka på nytt. I RUFS 2001 redovisades fem banor på Arlanda. Men alliansen förlängde ändå avtalet för Bromma till 2038. Vad är oddsen för att inte frågan återkommer?

Uppdatering 28 december
I en av kommentarerna nedan hänvisas till en karta över höjdbegränsningarna kring Bromma. Det handlar om nedanstående karta.

Höjdbegränsande området kring Bromma flygplats. Ovalens yttre del är ett lutande plan,
med 10 m mellan linjerna. De kommuner som är berörda av höjdbegränsningarna är
Stockholm, Solna, Sundbyberg, Järfälla, Nacka, Ekerö samt Sollentuna. Angivna höjder är
maximala höjder i meter över havet.
Högsta höjd för objekt inom den horisontella ovalen är 59,56 möh och
100 m högre, 159,56 möh i den yttre linjen av det lutande planet. Vid ovalens
yttre linje är högsta höjd för objekt i konen 130 möh, alltså nästan 30 m lägre. Byggnaders maximala höjd över markplanet blir alltså väsentligt lägre än detta.
För övrigt kan man konstatera att det föreslagna högsta huset i planen för Marievik, som kommenterades i föregående inlägg, kommer att bli 118 meter över nollplanet. Det ligger alldeles vid yttre gränsen för den ovala höjdbegränsningen i konen, där alltså begränsnigen är 130 möh.

Marievik

Just nu pågår samråd om ett av de mer spektakulära bostadsprojekten i Stockholm. Jag tänker på Marievik i stadsdelen Liljeholmen. Området ligger öster om Liljeholmsbron och innehåller idag bara arbetsplatser, mest kontor från 1980-talet.

Marievik idag sett från Tanto.

Hela området förtätas. Ett par byggnader rivs. I det nordligaste området byggs bostäder i sju höghus, det högsta 38 våningar, de övriga om 34, 33, 26, 22, 14 och 12 våningar. I ett angränsande kvarter byggs sex punkthus med bostäder, det högsta om 21 våningar och de övriga mellan 6 och 12 våningar. Totalt ryms omkring 1 000 lägenheter i området, som om det genomförs, kommer att bli det utan jämförelse mest tätbebyggda området i Stockholm.

Marievik i framtiden.

Men enligt lokaltidningen Liljeholmen/Älvsjö sågar stadsbyggnadsforskaren Alexander Ståhle, KTH, planerna för det nya området.  ”För tråkigt, för ödsligt och för högt.” "Man verkar ha tappat skalstocken", säger han. –”Det är billigt för byggbolagen att bygga och det är roligt för arkitekterna att rita. Det finns inget stadsplaneringsvärde i att bygga såhär”, säger han.
”Det är mycket märkligt att ha sju arkitektonisk identiska höghus bredvid varandra. Det avspeglar knappast någon idé om mångfald och variation”, säger han.
”Det är viktigt att inte dra den förhastade slutsatsen att man måste bygga såhär högt
för att bygga tätt. Det går att bygga mycket lägre hus med lika många bostäder genom
att bygga en kvartersstad.”
”Tar man en plätt som är 50 gånger 50 meter och bygger hus i kvartersstruktur där så blir det lika tätt som att bygga ett 20-våningars punkthus”, säger han.
”Med den nya, storskaliga planen varnar han för en död stadsdel med tomma torg.”
”De tenderar att bli väldigt ödsliga. Det är ett väldigt perifert läge, vi pratar inte om Hötorget. Till och med Liljeholmstorget som ligger mitt vid torget är ju ödsligt,” säger han. Som ett exempel på lyckad stadsplanering nämner han Hornsbergsstrand, en tät kvartersstruktur med något enstaka högt hus.

Planområdet.
Men har han rätt? Bebyggelsetätheten vid nordvästra Kungsholmen kan jämföras med innerstadens äldre delar med sexvåningshus med lokaler i bottenvåningen. Där handlar det ofta om exploateringstal mellan 2,0 och 3,0. Planområdet vid Marievik är på 7,8 hektar och ska rymma 1 000 lägenheter och 215 000 kvadratmeter lokalyta. Det blir i genomsnitt ett exploateringstal på omkring e=4,0. Tittar man enbart på den norra delen av planområdet med bostäder handlar det om ca 2 hektar med 1 000 lägenheter. Det ger exploateringstal som närmar sig e=5,0. Detta trots att området också inrymmer en mindre park.
Man kan jämföra med ett annat aktuellt nybyggnadsprojekt, kvarteren Persikan på östra delen av Södermalm, som jag har skrivit om bl a här och här. Där utformas området med en mer traditionell kvartersstruktur, med hushöjder på 5-10 våningar. Det området är på ca 3,7 hektar och ska rymma ca 1 100 lägenheter vilket ger ett exploateringstal på e=3,0. Marievik kommer alltså att bli 60 % tätare är kv Persikan, ja tätare än vad som tidigare har byggts. Bygger man tätt i 30-40 våningar blir det tätare än traditionell  kvartersstad, det går inte att komma ifrån.

Marievik, där jag som illustration lagt in några av kvartenen från kv Persikan. Bara 3-4 kvarter ryms med kanske 5-600 lgh.
Är området ”väldigt perifert”? Nja. Gångavståndet från den norra ändan av planområdet till Horsntulls tunnelbanestation är ca 300 m. Från södra delen av planområdet är det ca 400 m till Liljeholmens T-bane- och tvärbanestation. Det är knappast perifert, snarare ett mycket väl tillgängligt kollektivtrafikläge inom gångavstånd från Södermalm. Ska man bygga tätt med mycket höga hus är detta i själva verket ett bra läge, där husen inte skuggar eller skymmer särskilt många andra hus, eftersom det omges av vägar eller obebyggda vattenytor. Området knyter dessutom samman nybyggda Årstadal i söder med innerstaden.

Illustration som visar mötet mellan ytan i glashuset och park/torget utanför. 
En annan fråga är om området har utformats med en attraktiv stadsstruktur som kan generera folkliv. Bostäderna grupperas kring två gator, en i riktning sydväst-nordost, den andra vinkelrät mot denna. Vid gatukorsningen finns ett torg. Omkring 2 500-3 000 personer kan komma att bo i den omedelbara närheten. Attraktiviteten beror på hur entréer och gatunätet utformas mer  detalj och hur bottenvåningarna används. Men förutsättningar finns eftersom en sockelvåning planeras. Ett problem är nivåskillnaderna från Liljeholmsbron till kajplanet, som dock ska överbryggas med gång- och cykelramp. Ett annat att området inte blir särskilt väl integrerat med angränsande delar av Södermalm, Liljeholmen och Årstadal. Men dessa områden ligger inte heller särskilt långt bort. Ett ytterligare problem är att befintliga kontorsbyggnader i södra delen av planområdet ligger kvar. Men de borde utvecklas med syfte att skapa intressanta målpunkter för dem som bor eller arbetar i området i syfte att stärkas stadsstrukturen.
Många lägenheter kommer naturligtvis att få en fantastisk utsikt över vattnet och Södermalm. I lokalmedia har man lyft fram att området kan skugga Tantobadet under augustikvällar mellan 17 och 19. Men man bör observera att badet inte skuggas under två timmar utan bara delar av denna tid. Det borde man kunna acceptera, och annars kan man kapa några våningar på de högsta husen.

Skugga mot Tantobadet kl 18.00 i augusti.
Naturligtvis kunde fasaderna på husen varieras, men det är viktigt att komma ihåg att arkitekturen inte behöver regleras i detaljplanen. Sammantaget tycker jag att planen för Marievik är intressant och utvecklingsbar. Det ska bli spännande att se hur samrådet går. Och om politikerna verkligen vågar. Det handlar i varje fall om många nya bostäder.