Om KI och hanteringen av allmänna handlingar

Det utredningsmaterial som låg till grund för rapporten om Macchiarini-skandalen kan ha försvunnit. Åtminstone vet varken Karolinska Institutet (KI) eller utredaren Sten Heckscher var det är någonstans, rapporterar Ekot i Sveriges Radio. Uppgifterna presenteras i en ny bok av KI:s tidigare rektor Harriet Wallberg. Wallberg var enligt rapporten pådrivande i att rekrytera kirurgen Paolo Macchiarini. Enligt Olle Lundin, professor i förvaltningsrätt, är det besvärande att man inte vet vilka handlingar som användes i utredningen och att dessa inte går att begära ut. Problemet är att man inte vet exakt vad som saknas, säger Olle Lundin till Ekot.
Men Ekoinslaget är virrigt och vilseledande. Läser man Sten Heckschers utredning finns källorna noggrant angivna i mer än 400 fotnoter. Det handlar om olika dokument, protokoll, e-postmeddelanden och intervjuer. Sedan utredningen är avslutad finns naturligtvis inte något krav på att alla dessa underlag för all framtid ska finnas samlade i en kartong. Så går det inte till. Däremot finns alla underlag som är allmänna handlingar fortfarande kvar i KI:s arkiv och kan begäras fram av vem som helst.
Idag kan man läsa en kommentar på KI:s hemsida med den innebörden. Enligt KI var de externa utredarna inte befattningshavare på KI som inte är skyldiga att arkivera utredningsmaterialet, vilket också bekräftats av JO.  Men att utredningsmaterialet skulle ha försvunnit är enligt KI inte korrekt. Allt underlag som har hämtats ur KI:s arkiv finns arkiverat på KI, men inte under en och samma ärenderubrik.
Det frågan gäller är vad som utredarna tagit fram själva, till exempel inspelade intervjuer. Där hävdar Heckscher att han lämnat detta till KI, som inte säger sig ha fått det. I så fall skulle det ha diarieförts. Det är naturligtvis omöjligt för en utomstående att veta vem som talar sanning här. Men det är en ödets ironi att ett av de problem som utredningen påpekar om KI är just lättsinnigheten när det gäller hanteringen av allmänna handlingar:
”Vi kritiserar KI för en nonchalans mot regler – ibland med bas i grundlag – för hur myndigheter ska sköta sina angelägenheter. Många handlingar som är allmänna, bland annat extern e-post, diarieförs inte. Det förekommer också att diarieföring sker lång tid efter det att en handling kommer in. En del upplysningar, till exempel referenser, dokumenteras inte i det ärende de tillhör. Beslut i förvaltningsärenden, till exempel om oredlighet i forskning, motiveras inte på det sätt förvaltningslagen kräver. Arkivlagstiftningens tillämpning på forskningsdata brister.
Ett lättsinnigt förhållningssätt till formalia ökar risken för misstag i sak. Formkrav, ytterst grundade på en bestämmelse i regeringsformen, ger ett värdefullt stöd för en noggrann och korrekt beslutsprocess och ger rättsskydd för den enskilde och det allmänna.”

Återigen dessa olönsamma höghastighetsbanor

I Sverigeförhandlingen föreslogs 2017 att höghastighetsbanor skulle byggas för 320 km/timmen mellan Stockholm–Göteborg och Stockholm–Malmö. Båda sträckorna skulle vara klara cirka 2035. Kostnaden beräknades till 230 miljarder kronor, vilket skulle finansieras med lån. Trafikverket rekommenderade våren 2017 höghastighetsbanor för max 250 km/timmen på grund av de höga kostnaderna vid ännu högre hastigheter.

X2000 mellan Stockholm och Göteborg omlett via Borås 2015.
Före valet i september diskuterades att eventuellt bygga höghastighetståg i Sverige. Uttalade förespråkare var  Socialdemokraterna, som ville bygga höghastighetsbanor via statsanslag, inte lån, till år 2040-2045. Miljöpartiet ville gärna lånefinansiera höghastighetsbanor för en snabbare utbyggnad. Även Vänsterpartiet var för höghastighetsbanor. Centern och KD var också positiva till höghastighetsbanor och även till lånefinansiering.
Moderaterna var mer tveksamma och ville bygga ut svensk järnväg med nya spår och gärna för snabba tåg, men inom ramen för en ansvarsfull ekonomisk politik. Liberalerna var ännu mer tveksamma eftersom höghastighetståg skulle tränga bort andra viktiga infrastruktursatsningar. Liberalerna var tveksamma till höghastighetsbanor p g a de riskabla kalkylerna och att den skulle slå ut andra järnvägsinvesteringar. Även Sverigedemokraterna var negativa mot höghastighetståg och ville i stället satsa på befintliga banor. Sammanfattat innebär detta en knapp majoritet för höghastighetståg, men oenighet kring finansieringen.
I det så kallade januariavtalet eller 73-punktsprogrammet, överenskommelsen mellan regeringen, Centerpartiet och Liberalerna, sägs att nya stambanor för höghastighetståg ska byggas och att den "breda finansieringsdiskussionen" mellan sju riksdagspartier ska återupptas och utgöra utgångspunkten för det fortsatta arbetet med projektet. Liberalerna deltog motvilligt i samtalen förra året och gjorde ingen hemlighet av att de var mycket skeptiska. Men nu står de bakom 73-punktsprogrammet. Men Björklund hävdar att skrivningarna i programmet ska läsas med vissa förbehåll och inte som ett skarpt löfte om att bygga för höghastighetståg. Liberalerna ryggar inför de höga kostnaderna, men Jan Björklund säger att ”om det blir bred enighet om hur de ska betalas kan Liberalerna tänka om”.

Reginatåg från Västtrafik.
De rödgröna partierna utlovade höghastighetståg redan inför valet 2010. Men det är en sak att utlova höghastighetståg på Ostlänken eller någon annan stump och att göra det på hela sträckan. Alliansen utlovade inför valet 2014 höghastighetsbanor för tåg från Stockholm till Göteborg och Malmö som skulle vara klara år 2035, men efter valet blev både moderaterna och folkpartiet tveksamma. Dessutom förlorade de valet. Nu ingår höghastighetståg i överenskommelsen.
Den första länken på en höghastighetsbana från Stockholm till Göteborg och Malmö är Ostlänken. Den började diskuteras redan i början på 1990-talet, men är som bekant inte byggd ännu. Den består av 16 mil höghastighetsjärnväg, 200 broar och 20 kilometer tunnlar. År 2001 inleddes planeringsprocessen med förstudie och järnvägsutredning. År 2014 påbörjades arbetet med järnvägsplan, miljöfrågor och systemhandlingar mm. Och Trafikverket planerar för en hastighet på 250 km/tim och inte 320 km/tim. Det är ju mer realistiskt. Byggstart ägde rum 2017 och Ostlänken beräknas vara färdig någon gång mellan år 2033 och 2035, alltså när hela sträckorna till Göteborg och Malmö skulle vara klara enligt Sverigeförhandlingen!

Tågresande i Sverige, miljoner resor per år.

Järnvägsresandet ökar i Sverige och det är ju bra. X2000 sattes trots namnet i trafik år 1990. Sedan 2003 har antalet resor ökat med 58 % och antalet personkilometer med 51 %. Tågens punktlighet var sämre 2018 jämfört med 2017. Det är nödvändigt att underhållet förbättras, så att antalet trasiga växlar och nedfallna kontaktledningar. Men det ökande resandet kräver också att kapaciteten ökas. De kan ske på flera sätt. Ibland behövs det flera spår för att snabba tåg ska kunna passera långsamma gods- och lokaltåg. Men kapaciteten kan också ökas genom att tågen blir längre, med fler vagnar. Att bygga höghastighetståg krävs inte för att klara kapaciteten. Kapacitetsmässigt är X2000 ett ganska litet tåg, med normalt endast 5 vagnar, vilket kan jämföras med 12 vagnar tyska ICE och 16 vagnar för japanska Shinkansen. Ibland körs X2000 dock med dubbelkopplade tåg. Numera finns även andra snabbtåg i Sverige t ex Reginatågen, som är något bredare, men inte lutar.

Tågresandet 2003-1027, miljoner personkilometer per år.
De nuvarande svenska snabbtågen är redan betydligt snabbare än bil och buss. På längre sträckor har tåget svårt att konkurrera med flyget i hastighet, men ger naturligtvis betydligt mindre utsläpp. Men en nybyggd höghastighetsjärnväg kräver ganska lång tid för att betala tillbaka de ökade utsläppen som själva tillverkningen och byggnationen innebär. En bana för 320 km/h kräver till exempel en betongkonstruktion med fixerade spår, medan lägre hastigheter kan byggas med spår på makadambädd. Trafikverket gjorde förra året en nyttokostnadskalkyl av höghastighetsbanor från Stockholm till Göteborg och Malmö som visade att även om man begränsar hastigheten till 250 km/h, vilket sänker investeringskostnaden betydligt, blir investeringen inte samhällsekonomiskt lönsam, detta trots att reduceringen av koldioxidutsläpp ingår i kalkylen. Det innebär att resandet ökar relativt mycket i vissa relationer, men inte särskilt mycket i järnvägssystemet som helhet. En upprustning av Södra stambanan kan korta restiden mellan Stockholm och Malmö med en timme till 3:25 timmar (med sju stopp) och detta skulle medföra 75 procent av den överföring av trafikanter som höghastighetsbanan antas medföra.
Analysen stämmer väl överens med den analys som de tre trafik- och miljöforskarna
Per Kågeson, Maria Börjeson och Jonas Eliason presenterade i DN Debatt i januari 2016.
Artikelförfattarnas analys visar att tågens höghastighetsbanor ger låg nytta per satsad krona. De drar  enorma kostnader, men ger få resande och försumbara klimateffekter. Det är till och med så att bygget av banorna genererar mer klimatpåverkande utsläpp så att nettoeffekten blir ökade klimatutsläpp!
Resandemängderna med långväga järnvägstrafik är totalt sett små, mycket mindre än regionalt resande, alltså de vardagliga pendlings-, tjänste- och fritidsresorna. Till exempel görs lika många resor på en dag med SL-trafiken i Stockholm som på ett år med tåg mellan Stockholm och Göteborg. Tunnelbanestationerna Slussen och Gamla stan har tillsammans lika många påstigande som hela SJ-trafiken. Vill man förbättra bostadsförsörjning, sysselsättning och ekonomisk tillväxt är det alltså lokalt och regionalt resande man ska underlätta.
Prioriteras höghastighetståg så minskar resurserna till andra åtgärder som kan bidra till klimatomställningen. En tjugondel av räntan på investeringen i höghastighetsbanorna skulle räcka för att betala den årliga merkostnaden för att försörja flyget mellan våra tre storstäder med biodrivmedel. Om det behövs mer kapacitet på stambanorna kan dessa utnyttjas mycket bättre än i dag genom längre tåg.
Höghastighetsjärnvägar behöver också dras utanför tätorter och ha mycket få stopp för att kunna hålla en hög medelhastighet. Kurvradierna blir så stora att det utan dyrbara tunnlar blir mycket svårt att undvika ingrepp i tätorter eller skyddsvärda naturområden, men med mindre kurvradier sjunker också hastigheten. Med höghastighetsbanor behöver nya stationer anläggas långt bort från städernas centrum. Att bygga höghastighetsbanor i ett glest befolkat land som Sverige innebär besvärliga målkonflikter mellan att ha så få stationer som möjligt, för att inte hastigheten ska sättas ned, och att betjäna ett så stort befolkningsunderlag som möjligt. Biljettpriserna kommer också att bli högre för höghastighetståg jämfört med vanliga tåg, vilket minskar attraktiviteten. Där skiljer sig förutsättningarna jämfört med Japan, Frankrike och Tyskland, tätbefolkade länder där det inte är svårt att få ett rimligt befolkningsunderlag för banan.

Ostlänken mellan Järna och Linköping.
Det skulle vara bättre att nöja sig med att bygga Ostlänken och en ny järnväg från Göteborg till Borås och Jönköping, samt att i övrigt förbättra stambanorna. För de många miljarder man skulle spara kunde man investera i många kollektivtrafikprojekt i Stockholm, Göteborg och Malmö där ändå huvuddelen av kollektivtrafikens kunder bor. Varför inte en järnväg till Norrtälje. Det skulle ge betydligt mer nytta för pengarna.

Sätt stopp för bedrägerierna

Antalet bedrägeribrott ökar till rekordnivåer i landet. Enbart under augusti anmäldes 21 205 bedrägeribrott till polisen. Under de första åtta månaderna 2018 ökade antalet bedrägerianmälningar med 24 procent jämfört med föregående år. På tio år har antalet bedrägeribrott fördubblats. Många äldre personer luras av bedragarna att i telefon uppge sina inloggningsuppgifter via bankdosan eller bank-ID, varefter bedragaren länsar offrets konton.

Antal anmälda bedrägeribrott 2008-2017.
Samtidigt visar statistik från Brottsförebyggande rådet (Brå) att polisen klarar upp allt färre bedrägerier. Under år 2017 anmäldes 209 000 bedrägeribrott, medan endast 1 700 personer lagfördes för bedrägeri, en andel på 0,8 procent. Om du begår ett bedrägeribrott är sannolikheten att du klarar dig utan påföljd 99,2 procent, alltså en praktiskt taget säker utdelning. Lycka till!
Andelen som klaras upp minskar dessutom med tio procent sedan föregående år. Med den takten är det hundraprocentigt säkert att begå bedrägeribrott år 2028. Men vissa bedrägeribrott är helt säkra att begå redan nu. I början av december meddelade polisen i Stockholm att bedrägeribrott på grund av resursbrist kommer att lämnas utan åtgärd, om bedragaren lurat till sig mindre än 5 000 kronor.
Det innebär i praktiken att det inte längre är kriminellt att begå mindre bedrägerier. Det är med andra ord fritt fram att utföra mindre bedrägerier mot enskilda personer, företag och institutioner. Det är bara att sätta igång.

Antalet personer lagförda för bedrägeribrott 2008-2017.
Och även om man blir upptäckt blir straffet ofta försumbart. Ett exempel: En person som hyrde ut en lägenhet till elva olika personer för totalt 150 000 kronor i förskottshyra utan att någon av dem fick tillgång till den fick ett bötesstraff på 5 000 kronor. Visserligen dessutom krav på återbetalning, men eftersom personen saknade tillgångar och hade närmare en miljon i skulder kommer de bedragna aldrig att se skymten av dessa pengar. I praktiken en avkastning på 30 gånger pengarna. Återigen bedrägeri med stor lönsamhet.
De som till äventyrs avser att begå ett bedrägeri och är rädda för att åka i finkan, kan lugna sig med att bedrägeribrott inte betraktas som ett så kallat ”artbrott”. Artbrott är sådan brottslighet som Högsta domstolen eller lagens förarbeten anser normalt ska leda till ett kortare fängelsestraff. Normalt slipper bedragarna alltså fängelsestraff.
Om vi ska komma till rätta med detta snabbt växande problem krävs två saker:

• Ökade resurser till polis, åklagare, domstolar och kriminalvården
• Skärpning av påföljden för flertalet bedrägeribrott vilket inkluderar fängelsestraff

Avsätt Daniel Helldén – hans förtroende är slut!

Jag har tidigare beklagat att Stockholms stad har sparkat den ytterst kompetenta Jonas Eliasson som trafikdirektör. Häromdagen skrev Dagens Industris Tomas Nordenskiöld om den verkliga orsaken bakom avskedandet.

Dagens Industri konstaterar nu att avskedet kommer i samband med en kritisk granskning av införandet av miljözoner, en fråga som Daniel Helldén (Mp) driver hårt. Den rapport om miljözoner som trafikkontoret håller på att utarbeta tillsammans med miljöförvaltningen har varit kritisk mot förslaget om miljözoner, något som inte har uppskattats av trafikborgarrådet Daniel Helldén (Mp). Trafikborgarrådet Daniel Helldén ska också ha försökt påverka slutsatserna i rapporten.
DI har tagit del av granskningen som gjorts av trafikkontoret (som Jonas Eliasson var chef för) och miljöförvaltningen. Den ”totalsågar förslaget och pekar på mycket höga kostnader och marginell nytta”. DI har också tagit del av mejl och dokument som ska visa hur Daniel Helldén försökt påverka rapporten – något som Jonas Eliasson inte ska ha gått med på, vilket hedrar honom. Enligt DI ska detta vara den verkliga orsaken till att Stockholms trafikdirektör Jonas Eliasson sparkades i december – att han vägrat gå Helldén till mötes. Men Daniel Helldén förnekar att miljözonerna har spelat in på beslutet att sparka Eliasson.
DI har tagit del av den färdiga utredningen som säger att införandet av miljözonerna inte gör tillräcklig nytta. Tidningen har också tagit del av mejl och dokument som pekar på att Helldén har försökt påverka utredningen, som ska vara fri från partipolitisk styrning. Helldéns stab ska ha kommit med flera synpunkter och krav på ändringar för att framställa miljözonerna som mer positiva än vad utredningen kommit fram till.
Rapporten om miljözonernas effekter är skriven av experter på miljöförvaltningen och trafikkontoret. Den slår enligt DN fast att fler miljözoner än den planerade på Hornsgatan 2020 inte behövs eftersom miljökvalitetsnormen ändå förväntas uppnås till 2022.
"Det finns enklare sätt att förbättra luftkvaliteten i Stockholm med mycket lägre samhällskostnader än att införa miljözoner för lätta fordon. Om vi får full efterlevnad av miljözonen för tung trafik och en förnyelse av fordonsflottan, då klarar vi både EU:s och de svenska miljökvalitetsnormerna med god marginal", säger miljödirektör Gunnar Söderholm enligt DN, som kallar entledigandet av Eliasson för ett justitiemord.
”Redan när han var aktuell för anställning så kom det från den miljöpartistiska trafikroteln en oro över att hans forskarbakgrund skulle hindra farten i de politiska reformer roteln ville göra. Man var helt enkelt rädd att kontoret skulle ta fram underlag, fakta och utredningar som skulle fördröja den politiska processen, eller ifrågasätta genomförbarheten i de politiska förslagen”, säger en källa nära stadsledningen.
Många som arbetar inom stat, landsting och kommun har en viktig roll för att upprätthålla demokratin. Men med rollen kommer också en särskild utsatthet för försök att påverka dem i deras yrkesutövning. Det är ett oavvisligt krav att stadens tjänstemän är sakliga och inte låter sig påverkas av partipolitiska hänsyn.

Avgå själv, Daniel Helldén!
Kommunmedborgarna måste vara säkra på att kommunens tjänstemän inte agerar partiskt till förmån för vad ett visst parti önskar. Om en politiker avsätter en kommunal tjänsteman för att han opartiskt fullgör sitt uppdrag är det ett hot mot demokratin som inte kan tolereras.
Om det som DI skriver verkligen är sant är det ett grovt övertramp av Daniel Helldén. Om någon ska sparkas är det Helldén. Därför kräver jag att staden omedelbart tillsätter en opartisk utredning för att klarlägga vad som verkligen har hänt. Om Dagens Industri har rätt ska Daniel Helldén omedelbart avsättas från sitt uppdrag som trafikborgarråd. 

Folkomröstningar med facit i hand

Om en dag har vi nyårsafton och därefter börjar år 2019. Därmed är det nio år sedan all kärnkraft avvecklades i Sverige.
Eller är det inte så??? Men det har vi ju faktiskt beslutat om i en folkomröstning, där alla var överens om avvecklingen, bara takten skiljde.

Forsmark 1 och 2, fortfarande i drift.
En folkomröstning hölls också 1955, då en kraftig majoritet  (82,9 procent) röstade för att behålla vänstertrafik. Ändå genomfördes högertrafikomläggningen som bekant 1967.

Kungsgatan 1967 vid omläggning till högertrafik.
För trettio år sedan, den 23 mars 1980, genomfördes alltså folkomröstningen om kärnkraft. Folkomröstningen gällde tre förslag som kallades Linje 1, Linje 2 och Linje 3. Alla tre alternativen var nej-alternativ till kärnkraft, med avveckling i olika takt. De som ville ha kärnkraft i Sverige hade inget att rösta på. Linje 1 och Linje 2 ville avveckla på 30 år, medan Linje 3 ville att det skulle ske redan på tio år.

Vindkraftspark i Sverige.
Ungefär 60 procent ville avveckla kärnkraften på trettio år, som det senare genom riksdagsbeslut kom att tolkas, medan 40 procent ville avveckla den på bara tio år. Efter folkomröstningen beslutade riksdagen att alla reaktorer skulle vara avvecklade till år 2010. Som bekant har det inte skett, även om några reaktorer har stängts.

Solcellspark i Sverige.
Idag skriver Martina Sturek (ordförande för Women in nuclear, Sweden) på DN Debatt att vi borde behålla kärnkraften – för klimatets skull. Hennes argument är fyra:
1) Kärnkraften räddar liv. Den orsakar avsevärt färre dödsfall än flertalet energikällor. Olyckan i Tjernobyl orsakade direkt 43 dödsoffer och mellan 160 och 9 000 ytterligare dödsfall på grund av ökad risk för sköldkörtelcancer. Fukushima resulterade inte i några dödsfall från radioaktiva utsläpp. Kärnkraften orsakar enligt Sturek minst skador i jämförelse med andra energislag.
2) Kärnkraften är billig, sett till hur mycket den producerar.
3) Kärnkraften hanterar på ett säkert sätt sitt eget avfall, till skillnad mot flera andra energislag.
4) Kärnkraften kan byggas ut snabbt och göra stor skillnad för klimatet. Mellan 1976 och 1986 ökade Sverige kärnkraftsproduktionen med mer än 50 TWh, vilket är tre gånger så snabbt som dagens vindkraftutbyggnad under lika lång period. Vill vi avskaffa fossilbaserade energislag skulle alltså kärnkraften vara mest effektiv.
Kärnkraft i Sverige produceras 2018 via åtta aktiva kärnreaktorer i  Forsmark, Oskarshamn och Ringhals. År 2017 svarade kärnkraft och vattenkraft för vardera 40 procent av vår elproduktion, medan sol och vind stod för omkring 11 procent tillsammans. Det är uppenbart att vi utan kärnkraft idag skulle ha en allvarlig bristsituation.
Jag kan inte i detalj svara för hennes ståndpunkter. När folkomröstningen genomfördes 1980 var jag själv aktiv i kampanjen för Linje 3 som ville avskaffa kärnkraften snabbast. Med facit i hand tror jag att jag inte skulle göra det idag. Det är uppenbart att kärnkraften inte hade kunnat ersättas av förnybar energi oavsett om avvecklingen hade skett på 10 eller 30 år. Det handlar inte bara om antal TWh utan också om att baskraft inte kan ersättas av kraft som bara finns när det blåser eller solen skiner.
Det pågår forskning om fjärde generationens reaktorer, som kan användas i kärnkraftverk för att utvinna elektrisk energi från redan använt kärnbränsle och därmed nedbringa kärnkraftsavfallet till ett minimum. Där tror jag att man skulle kunna göra stor nytta för framtida generationer. Därför vore det fel att som princip avskaffa kärnkraften nu. Kärnkraften kan bli sin egen lösning.
En läxa av detta är att folkomröstningar inte är ett lämpligt sätt att lösa politiska problem. Riksdagens majoritet måste ha frihet att från mandatperiod till mandatperiod fatta beslut om olika frågor.
Man behöver inte ens nämna Brexit för att inse detta.

Skandal i Stadshuset att avsätta Eliasson

Stockholms trafikdirektör Jonas Eliasson tvingas av trafikborgarrådet Daniel Helldén (MP) att lämna sin post efter nyår. Orsaken är officiellt att ”samarbetsformerna mellan trafikkontoret och trafiknämnden behöver utvecklas”. Men enligt DN handlar det om att Jonas Eliasson satt sig emot en politisering av trafikkontoret.

Jonas Eliasson (foto DN).
Jonas Eliasson utnämndes till trafikdirektör i Stockholms stad 2016. Han är den klart mest meriterade person inom trafikområdet som någonsin har innehaft denna tjänst. Han kom från en tjänst som professor i transportsystem vid KTH och föreståndare för Centret för Transportstudier. ”Under sin tid som forskare har Jonas Eliasson varit en välkänd röst i trafikdebatten och en ofta anlitad expert när det gäller att skapa smarta storstäder”, stod det i pressmeddelandet som Stockholms stad skickade ut i mars 2016.
Jag kom första gången i kontakt med Jonas när han arbetade med sin doktorsavhandling på KTH. Jag som arbetade på regionplanekontoret representerade då de användare som behövde använda Jonas modellkunskap inom trafikanalysområdet för att kunna föreslå relevanta åtgärder för framtidens transportsystem. Jag lärde känna Jonas som en av de mest briljanta hjärnor jag någonsin mött.
Nu petas Jonas Eliasson från sin post. Enligt flera källor är det trafikborgarrådet Daniel Helldén (MP) som begärt att Jonas Eliasson ska tvingas bort. Det är sannolikt Jonas expertkunskap inom trafikområdet som har stött trafikborgarrådet David Helldén och Miljöpartiet, som hellre vill se sig själva som bäst på trafik och miljö.
”Redan när han var aktuell för anställning så kom det från den miljöpartistiska trafikroteln en oro över att hans forskarbakgrund skulle hindra farten i de politiska reformer roteln ville göra. Man var helt enkelt rädda att kontoret skulle ta fram underlag, fakta och utredningar som skulle fördröja den politiska processen, eller ifrågasätta genomförbarheten i de politiska förslagen”, säger en källa nära stadsledningen.
Enligt DN hade den rödgrönrosa majoriteten hade under den förra mandatperioden olika uppfattning i flera trafikfrågor. Trafikdirektören ska därför ha haft för vana att kontrollera med övriga partier i de fall då Daniel Helldén försökt driva igenom något på egen hand. Detta uppskattades inte, enligt DN:s källor med god insyn. Helldén ska i stället ha försökt påverka vad tjänstemännen skrivit i sina tjänsteutlåtanden.

Avsätt i stället Daniel Helldén!
Källor till Dagens Nyheter menar att det fanns en rädsla för att Eliasson med sin bakgrund i forskningen skulle fördröja eller ifrågasätta politiska förslag, vilket enligt tidningens källa med insyn i stadsledningen är anledningen varför han nu petas vid årsskiftet. Vi är många som verkligen blev bedrövade eftersom Jonas Eliasson är erkänt duktig chef och enormt kunnig i det här området, säger Jan Valeskog (S).
Det är faktiskt skandal att den nya högerregimen i stadshuset låter detta ske. Det är beklämmande att den nya majoriteten låter miljöpartiet genomföra detta. Avsätt hellre Daniel Helldén!

Ekologisk mat, svält och klimat

Ekologisk mat har flera fördelar. Som exempel används varken konstgödsel eller bekämpningsmedel vid produktionen. Men jag köper inte så gärna ekologisk mat, vilket kan låta överraskande för en del.
Min utgångspunkt är behovet av att mätta en växande befolkning på jorden. År 1950 hade jorden en befolkning på 2,5 miljarder människor. År 2017 hade den ökat till drygt 7,5 miljarder, drygt en tredubbling under min livstid. I absoluta tal handlade det om en ökning med 5,0 miljarder eller 75 miljoner fler varje år, som alla behöver mat för att inte svälta. Och det fantastiska har faktiskt skett att vi i stort sett har kunnat mätta den växande befolkningen. Det har kunnat ske genom bevattning och modernare jordbruksmetoder inklusive konstgödsel och bekämpningsmedel. Men ekologisk odling ger mindre utbyte än konventionell odling, och mindre skördar räcker till att mätta färre. Det syns också på priset, som i snitt kan vara 30 procent högre för ekologisk mat jämfört med konventionellt odlad mat.

En slumpmässigt vald prisjämförelse på nätet visar att ekologisk mat är 30 procent dyrare än konventionell mat.
Men under det senaste året ökade faktiskt antalet människor på jorden som inte kan äta sig mätta. Efter att ha minskat i över ett decennium, stiger nu antalet hungriga människor i världen igen, visar den årliga FN-rapporten om livsmedelsförsörjning och näring som släpptes på fredagen. Antalet hungriga människor i världen har ökat till 815 miljoner 2016 från 777 miljoner år 2015. Det betyder att 11 procent av världens befolkning går hungriga, enligt den FN-rapport som släpptes under fredagen.
Under året som gått har exempelvis Sydsudan haft flera månader av svår svält och risken för hungersnöd är stor i flera andra länder som Nigeria, Somalia och Jemen. Stora problem har under året framförallt uppstått på platser som är drabbade av konflikter och torka. Det blir desto viktigare att vi kan skaffa fram tillräckligt med mat på platser där detta är möjligt.

Världens befolkning 1950-2100 enligt FN.
Till 2030 kommer världens befolkning att ha ökat till 8,6 miljarder enligt FN, vilket är 77 miljoner fler per år. Det innebär 6 miljarder fler under min livstid, om jag fortfarande lever då. Till år 2050 kommer befolkningen att ha ökat till 9,8 miljarder, vilket ”bara” innebär 61 miljoner fler per år. Äntligen börjar folkökningen sakta in men den fortsätter ändå. Till 2100 kommer befolkningen att vara 11,2 miljarder på jorden, alltså 3,6 miljarder fler än idag. Men då, om drygt 80 år går folkökningen äntligen något långsammare med ”bara” 28 miljoner fler per år. Förhoppningsvis kommer vi inte att bli så många fler än så.

Befolkning i världen 1950-2100 enligt FN.
Av dessa kommer 13 miljoner att bo i Sverige och 794 miljoner i Nigeria, 65 miljoner i Senegal, 79 miljoner i Somalia, 139 miljoner i Sudan, 214 miljoner i Uganda, 94 miljoner i Zambia, och så vidare. Befolkningen växer alltså snabbt i flera av de länder som redan har svält.
Vi står alltså för en gigantisk utmaning om vi ska mätta denna växande befolkning. Ska vi lyckas bör vi göra allt vi kan, vilket innebär att vi kommer att behöva odla mycket mer mat än idag på den mark där det går att odla. Det innebär sannolikt att ekologisk odling blir en lyx vi inte har råd med.

Den ekologiska drömmen – Myter och sanningar om ekologisk odling (2014). 
För några år sedan kom boken ”Den ekologiska drömmen" om ekoodlingens påverkan på skörd, livsmedelskvalitet och miljö, utgiven av några professorer på SLU. Skriften diskuterade om vi får nyttigare livsmedel och bättre miljö, om ekologiska livsmedel är giftfria, om maten kommer att räcka till och om ekoodling är mer klimatsmart. Men man kom fram till att ekologisk odling reducerar skörden kraftigt och därför inte kan försörja en växande världsbefolkning. Ekomat är inte heller hälsosammare, och odlingsformen är varken klimatsmart eller bättre för miljön i övrigt. ”Det ekologiska lantbruket tvingas successivt inse att det inte går att producera tillräckligt med mat vid ekoodling på ett uthålligt sätt”, menade professor Rune Andersson, en av medförfattarna. Dessutom ansåg man att det är orimligt att ekomat årligen subventioneras med ungefär en miljard kronor av svenska skattemedel. "Om vi ska nå en långsiktigt, hållbar livsmedelsproduktion är det viktigt att politiska beslut och konsumenternas val av livsmedel baseras på kunskap", enligt professor Thomas Kätterer, en medförfattare.
Häromdagen publicerades en ny vetenskaplig studie som slår fast att ekologisk mat dessutom är betydligt sämre för klimatet än konventionellt producerad mat. Stefan Wirsenius, docent vid Chalmers i Göteborg, är en av fyra forskare bakom den nya internationella studien som publiceras på onsdagskvällen i den vetenskapliga tidskriften Nature. ”Vi har kommit fram till att ekologisk mat har större klimatpåverkan än konventionell mat. Det beror på att ekologisk mat kräver mer areal, mer mark för samma mängd mat”, säger Wirsenius till Ekot. Slutsatsen är att arealskillnaden innebär en mycket stor klimatpåverkan till nackdel för ekologisk mat, som produceras utan konstgödsel eller bekämpningsmedel. På en global matmarknad innebär ekologisk odling att, relativt sett, mer skog avverkas någonstans i världen. Mindre skog ger mer koldioxid i atmosfären. Ekologiska svenska ärtor ger ungefär 50 procent större klimatpåverkan än de som är konventionellt odlade, enligt studien. För svenskt ekologiskt vete är skillnaden ännu större, närmare 70 procent.
”Det är väldigt stor skillnad i avkastning. Det går åt nästan dubbelt så mycket mark för samma mängd vete när man odlar den ekologiskt. Ekologiskt nötkött ger större klimatpåverkan än kött från kor som får foder som är odlat med hjälp av till exempel konstgödsel och bekämpningsmedel”, enligt Stefan Wirsenius forskning.
Det finns naturligtvis goda skäl för ekologisk odling och ekologisk mat. Frågan är bara vilka konsekvenserna är.