Stockholmsregionens befolkning har ökat kontinuerligt från omkring 200 000 invånare i början av 1800-talet till dagens drygt 2 miljoner. Den väntas fortsätta att växa till uppemot 3 miljoner vid mitten av detta sekel.
Stockholmsregionens befolkning 1800-2050.
Städer är i grunden handelsplatser, platser för utbyte av varor och tjänster. Ju fler människor som bor i en stad, desto fler möjligheter öppnas för nya alltmer specialiserade produkter – varor eller tjänster – på denna marknad. Därför växer städerna och därför är de största städerna också de ekonomiskt starkaste. Följande diagram visar hur diversifieringen hänger samman med storleken för svenska regioner. Stockholmsregionen är störst och har flest branscher av alla svenska regioner. Det innebär att mycket specialiserade verksamheter, t ex nya branscher, bara kan finnas i Stockholmsregionen. När nya branscher växer kan de spridas till andra regioner.
Branscher och regionstorlek i Sverige.
För att storleken på en region verkligen ska komma till nytta för den ekonomiska tillväxten krävs att trafiksystemet ger god tillgänglighet inom hela den funktionella regionen. Här har Stockholmsregionen en svaghet i de fåtaliga förbindelserna med spår och vägar mellan norr och söder. En miljon människor bor på vardera sidan om vattnen. Ännu finns bara två järnvägsspår i den s k Getingmidjan, och dessa har nu funnits i 140 år. Därtill finns fyra tunnelbanespår sedan 1950-talet och sedan några år också tvärbanan. På vägsidan finns förbindelserna över Slussen, Centralbron, Västerbron och Essingeleden. Följande diagram visar hur vägtrafiken över det s k Saltsjö-Mälarsnittet har utvecklas under de senaste 80 åren.
Trafik över Saltsjö-Mälarsnittet 1930-2010.
En ganska snabb ökning fram till mitten av 1970-talet, därefter långsammare ökning men under de senaste tio åren har trafiken stagnerat, framförallt som resultat av en alltmer tilltagande trängsel. På motsvarande sätt har kapaciteten inom kollektivtrafiken, pendeltågstrafiken och tunnelbanan, i stort sett också nått sitt kapacitetstak. Om inte kapaciteten skulle ökas skulle resultatet bli att interaktionen mellan regionens norra och södra delar successivt skulle minska, relativt sett. Effekterna av detta skulle bli att den fortsatta ekonomiska tillväxten i regionen skulle hämmas och att ökningen av antalet jobb skulle avta. Det är i detta perspektiv man bör se den nya Citybanan och förslaget till Förbifart Stockholm – att hålla ihop regionens norra och södra delar. Bygget av Citybanan är nu igång, medan bygget av Förbifart Stockholm väntas starta inom ett par år.
När den första bron byggdes väster om Gamla Stan, Västerbron 1935, hade Stockholms län 800 000 invånare. Västerbron räckte i drygt 30 år. När nästa broar byggdes, Essingeleden och Centralbron, 1967 hade befolkningen ökat med ca 600 000 invånare till 1,4 miljoner. Det har nu gått drygt 40 år sedan dess, och kommer att ha gått mer än 50 år innan nästa nordsydliga vägförbindelse är klar, Förbifart Stockholm. Under den perioden kommer Stockholms befolkning att öka med ytterligare 900 000 invånare till omkring 2,3 miljoner. Den befolkningsökningen motsvarar fler människor än Göteborg och Malmö tillsammans.
Stockholmsregionens befolkning 1900-2010 och nya broförbindelser.
Det är befolkningsökningen som leder till att det då och då behövs fler förbindelser över Saltsjö-Mälarsnittet. Men fler vägar leder inte nödvändigtvis till mer trafik. Innan Essingeleden öppnades 1966 hade Västerbron och Slussen tillsammans 135 000 bilar per dygn. Idag drygt 40 år senare är trafiken över dessa broar fortfarande mindre än hälften av vad den var under början på 1960-talet. Genom trängselavgifterna och Södra länken har under de senaste åren trafik omfördelats från Centralbron till Essingeleden. När Förbifarten öppnas om ca 10 år kommer trafik att omfördelas från Essingeleden, som idag är en flaskhals med bilköer under stora delar av dagen. Utan Förbifarten skulle trängsel i vägsystemet förvärras, vilket skulle drabba inte bara bilisterna själva utan också kollektivtrafiken med buss.
Trafik över olika förbindelser över Saltsjö-Mälarsnittet 1900-2010.
Men bättre framkomlighet med bil behöver inte leda till ökade utsläpp, eftersom utsläppen ökar vid köer. Sedan 1990 har CO2-utsläppen per capita i Stockholmsregionen minskat med 23 procent. Det är mer än CO2-minskningen per capita i Sverige som helhet, där minskningen var 14 procent. Detta har skett samtidigt som Essingeleden fått fyra körfält i varje riktning (genom ommålning), Södra länken och Norrortsleden byggts, fler körfält har tillkommit på E4 norr och söder om stan. Genom att Stockholmarnas per capitautsläpp dessutom är mindre än hälften av dem i övriga Sverige, bidrar Stockholmsregionen till att hela Sverige ska kunna klara sina klimatmål. Men för att Stockholm ska kunna fortsätta att växa behöver infrastrukturen också byggas ut. Stockholms tillväxt är bra både för hela Sveriges ekonomi och för hela Sveriges miljö.
De här tankarna fick jag tillfälle att utveckla för några veckor sedan vid ett möte på Stockholms Byggnadsförening. Förbifart Stockholm presenterades av projektledaren på Trafikverket Riggert Andersson. Sedan fick jag tillfälle att säga något om trafikledens betydelse för regionens fortsatta tillväxt, ekonomiskt och befolkningsmässigt.
Städer är i grunden handelsplatser, platser för utbyte av varor och tjänster. Ju fler människor som bor i en stad, desto fler möjligheter öppnas för nya alltmer specialiserade produkter – varor eller tjänster – på denna marknad. Därför växer städerna och därför är de största städerna också de ekonomiskt starkaste. Följande diagram visar hur diversifieringen hänger samman med storleken för svenska regioner. Stockholmsregionen är störst och har flest branscher av alla svenska regioner. Det innebär att mycket specialiserade verksamheter, t ex nya branscher, bara kan finnas i Stockholmsregionen. När nya branscher växer kan de spridas till andra regioner.
För att storleken på en region verkligen ska komma till nytta för den ekonomiska tillväxten krävs att trafiksystemet ger god tillgänglighet inom hela den funktionella regionen. Här har Stockholmsregionen en svaghet i de fåtaliga förbindelserna med spår och vägar mellan norr och söder. En miljon människor bor på vardera sidan om vattnen. Ännu finns bara två järnvägsspår i den s k Getingmidjan, och dessa har nu funnits i 140 år. Därtill finns fyra tunnelbanespår sedan 1950-talet och sedan några år också tvärbanan. På vägsidan finns förbindelserna över Slussen, Centralbron, Västerbron och Essingeleden. Följande diagram visar hur vägtrafiken över det s k Saltsjö-Mälarsnittet har utvecklas under de senaste 80 åren.
En ganska snabb ökning fram till mitten av 1970-talet, därefter långsammare ökning men under de senaste tio åren har trafiken stagnerat, framförallt som resultat av en alltmer tilltagande trängsel. På motsvarande sätt har kapaciteten inom kollektivtrafiken, pendeltågstrafiken och tunnelbanan, i stort sett också nått sitt kapacitetstak. Om inte kapaciteten skulle ökas skulle resultatet bli att interaktionen mellan regionens norra och södra delar successivt skulle minska, relativt sett. Effekterna av detta skulle bli att den fortsatta ekonomiska tillväxten i regionen skulle hämmas och att ökningen av antalet jobb skulle avta. Det är i detta perspektiv man bör se den nya Citybanan och förslaget till Förbifart Stockholm – att hålla ihop regionens norra och södra delar. Bygget av Citybanan är nu igång, medan bygget av Förbifart Stockholm väntas starta inom ett par år.
När den första bron byggdes väster om Gamla Stan, Västerbron 1935, hade Stockholms län 800 000 invånare. Västerbron räckte i drygt 30 år. När nästa broar byggdes, Essingeleden och Centralbron, 1967 hade befolkningen ökat med ca 600 000 invånare till 1,4 miljoner. Det har nu gått drygt 40 år sedan dess, och kommer att ha gått mer än 50 år innan nästa nordsydliga vägförbindelse är klar, Förbifart Stockholm. Under den perioden kommer Stockholms befolkning att öka med ytterligare 900 000 invånare till omkring 2,3 miljoner. Den befolkningsökningen motsvarar fler människor än Göteborg och Malmö tillsammans.
Det är befolkningsökningen som leder till att det då och då behövs fler förbindelser över Saltsjö-Mälarsnittet. Men fler vägar leder inte nödvändigtvis till mer trafik. Innan Essingeleden öppnades 1966 hade Västerbron och Slussen tillsammans 135 000 bilar per dygn. Idag drygt 40 år senare är trafiken över dessa broar fortfarande mindre än hälften av vad den var under början på 1960-talet. Genom trängselavgifterna och Södra länken har under de senaste åren trafik omfördelats från Centralbron till Essingeleden. När Förbifarten öppnas om ca 10 år kommer trafik att omfördelas från Essingeleden, som idag är en flaskhals med bilköer under stora delar av dagen. Utan Förbifarten skulle trängsel i vägsystemet förvärras, vilket skulle drabba inte bara bilisterna själva utan också kollektivtrafiken med buss.
Men bättre framkomlighet med bil behöver inte leda till ökade utsläpp, eftersom utsläppen ökar vid köer. Sedan 1990 har CO2-utsläppen per capita i Stockholmsregionen minskat med 23 procent. Det är mer än CO2-minskningen per capita i Sverige som helhet, där minskningen var 14 procent. Detta har skett samtidigt som Essingeleden fått fyra körfält i varje riktning (genom ommålning), Södra länken och Norrortsleden byggts, fler körfält har tillkommit på E4 norr och söder om stan. Genom att Stockholmarnas per capitautsläpp dessutom är mindre än hälften av dem i övriga Sverige, bidrar Stockholmsregionen till att hela Sverige ska kunna klara sina klimatmål. Men för att Stockholm ska kunna fortsätta att växa behöver infrastrukturen också byggas ut. Stockholms tillväxt är bra både för hela Sveriges ekonomi och för hela Sveriges miljö.
De här tankarna fick jag tillfälle att utveckla för några veckor sedan vid ett möte på Stockholms Byggnadsförening. Förbifart Stockholm presenterades av projektledaren på Trafikverket Riggert Andersson. Sedan fick jag tillfälle att säga något om trafikledens betydelse för regionens fortsatta tillväxt, ekonomiskt och befolkningsmässigt.
Hej Göran,
SvaraRaderaDu nämnder att biltrafiken på Västerbron och Slussen har minskat sedan 60-talet. Hur stor del av denna minskning tror du är hänförlig trängselskatten? Vilken effekt tror du att det skulle ha för Essingeleden om man införde trängselskatter även där?
I argumentationen för Förbifart Stockholm nämner man ofta att den är viktig för att avlasta innerstaden. Med hur många procent tror man att innerstaden kommer att avlastas?
MVH
Stellan Åberg
Minskningen på Västerbron och vid Slussen är ca 56 procent jämfört med 1965. Trängselskatten har inte bidragit alls till detta, eftersom minskningen redan hade skett 2005 innan trängselskatten infördes.Antalet bilpassager över Saltsjö-Mälarsnittet i båda riktningarna under morgonens maxtimme beräknas i nuläget till drygt 25 000, eller nära kapacitetstaket. Utan nya förbindelser skulle antalet passager öka med nära 30 procent vilket innebär en situation nära trafikinfarkt framförallt på Essingeleden. Enligt de analyser som gjort i regionplanearbetet innebär Förbifart Stockholm tillsammans med en Österled i stället att trafiken över Saltsjö-Mälarsnittet ökar med ca 40 procent, men att kapacitetsutnyttjandet sjunker till drygt 70 procent. Det är framförallt Essingeleden som avslastas.
SvaraRadera