Onödig folkomröstning i Göteborg

Göteborgs kommunfullmäktige har med minsta möjliga marginal beslutat att en folkomröstning ska hållas om trängselavgiften i Göteborg. Röstsiffrorna blev 53 nej och 28 ja, men, eftersom det hade krävts att två tredjedelar eller 54 ledamöter skulle motsätta sig en folkomröstning för att stoppa den, kommer nu folkomröstningen att genomföras, trots att en majoritet av Göteborgarnas demokratiskt valda representanter är emot den, och trots att "konsekvenserna av ett beslut om att ta bort trängselskatten, skulle vara i princip omöjliga att både överblicka och hantera" enligt Stadsledningskontoret i Göteborg. Flertalet Moderater har varit för en folkomröstning, trots att kommunen redan avtalat om hur det Västsvenska paketet ska finansieras.
Vägvalet som drivit frågan anser förstås att det fördjupar demokratin med folkomröstningar, men det är inte så säkert. Vid valet 2010 fick Vägvalet fem mandat i fullmäktige, medan partier som stödde det Västsvenska partiet inklusive finansieringen fick en förkrossande majoritet.
Det finns flera frågetecken. Vad som ännu inte är bestämt är till exempel exakt hur folkomröstningsfrågan ska formuleras. Vad innebär ett nej?

Avgiftsstationerna i Göteborg
Trängselskatten finns redan sedan den 1 januari i år och röstar Göteborgarna emot den borde den i så fall avskaffas. Det är emellertid inte säkert att det blir så av flera skäl. Folkomröstningen blir bara rådgivande och Göteborgs kommun behöver inte följa resultatet. Det är inte ens Göteborgs kommun som beslutar om trängselskatt utan riksdagen, en annan demokratiskt vald församling.
Ja eller nej till trängselskatt tycker Vägvalet i Göteborg att frågan ska formuleras. Det är nog en klok inställning, som innebär att resultatet binder upp så lite som möjligt. Vägvalet tror förstås att det ska gå att förhandla fram en annan finansiering, men den är i så fall okänd för dem som folkomröstar. Av samma skäl kommer sannolikt inte folkomröstningsfrågan att formuleras så, utan på något mer komplicerat sätt. Kanske ska väljarna ställas inför alternativ utan dessa infrastruktursatsningar och därmed en allt värre trängsel. Det innebär dock att ett redan träffat avtal om infrastrukturen rivs upp. Kanske kommer alternativet att bli skattehöjning om paketet ska finansieras skattevägen. Kanske kommer väljarna att ställas inför tre alternativ, vilket har varit en populär politisk strategi tidigare.
Trängselskatten är tänkt att delfinansiera ca 40 procent av det Västsvenska paketet, med investeringar i kollektivtrafik och vägar i Västsverige. Om paketet ska genomföras med Västlänken, Marieholmstunneln, en ny Göta älvbro och omfattande spårbundna kollektivtrafikinvesteringar, behöver finansieringen då ske på något annat sätt. Ska till exempel höjd skatt tas ut bara i Göteborg, där folkomröstningen sker, eller även i andra kommuner i Göteborgsregionen? Det verkar föga troligt. Västsvenska paketet är ett samarbete mellan Västra Götalandsregionen, Göteborgs stad, Göteborgsregionens kommunalförbund, Region Halland, Västtrafik samt Trafikverket, men det är bara i Göteborgs stad som man ska genomföra folkomröstningen.
En viktig fråga är också när folkomröstningen ska anordnas, i samband med EU-valet eller vid riksdagsvalet 2014. Vilken tidpunkt som väljs kommer att påverka deltagandet i folkomröstningen.
Erfarenheterna av folkomröstningar i Sverige är knappast övertygande även vid sidan om det vanligen låga valdeltagandet. År 2006 röstade man om trängselavgifter eller ej i Stockholm och i 14 andra kommuner i länet. Resultatet blev för Stockholms kommun att 51,5% röstade ja, och 48,5 % röstade nej medan majoriteten i samtliga grannkommuner röstade nej. Totalt blev det majoritet för nej med 52,5 procent mot 47,5 procent jaröster. Den demokratiska grunden var alltså ytterst bräcklig. Efter valet 2006 bestämde sig regeringen för att följa valresultatet i Stockholm, och inte i grannkommunerna, och införa trängselavgifterna. Hur demokratiskt var detta?
Folkomröstningen om högertrafik hölls 1955 och 83 procent röstade nej. Valdeltagandet var bara 53 procent. Tolv år senare infördes ändå högertrafik i strid med folkviljan.  Folkomröstningen om pensionssystemet 1957 hade tre alternativ, där inget alternativ vann absolut majoritet. Socialdemokraternas alternativ som hade fått flest röster drev igenom ATP, trots att majoriteten inte röstat för förslaget, men numera har ATP ändå avskaffats.
År 1980 genomfördes folkomröstningen om kärnkraft, även denna gång med tre alternativ som alla innebar avveckling men i olika takt. Resultatet blev att ungefär 60 procent ville avveckla kärnkraften på trettio år, medan 40 procent ville avveckla den på bara tio år. Trots detta är kärnkraften inte avvecklad. I stället beslutade riksdagen härom året att kärnkraften inte skall avvecklas.
Trängselskatt är ett effektivt sätt att styra trafiken och finansiera investeringar. Göteborgarna är därför bara att beklaga.
Läs t ex DN.

Wagner och Hitler

Finns det någon anledning att fira kompositören Richard Wagners 200-årsdag, som infaller idag den 22 maj? Enligt SVT är hyllningarna till Richard Wagner många: ”Länge leve Wagner” är rubriken i Aftonbladet, ”Wagner har framtiden för sig” skriver Svenska Dagbladet och i Dagens Nyheter skriver Horace Engdahl att ”Livet blir aldrig så underbart som hos Wagner”.

Wagneroperan i Bayreuth
Alla är dock inte lika entusiastiska. Operasångerskan Malena Ernman tänker till exempel inte fira Wagner idag, bland annat på grund av de kraftigt antisemitiska värderingar kompositören gav uttryck för. Wagner firas inte heller i Israel. Wagner hatade inte bara judar utan skrev också ner sitt judehat i bokform. Wagners musik blev för många judar Förintelsens soundtrack. Kan man verkligen fira Wagner, som var Adolf Hitlers idol?
För dem som älskar Wagners musik säger man alltid att man måste skilja på personen Wagner och hans musik. Det är Wagners musik man hyllar och inte hans person eller åsikter. Men alla som firar Wagner idag visar att de också är lite svaga för personen Wagner. Varför skulle man annars fira hans födelsedag?
Hitler och nazisterna älskade Wagner. Hitler hade vid 1900-talets början ambitionen att bli konstnär och alldeles utan talang var han väl inte heller.

Konstnär: Adolf Hitler
Han sökte 1907 och 1908 in på konstakademin i Wien men blev inte antagen. Låt oss anta att han verkligen hade blivit antagen på konstakademin, utvecklats som konstnär och fått internationellt genombrott.

Konstnär: Adolf Hitler
Att han idag hängde på Nationalmuseum, Louvren, Tate och alla stora museer internationellt. Förintelsen hade aldrig ägt rum. Hur skulle vi då fira 125-årsdagen av hans födelse, som inträffar nästa år? Med stora jubileumsutställningar och hyllningsartiklar i Aftonbladet, Svenska Dagbladet och Dagens Nyheter, där man framhåller att Hitler visserligen var judehatare, men att man måste skilja på personen Hitler och hans konst?

Konstnär: Adolf Hitler
Lyckligtvis är jag inte heller någon älskare av Wagners musik så jag behöver inte skilja på personen Wagner och hans musik.

Stadens triumf

Den amerikanska urbanekonomen Edward Glaeser har skrivit en hyllningsbok om staden, ”Stadens triumf. Hur vår största uppfinning gör oss rikare, smartare, grönare, friskare och lyckligare”, som kom ut i svensk översättning förra året. Jag har haft den liggande framme länge nu, men haft lite svårt att bestämma mig för vad jag ska tycka om den. Ojämn kanske, men bra?

Å ena sidan konstaterar Glaeser att städer förhöjer mänsklighetens styrkor i de flesta avseenden – demokrati, tryckkonst och massproduktion är bara några av städernas gåvor. Boken är en ingående genomgång av städers utveckling från de flesta aspekter och slutsatsen blir: Staden är en motor för tillväxt och utveckling. Ju mer vi kan tillåta städerna växa och förtätas, desto bättre går det för mänskligheten. Han diskuterar också varför städer ibland misslyckas och stagnerar eller till och med avfolkas.
I grund och botten håller jag ju också med Glaeser om det mesta. Jag älskar liksom Glaeser städer och särskilt täta och dynamiska städer. Problemet jag har med boken är nog att Glaeser dels i första hand utgår från amerikanska städer men ändå drar generella slutsatser som vore de giltiga överallt, dels att hans universallösning i de flesta fall blir att slopa samhällskontrollen och ge marknadskrafterna så fritt spelrum som möjligt. Eftersom mina egna erfarenheter i första hand gäller europeiska städer (till exempel Stockholm) och till viss del städer i Indien (och Nordafrika) så känner jag inte alltid igen mig i hans världsbild.

Atlanta, Ga
Jag vet inte om Atlanta är en typisk amerikansk stad, men jag har i alla fall varit där och det är en av de snabbast växande städerna i USA. Staden har drygt 400 000 invånare, vilket ju inte är särskilt mycket. Men hela storstadsområdet har hela 5,5 miljoner invånare. Stadskärnan, med lite högre hus, är extremt liten - ungefär en km bred och två km lång. Man gör lätt hela stan på ett par timmar. Sen omges den av extremt utbredda glesa småhusförorter.
Till att börja med hakar jag genast upp mig på språkbruket, där det i Glaesers värld finns dels städer och dels förorter. I Atlanta bor alltså 93 procent i förorter och 7 procent i själva staden. Städer är i de flesta fall i Glaesers värld täta stadskärnor från 1800-talet eller början av 1900-talet med hus i sex våningar (dvs så högt man kunde bygga utan hiss) medan förorterna alltid är glesa villaområden helt byggda för bilen. Eftersom det är den amerikanska kontexten består dessutom dessa städer ofta av nedgångna oattraktiva hyreshus med låga hyror bebodda av fattiga människor, medan förorterna bebos av välutbildade och välavlönade människor som pendlar med bil till kontoren i staden. Enligt Glaeser väljer fattiga ofta att bo i stadskärnan eftersom de inte har råd med bil! Trots att Glaeser själv uppskattar städer har han själv flyttat just till en förort!
En orsak till att rika vita har övergivit städerna till förmån för förorterna är enligt Glaeser att slippa från att deras barn blandas med fattiga svarta i städernas skolor. Här tror Glaeser att en skolpeng skulle öka konkurrensen och förbättra kvaliteten på de svarta skolorna så att de skulle locka till sig barn från välbeställda familjer. Han konstaterar att ”till och med det socialistiska Sverige har växlat över till ett system som ger elever större valfrihet”. Jag undrar just om han har satt sig in i erfarenheterna från det svenska skolsystemet.
Riktigt så här ser ju inte europeiska storstäder ut. Det är numera ofta attraktivt (och dyrt) att bo i stadskärnan medan många förorter varken består av småhus eller bebos av rika människor.
I boken refereras många forskningsresultat av udda karaktär med en märklig exakthet. Som exempel konstateras att huvudstäder i diktaturer är i snitt 30 (!!) procent större än huvudstäder i demokratier!? På ett annat ställe talar han om att de största städerna i diktaturer, som nästan alltid är huvudstäder, i snitt har 35 procent av stadsbefolkningen i landet, medan denna siffra bara är 23 procent i demokratier! Hmm. Flera av de största städerna finns ju i demokratier, t ex Paris, London, Tokyo, Seoul och Moskva. Sydkorea och Ryssland har ju inte varit demokratier så länge förstås, ja inte heller Tokyo. Paris växte väl redan på kejsartiden. Hur resonerar man med Tyskland. Berlin blev ju storstad på kejsartiden men var också huvudstad på Weimarrepublikens tid och är det numera åter. Peking är mindre än Shanghai, Washington mindre än New York. På mig verkar orsakssambanden vara svåra att leda i bevis.

Manhattan i New York
Vi får också veta att hushåll i städer med mer än en miljon invånare lägger 42 procent (exakt) mer på kvinnokläder än i mindre orter. Som vanligt framgår det inte hur ”städer” avgränsas. Är det innerstäder eller hela den funktionella staden. Utan sådana upplysningar blir den exakta procentsiffran meningslös.
Ett annat anekdotiskt forskningsresultat som Glaeser åberopar är att antalet tillryggalagda kilometer ökar proportionellt med antalet nya vägkilometer!!! För mig är detta helt enkelt rent strunt. Det beror helt på efterfrågan på biltrafik respektive kollektivtrafik, vilket i sin tur beror av restider, trängsel, hur start- och målpunkter är belägna, kostnaden för olika färdmedel etc. I stället för att bygga vägar ska man införa trängselavgifter, vilket är mycket sällsynt  USA. Jag håller med om nyttan av trängselavgifter, men till detta krävs oftast också bättre kollektivtrafik, vilket Glaeser nästan inte alls diskuterar i boken. För i USA är trafiken för det mesta bara biltrafik, och det är också hans perspektiv.

La Défense och Champs-Elysées
Det blir ännu mer problematiskt när han så oreserverat pläderar för byggandet av skyskrapor, och han gör det av marknadsskäl. Det är för dyrt att bo på Manhattan eller i centrala Paris på grund av restriktionerna mot skyskrapor, som har tillkommit för att bevara alltför många gamla vackra, men alltför låga hus. Därför har man i Paris tvingats bygga högt i La Défense i stället för mer centralt, t ex vid Gare Montparnasse, vilket man borde har gjort enligt Glaeser. Hmm. La Défense ligger ca 4 km väster om Place d’Etoile och 6 km väster om Place de la Concorde medan Gare Montparnasse ligger ca 4 km söder om Etoile och 3 km söder om Place de la Concorde. Något mer centralt alltså, men vad betyder det?
Staden Paris, dvs i stort sett området innanför Periferiquen, har 2,2 miljoner invånare på 105 kvadratkilometer, dvs en täthet om ca 21 000 invånare per kvadratkilometer. Det är extremt tätt, trots frånvaron av skyskrapor. Manhattan i New York har 1,6 miljoner invånare på 88 kvadratkilometer, dvs en täthet om ca 27 000 invånare per kvadratkilometer. Skyskraporna på Manhattan i New York har alltså ökat tätheten med mindre än 30 procent jämfört med i Paris. Problemet är att nästan ingen människa bor i La Défense, eftersom det nästan bara är kontor där. Däremot jobbar 180 000 människor där. Att flytta skyskraporna från La Défense till området kring Gare de Montparnasse skulle alltså inte öka boendetätheten i Paris utan sänka den. Även om man antar att skyskrapor för 180 000 människor skulle byggas i centrala Paris skulle det påverka det totala utbudet med mindre än 10 procent. Bostadspriserna i centrala Paris skulle alltså inte heller sjunka, i varje fall inte på något mätbart sätt. Nu tror jag inte att sambandet mellan  höga hus och bostadspriser fungerar på det sättet. Bostadspriserna i Stockholms innerstad skulle inte heller sjunka om man satsade på att bygga en mängd skyskrapor där. Ett grundläggande problem med skyskrapor är att det är dyrare att bygga sådana hus, jämfört med hus med måttligare hushöjd. För att vara attraktiva jämfört med andra bostäder måste de erbjuda något mervärde, t ex utsikt över vatten. Den spektakulära skyskrapan Turning Torso i Malmö gick med en enorm ekonomisk förlust för byggherren HSB trots fantastisk utsikt över Öresund.
För kontor är skyskrapor opraktiska för de flesta företag eftersom de interna kommunikationerna blir för komplicerade. De är egentligen bara lämpliga för små företag, t ex reklam- eller advokatkontor och liknande, som ryms på ett våningsplan. Det visade sig inte heller möjligt att intressera näringslivet för Tors torn. De flesta skyskrapor motiveras inte av låga priser utan av att ägaren/byggherren vill manifestera något – det egna företaget eller organisationen.
Att generellt riva attraktiva delar av staden, som Glaeser förespråkar av det enda skälet att bygga högre hus, är ett resonemang som gränsar till dumhet. Glaeser hyllar vördnadsfullt Jane Jacobs som kämpade för funktionsblandning redan på 50-talet men avfärdar samtidigt hennes resonemang om att begränsa byggnadshöjd och bevara gamla kvarter. Stadens historia bidrar till dess attraktivitet, men detta begrepp inte ingår i Glaesers resonemang. De flesta beklagar nog den hårdhänta rivningen av Stockholms City efter kriget. Ska Stockholm göras tätare behöver man inte fortsätta att riva malmarnas bebyggelse för att bygga skyskrapor, som skulle bli Glaesers resonemang om han hade tittat på Stockholm. Det finns närmast outtömliga möjligheter att bygga tätare i de omgivande delarna av Storstockholm där tätheten idag bara är en femtedel av den i innerstaden.

Gateway of India
Det är tätheten som ger städer tillgänglighet, stadsliv och som genererar utveckling. Problemet med Edward Glaeser är att han likställer hushöjd med täthet. Studier av verkliga städer visar dock att detta samband är svagt, om det alls finns. Han diskuterar till exempel problemen i Bombay, Indiens största stad med närmare 20 miljoner invånare i storstadsområdet. Bland Bombays alla problem finns utan tvekan stora trängselproblem i trafiken. Det kan ta en och en halv timme att åka bil 22 km från flygplatsen till Gateway of India längst i söder. Visserligen går det fortare med tåg, men det tycker Glaeser är för riskabelt.  Den genomsnittliga pendlingstiden i Bombay är ca 50 minuter, eller dubbelt så långt som den genomsnittliga pendlingstiden i USA. Nu är det ju inte riktigt rättvist att jämföra trängseln i Indiens största stad med den genomsnittliga pendlingstiden i USA:s alla stora som små samhällen! Den genomsnittliga pendlingstiden i Stockholm är bara obetydligt kortare än i Bombay. Men visst, jag har varit många gånger i Bombay och håller med om att trängseln är nästintill outhärdlig. Men beror nu detta på att Bombay är en alltför gles stad med för låga hus? Enligt Glaeser beror det just på att exploateringstalet på 1960-talet maximerades till 1,33 i stora delar av staden vilket har gjort staden onödigt utbredd. Nu är ju 1,33 ett ganska högt exploateringstal, mycket högre än i större delen av Stockholmsregionen, till exempel. Bara i Stockholms innerstad når man här och var exploateringstal på 2-3. Det finns faktiskt riktigt höga hus i delar av Bombay, till exempel i Worli, även om de inte är så höga som i New York eller Shanghai.

Bombays skyline
Även slummen i Dharawi består många gånger av skjul i tre våningar, vilket i praktiken innebär betydligt högre exploateringstal än 1,33. Studerar man befolkningstätheten i Bombay visar den sig vara i genomsnitt omkring 21 000 invånare per kvadratkilometer i ett område som är 603 kvadratkilometer, tre gånger så stort som Manhattan, där tätheten är 27 000. I hela New York City (utom Queens, ett mindre område än Bombay) är tätheten knappt 11 000 invånare per kvadratkilometer. Bombay är alltså en dubbelt så tät stad som NYC om än inte lika tät som Manhattan. Enligt Glaeser beror det på alltför låga hus att Bombay har så höga pendlingstider, vilket naturligtvis är rent nonsens. Trängseln i trafiken beror på att kollektivtrafiken är dålig, ja rent av usel för en så stor stad. I New York började man bygga tunnelbana för mer än 100 år sedan. Bombay började bygga sin tunnelbana härom året och den första linjen kommer att öppnas för trafik i höst. Därför är trafiksituationen så dålig. Glaeser gör en usel analys.

Dharawi
Glaeser jämför bostadspriserna i Söderns storstäder – Houston, Dallas, Atlanta och Phoenix – med dem på amerikanska västkusten. Han konstaterar att de är högre på Västkusten. En av orsakerna till detta är att myndigheterna där begränsar möjligheterna att bygga på många ställen, medan man är liberalare i Södern. I Kalifornien har man dessutom tvingat byggföretagen att göra miljökonsekvensbeskrivningar av projekten, vilket enligt Glaeser bara försenar dem och gör dem dyrare. Av detta drar han även slutsatsen att Söderns städer växer snabbare på grund av de lägre bostadspriserna. Efterfrågan i Södern skulle inte vara tillnärmelsevis så stor om Kalifornien inte var så tillväxtfientlig. Av detta drar Glaeser generella slutsatser om sambanden mellan bostadsbyggande, bostadspriser och befolkningstillväxt, som verkligen är långtgående. Jag har inte underlag för att granska hans amerikanska underlag, men jag kan konstatera att dessa samband i varje fall inte gäller i Sverige eller i de flesta europeiska länder. Stockholm växer snabbare än Göteborg och Malmö, trots högre bostadspriser, inte beroende på att bostadspriserna är låga. Granskar man Stockholms befolkningstillväxt och bostadsbyggande kan man enkelt konstatera att det inte finns något som helst samband under de senaste 50 åren. Jag tror inte alls på hans tankar på att det skulle leda till låga priser att ”släppa byggföretagen fria”. Varför skulle de vara intresserade att bygga billiga bostäder om det går att få större vinster med dyrare bostäder?
Glaeser vill motarbeta städers utglesning, vilket i allmänhet beror på byggandet av ägda småhus med avdragsrätt för bolåneräntor. I USA tycks det vara mycket ovanligt med ägda bostäder eller bostadsrätter i flerbostadshus. Genom att avskaffa avdragsrätten skulle småhusbyggandet minska. Här ser ju förhållandena lite annorlunda ut. Stockholmsregionens utglesning fortsätter inte längre på samma sätt som tidigare. Man förtätar centralt, och den utglesning som nu sker beror till stor del på permanentade fritidshusområden. Jag skulle gärna se en mycket snabbare förtätning i fler delar av regionen, men jag tror inte att det åstadkoms genom skatteregler. Jag tror att det krävs nya synsätt i planeringen av nya områden hos planerare och politiker. Förståelsen av vad som bidrar till en attraktiv stad finns ännu inte överallt.
Glaeser är som värst när han ger sig på att analysera storstädernas fattigdomsproblem, konstaterar Sam Sundberg i SvD: ”Städer som Rio har mängder av fattiga människor, eftersom de är förhållandevis bra platser att vara fattig på. När allt kommer omkring kan man fortfarande njuta av Ipanemastranden utan pengar.”
Glaesers röst är angelägen i debatten om stadsbyggnad, skriver Mark Isitt i DN. Jag är inte övertygad. Glaesers föreställning om städers utveckling grundar sig alltför mycket på hans marknadsliberala resonemang och alltför lite av riktig kunskap om stadsbyggande och hur städer ser ut och utvecklas. Tyvärr verkar han inte ens vara någon särskilt bra urbanekonom och Stadens triumf är inte någon särskilt bra bok.

Satsa på elbussar!

Det fanns eldrivna trådbussar i Stockholm mellan 1941 och 1964. Själv använde jag ofta trådbusslinjerna 32 och 42 som gick från Gärdet, där jag bodde, till city. Den tredje busslinjen som passerade Värtavägen var 56, som trafikerades med dieselbussar.

Scania Vabis trådbuss i Stockholmsversion för vänstertrafik.
Nedläggningen av trådbussarna var negativ från miljösynpunkt. Det var en miljövänlig och tyst form av kollektivtrafik, som skulle kunna återinföras. Det vore till exempel billigare än att återinföra spårvägstrafiken som lades ned 1967. Åtminstone skulle trådbussar snabbare kunna införas på stomlinjerna jämfört med spårvagnar, som kräver ombyggnad av gatan. Åtminstone som en första etapp. Moderna trådbussar används på många håll i världen.

Modern ledad trådbuss i Arnhem, Nederländerna
En annan miljövänlig variant är laddhybridbussar, där fördelen är att man slipper elledningarna. Elektriskt driven kollektivtrafik är överlägsen andra energiformer med hänsyn till energieffektivitet och från miljösynpunkt. Det handlar inte bara om utsläpp, utan även om mindre buller.

Volvos nya laddhybridbuss testas i Göteborg
I dagens DN.Debatt Stockholm pläderar tre personer med koppling till Hammarby sjöstad för att laddhybridbussar införs i Stockholm. Som en demolinje kommer buss 74 att trafikeras med laddhybridbussar nästa år. Batterierna laddas på sex minuter vid ändhållplatserna och kan sedan driva bussen upp till tio kilometer.
Tyvärr har SL i stället satsat på biogasbussar, vilket är olyckligt. Eldrivna bussar är effektivare än biogasbussar. Majoriteten i Stockholms stad är inriktad på att öka produktionen av biogas genom insamling av matavfall från hushållen vilket sedan ska rötas till biogas. Men det finns bättre sätt att hantera matavfallet. Det kan nämligen brännas och bli till el- och värmeenergi i Högdalenverket. Det är en process som ger dubbelt så mycket energi, jämfört med att göra biogas. Framtidsutsikterna för biogas som drivmedel är dessutom tveksamma med höga kostnader och begränsad klimatnytta, enligt en forskningsrapport från KTH förra året. Så satsa på eldrivna bussar i stället!

Är kolonialismen verkligen något att fira?

Det tycker i alla fall SvD:s ledarskribent PJ Anders Linder. Historikern Adam Hjortén tycker däremot i DN Kultur idag att kolonialismen inte är något att fira. I de flesta länder vore det helt omöjligt, men i Sverige tycks det gå bra att ”glömma" de mörkare delarna av historien.

I veckan firades 375-årsminnet av etablerandet av den svenska kolonin Nya Sverige i Delaware 1638 på mark, som redan tillhörde Lenapeindianerna, med tal av Kungen och vicepresident Joe Biden. Inget har meddelats om det även representanter för de bortjagade indianerna fanns på plats och fick hålla tal. Kungen lyfte i sitt tal fram det gemensamma intresset av handel mellan EU och USA: ”Alltsammans började med handel. Och handel kommer att fortsätta att vara i centrum av vårt förhållande. Med hjälp av en gemensam transatlantisk marknad kommer vi att kunna skapa välstånd för våra befolkningar på bägge sidor av oceanen.”

Kungaparet i Wilmington, Delaware

Kungen hade naturligtvis helt rätt. Det började med transatlantisk handel. Slavhandel. Den andra delen av handelskedjan etablerades när Sverige 1650 etablerade en koloni i nuvarande Ghana och tog över slavfortet Cape Coast Castle (dåvarande Carolusborg), varifrån de svarta slavarna skulle fraktas över Atlanten och säljas till kolonisatörerna i Amerika. Den minoritet som hade överlevt de vidriga förhållandena i slavfortet och på överresan över Atlanten vill säga. Jag har själv besökt slavfortet, som nu är museum, och hört beskrivningen av hur vedervärdigt slavarna behandlades. Fängelsehålorna finns kvar. Det är bara att åka dit och titta.

Cape Coast Castle i Ghana

Jag vet inte om Kungen har varit där och hållit tal. Kanske borde han göra det och passa på att be om ursäkt. Det var nämligen under Kung Carl Gustavs företrädare Drottning Kristina, och till stor del på hennes initiativ, som Cape Coast Castle etablerades. För att stimulera slavhandeln och ge välstånd åt Sverige. Men detta nämnde inte kungen någonting om vid sitt tal i Wilmington, Delaware. Inte heller tycks någon slavättling ha hållit något högtidstal på jubileet.
En annan av Kung Carl Gustavs företrädare på tronen, Gustav III såg till att Sverige 1786 skaffade sig kolonin S:t Barthelemy i Västindien. Syftet var återigen att få en bas för slavhandeln. Om detta har TV4 berättat i ett program 2011. Först 1845 förbjöds slavhandeln av riksdagen.

Svensk slavhandel
Det är tydligen bara vissa valda delar av Sveriges och monarkins förflutna som kungen vill lyfta fram. Jag undrar just hur kungen kommer att formulera sig när nästa jubileum för grundandet av slavfortet Cape Coast Castle kommer att firas. För jag antar att det är lika mycket värt att fira. Eller…  

Den som väntar på något gott väntar aldrig för länge

För  ett och ett halvt år sedan, i november 2011, fälldes en vacker paraplyalm på Fredmansgatan, sedan trädet körts på och knäckts av en bil några dagar tidigare. Detta har jag skrivit om några gånger sedan dess, och de närboende har tålmodigt väntat på att Trafikkontoret ska återställa den grop, som funnits efter trädet. För bara några dagar sedan såg platsen ut så här.

Ett i höstas nyuppsatt men redan buckligt staket, sedan en sopbil backat på det. Därinnanför ny skelettjord. Men nu kan vi äntligen konstatera att staketet rätats ut, målats och att ett nytt träd äntligen planterats på platsen.

Ännu inte grönt, men med svällande knoppar. Och det ser inte ut som vilket träd som helst. Av de tjocka svällande blomknopparna misstänker vi att det är en Magnolia som tänker slå ut i blom endera dagen. Tack Trafikkontoret! Nu väntar vi bara på att stenläggningen ska färdigställas också.

Kanske kommer det då att se ut så här. En Magnolia Kobus i Berzelii park, plåtad för ett par dar sen.

Komplettering
Enligt uppgift ska trädet förses med annan omgivande växtlighet och inte plattor.

Tendensiöst om klimatet

I SvT Korrespondenterna pratade Erika Bjerström om hur klimatförändringarna drabbat Vietnam. Det har blivit 0,8 grader varmare i Vietnam de senaste årtiondena och havsytan har stigit med 11 cm vilket har lett till förödande konsekvenser. Saltvatten översvämmar risodlingarna och det blir allt blötare i landet. Skildringen av de besvärliga konsekvenserna för byborna var mycket levande.
Programmet gav tyvärr inte någon tillfredsställande förklaring av orsakssambanden, bland annat eftersom nästan inga fakta presenterades, men däremot många anektodiska berättelser som gav stöd åt Bjerströms teser, att allt beror på den av människa orsakade klimatförändringen. Programmet kommenteras bl a här och här.
Men hur ser fakta egentligen ut? Enbart 11 cm havsnivåhöjning kan ju inte leda till översvämmade landområden. Själv talade Bjerström om ebb, flod och stormar, men ingenting av detta räcker ju för att förklara att byar som fanns några decennier sedan nu ligger på havsbotten. Det handlar rimligen också om landsänkningar, vilket förekommer i delar av världen, men knappast beroende på klimatförändringarna. Om detta talade dock inte Bjerström alls. Hon nämnde inte heller något om hur det ökande uttaget av grundvatten har lett till grundvattensänkningar eller om hur nya kraftverksdammar i Mekongfloden påverkat flodens vattenflöden i Mekongdeltat. Mer frekventa översvämningar har ju också skett i Europa beroende på avskogning och urbanisering. Kanske har detta också haft betydelse i Vietnam. Temperaturstatistiken ger däremot inte övertygande stöd. Så här har temperaturen i Vietnam utvecklats sedan 1800-talet. Kurvan hittade jag på Vetenskapsbloggen.

En tydlig uppvärmning sedan 1940, som dock föregicks av en påtaglig temperatursänkning från slutet av 1800-talet. Uppvärmningen under de senaste 100 åren ser snarare mindre ut än det globala genomsnittet på 0,8 grader. Kanske en halv grad eller så? Har vädret då blivit mer extremt med mer regn under regnperioden, vilket också antyddes i programmet? Så här ser nederbördskurvan ut sedan 1980 från samma källa som ovan.

Åtminstone tycker jag att årstidsvariationerna ser högst normala ut utan tendenser till allt fler extrema år. Kanske till och med lite mer regn i början på 1980-talet och ett par år i slutet av 1990-talet. Tyckte Bjerström att det skulle bli för komplicerat att föra ut sitt budskap om man också presenterade fakta, eller hittade hon inga fakta som stöd för programmet?
I dagens DN Kultur skriver Shora Esmailian om klimatkrisens offer. Det handlar den här gången om  torkan i Somalia. Sommaren 2012 var ”den värsta torkan på 60 år”. Naturligtvis tillskrivs även denna torkkatastrof klimatförändringarna orsakade av utsläppen av växthusgaser, men inte heller här presenteras några fakta som styrker orsakssambanden. Så här ser torkan på Afrikas Horn ut i nederbördsdata enligt olika klimatinstitut för olika årstider, samma källa som ovan.

Alla kurvor visar på en nedgång 2009-2011, vilket alltså tydligt visar hur torkan har slagit flera år i rad. Däremot syns inte någon sådan entydig tendens under de föregående 30 åren. De senaste åren har det alltså blivit torrare på ”Afrikas horn”, men detta kan naturligtvis också vara ett utslag av de naturliga variationerna. Enligt bloggen "En historikers betraktelser" har funnits sådan torka även under tidigare varma perioder de senaste årtusendena som den romerska värmeperioden 300 f.Kr. till 300 e.Kr och den medeltida värmeperioden från 800 till 1300 e.Kr. Det har generellt sett varit torrt i Östafrika under perioder då klimatet på jorden har varit varmare och relativt fuktigt under perioder då klimatet på jorden har varit kallare. Den stora skillnaden jämfört med idag är att befolkningen nu är många gånger större.  Dessutom har Somalia varit utsatt för flera decennier av krig och har inte haft någon stabil regering under lika lång tid. Det har samtidigt varit fuktigare i Västafrika när det har varit torrare i Östafrika.

Att koppla torkan på Afrikas Horn till den pågående klimatförändringen tycks alltså vara svårt.

Uppdatering
Lyckligtvis finns det fakta att tillgå i bloggosfären t ex här. I en rapport från 2011 från IUCN framgår precis det som jag misstänkte ovan, nämligen att grundvattensänkningar i Mekongdeltat på grund av intensifierad risodling med konstbevattning leder till att marken sjunker med så mycket som 6 mm per år (dvs ca tre gånger så snabbt som havsnivåhöjningen). Detta torde vara den primära orsaken till de problem som SvT tog upp, dock utan att med ett ord beröra den verkliga orsaken.