torsdag 4 april 2019

”Varje dag växer Stockholms län med två fullsatta SL-bussar”

Det är en vanlig liknelse för att beskriva Stockholms befolkningstillväxt. Man kan se framför sig bussarna från landsorten som stannar vid Cityterminalen och passagerna väller ut med sina packlårar och  resväskor för att söka sig vidare till bostadsförmedlingens kontor. Det ligger visst vid Globen numera, så det är bara att ta tunnelbanan dit.
En av två SL-bussar med inflyttare till Stockholm, eller...
Men liknelsen är fel på flera sätt. Visserligen växer Stockholmsregionen sedan ett antal år med omkring 35 000 invånare per år, vilket i runda tal blir ca 100 invånare per dag. Eftersom en vanlig ledbuss har ca 50-60 sittplatser ryms detta alltså i två SL-bussar. Men hälften av befolkningsökningen beror på invandring, och de festa invandrare kommer nog inte med SL-buss. Omkring 40 % beror på att antalet nyfödda barn till föräldrar som redan bor här är fler än de som dör varje år.
I snitt 10 % kan man skylla på inflyttning från resten av Sverige och det tiotal personer per dag som det handlar om skulle nog rymmas i en enda folkabuss.
En VW-buss på väg till Stockholm med inflyttare...
Men just 2018 skulle inte ens detta behövas, för då handlade det faktiskt om en nettoutflyttning till resten av landet på hela 197 personer. En vespa eller tandemcykel skulle räcka för att de skulle få plats på väg till Båstad eller vart de nu ska.
Två utflyttare har just startat sin resa till sydligare trakter.
Åren 2002-2004 handlade det faktiskt om sammanlagt 12 000 personer som flyttade ut. Då skulle folkabussen behövas plockas fram ur garaget igen.
Så här ser befolkningsförändringarna ut för Stockholms län de senaste tjugo åren.
Födelseöverskott och invandring dominerar helt Stockholmsregionens befolkningsökning.

torsdag 28 mars 2019

Bråk om Arlanda och Bromma - igen

Miljöpartiet vill bygga 140 000 bostäder i Stockholm fram till år 2030. För stt lyckas genomföra detta räknar partiet med att 38 000 nya bostäder ska byggas i ”Bromma Parkstad” vilket är en omskrivning för Bromma flygplats. Miljöpartiet har dessutom fått igenom hos den grönblå majoriteten i Stockholm att Bromma flygplats ska läggas ned, vilket dock inte är aktuellt i närtid utan först efter 2038 då avtalet med Swedavia går ut. Det är inte mycket som talar för att Mp kommer att lyckas genomföra sina ambitioner, eftersom partiets lokala grupper oftast är negativa mot olika förslag till förtätningar lokalt. I varje fall inte innan Bromma läggs ned. Tidigare trodde man dessutom att det skulle gå att bygga hela 50 000 bostäder på Bromma flygplats.
En förutsättning för att Bromma ska kunna läggas ned är att trafiken på Bromma kan flyttas till Arlanda.  För några år sedan fick Anders Sundström uppdraget att utreda hur detta skulle kunna ske. Han lade fram sin rapport för tre år sedan, i mars 2016. Den mynnar ut i att Bromma flygplats läggs ned 2038, när avtalet går ut och att det då finns en fjärde rullbana på Arlanda som kan ta hand om den trafiken. Med fyra banor, varav tre parallella, ökar kapaciteten från dagens 88 till mer än 120 flygrörelser per timme.
Prognoser för utrikes passagerare på Arlanda enligt Svedavia.
Regeringen beslutade 2017 om en nationell flygstrategi, En svensk flygstrategi – för flygets roll i framtidens transportsystem. I flygstrategin angav regeringen att en strategisk plan för Arlanda, en ”färdplan Arlanda”, ska tas fram. Syftet med färdplanen är att utveckla flygplatsen utifrån ett helhetsperspektiv som omfattar flygplatsen, luftrummet samt anslutande transporter och infrastruktur på marken men också tillgången till andra flygplatser i Stockholmsregionen. Arlanda ska vara Nordens ledande storflygplats.
Prognoser för utrikes och inrikes passagerare på Arlanda enligt Trafikverket.
De här tankarna ogillas av Miljöpartiet som ju inte vill att vi ska flyga mer i framtiden utan mindre. I stället ska vi åka tåg, helst höghastighetståg. Det är bara ett par krux. Dels finns inte höghastighetståg med i våra nationella infrastrukturplaner, dels handlar flygets tillväxt inte om inrikestrafik. Även om vi skulle bygga ut höghastighetståg inom Sverige, skulle det inte locka över mer än en marginell del av flygets tillväxt. Dessutom skulle en utbyggnad av höghastighetsbanor leda till omfattande klimatutsläpp som först på fler decenniers sikt skulle kunna tjänas in. Det beror bland annat på att höghastighetsbanor läggs på betongbädd, många betongtunnlar och betongbroar mm. Frågan är om inte flyget innan dess kan få nya mer klimatvänliga bränslen.
På måndagen avslöjade Dagens ETC i alla fall att Arlandafrågan har skapat en djup konflikt i regeringen. Socialdemokraterna ställer sig enligt ETC bakom ett förslag till Färdplan Arlanda, där flygtrafiken fördubblas till 2050, medan MP har signalerat att de inte kan acceptera förslaget. Om inte färdplanen arbetas om i grunden vill inte MP att den alls ska läggas fram. Medan infrastrukturministern Tomas Eneroth (S) avfärdade uppgifterna om att det skulle finnas en konflikt och menade att regeringspartierna är överens bekräftade Isabella Lövin att MP inte är överens om en utbyggnad av Arlanda. ”En utbyggnad och modernisering av Arlanda behöver ske, inte minst för att rymma inrikesflyget om Bromma ska läggas ned – något som det nu finns en uppslutning kring både i näringsliv och i regionen. Om så sker behöver vi bygga ut kapaciteten på Arlanda”, enligt Eneroth. Frågan är om MP därmed är beredda att behålla Bromma flygplats också efter 2038. Socialdemokraterna och de borgerliga partierna kommer sannolikt inte att lägga ner Bromma flygplats utan att ersättningskapacitet finns på Arlanda, och eftersom det tar tid att planera och bygga ut Arlanda kan man knappast låta denna fråga dröja allt för länge. Om Bromma ska vara kvar efter 2038 kommer man att behöva investera i nya anläggningar på Bromma i stället. Vill MP medverka till detta?
Enligt januariöverenskommelsen kan man dels läsa att ”den beslutade nationella planen för infrastruktur 2018–2029 med investeringar i vägar och järnvägar i hela landet på 700 miljarder ska fullföljas”, dels att ”nya stambanor för höghastighetståg ska färdigställas". Men i den nationella planen saknas höghastighetsbanor med undantag för några delsträckor som planeras för 250 km per timme, t ex Ostlänken. Enligt januariöverenskommelsen ska däremot flygets klimatpåverkan minska genom krav på obligatorisk inblandning av förnybart bränsle. Frågan är vad MP egentligen vill.

torsdag 21 mars 2019

Trädgårdsmässan 2019

Årets trädgårdsmässa i Stockholm, Nordiska trädgårdar, öppnade för besökare på torsdagen den 21 mars. Här följer några glimtar från den efterlängtade grönskan som nu dukas upp och lockar cirka hundratusen trädgårds- och balkongentusiaster till Älvsjömässan under endast fyra dagar. Här inköps prunkande irisar och pioner i knopp samt små sticklingar och fröer som utgör löften om sommar och blomsterprakt.
Orkidéorgie: regnskogarnas drottning i otaliga varianter tar nästan andan ur en. Naturen är oslagbar och kan numera för en rimlig peng plockas in i bostaden för att avnjutas även under årets mörkaste månader.
En skönhet i milt rött, snudd på gammalrosa; dess namn följde inte med hem till skrivbordet, jag var alltför bländad…
Drömmen om Medelhavet finns alltid med på mässorna, en dröm som kräver lämpligt rum för vinterförvaring: uppvärmt växthus eller inglasad balkong. Doften av solmogen apelsin följer med ända hem.
Återvinning ligger ju i tiden. Här ett exempel på hur gamla rostiga skruvar och muttrar kan bli till vackra trädgårdsprydnader.
”Den flygande gnistan” heter företaget, smeden Geert van der Vossen heter konstnären bakom verken, verksam i Broddetorp.
En ljuvlig rördelsbukett.

Balkongerna på utställningen försöker efterlikna trädgårdar, med jord på hela golvet och vildvuxna planteringar och rabatter. Lite skräpigt så nära vardagsrummets parkettgolv, kanske? Men charmigt.
Balkong Undergrowth – ”I samarbete med naturen”, av Maria Svennbeck och Pim Bendt.
”Trädgård för alla, Härodlat, Närodlat och återbrukat”, Skillebyholms Trädgårdsutbildning, skapad av Jeanette Söderlund. Men hur klarar soffan och kuddarna en regnig dag? Är balkongen inglasad? Kanske det…
”Ser du mig?” av Brandstationen, skapare Ann-Kristin Svanberg och Christian Quaglia som befinner sig i djungeln med tigrar, leoparder, schimpanser och papegojor. Varför inte?
Trädröjarna gjorde sig påminda på mässan med denna dramatiska scen som påminner om vinterns stormar och alla träd som kring nyåret föll på elledningar och hus. Många husägare och skogsägare måste röja, enligt reglerna före sommaren så att skalbaggar och andra trädinsekter inte hinner föröka sig och äta upp allting, men det är svårt att avtala en tid med proffsen, de har alltför mycket att göra. Och att röja själv är direkt farligt.

Till något gulligare: fågelholkar, nog så viktiga för att de bevingade och sjungande små vännerna ska slå sig ner på tomten och äta upp flugor och mygg och annat otyg. Varje år har mässan och Naturskyddsföreningen en holktävling där besökarna flockas och röstar på favoriten.
Här är våra: holkar som knappast syns för att de är så lika naturen själv.
Fast egentligen verkar fåglarna inte bry sig så mycket hur det ser ut utanpå. Huvudsaken är insidan. Det är skolklasser som bygger holkar.
Sen får man aldrig glömma elementa: ärtor som gror, livets under. Man står där andäktig och andas djupt. Det är så otroligt vackert!
Och daggmaskar som sliter i komposten, så den blir till jord. Trädgårdsföreningarna bjuder på dessa baskunskaper.
Därefter kan man njuta av finliret: japanska bonsaiträd, så raffinerat att man aldrig kan få nog. Rena rama konstverken. Det tar åratal att lära sig-
Japansk lönn, Acer palmatum.
Europeisk lärk, Larix decidua.
Man kan ju försöka pryda altanen på ett enklare sätt, med krukor hängande i snören som man fyller med valfri grönska. Företaget Soulosofie bjuder på inspiration, visar att man kan göra så mycket själv.
Fläta med pilkvistar är ännu en konst de flesta kan erövra. Det kan bli stängsel, spännande krukväxter, kojor, kompostkorgar,…
Vid utgången överrumplas vi av ett mindre fält med gröna och rödgröna hortensior. Stiligt! Massverkan är aldrig fel. Lite dyrt, bara.
Mässan höll måttet även i år. Mycket att välja bland, något för alla, inspiration inför vårens och sommarens hårda och älskade slit.

EVA HERNBÄCK

tisdag 19 mars 2019

Bostadsmarknaden - bubbla eller inte

Har vi en ”bostadsbubbla” eller inte? Det diskuteras med jämna mellanrum på tidningarnas ekonomisidor, och då utgår man mest från räntenivåer amorteringskrav och andra ekonomiska parametrar. Det har naturligtvis betydelse, men det som är viktigast är ändå frågan om utbud och efterfrågan.  Bostadsmarknaden har sedan bostadspolitiken lades om i början på 1990-talet varit en verklig marknad på ett helt annat sätt än tidigare. Så här har bostadspriserna utvecklats i de större städerna under de senaste 10 åren.
Bostadsprisernas utveckling under de senaste 10 åren i våra största städer, index 2009=100.
Bostadspriserna har stigit under många år men från 2017 nåddes en topp och sedan dess har de sjunkit något omkring 10 %. Där tycks priserna ha stabiliserats under 2018. Inte särskilt dramatiskt egentligen.
I grunden beror bostadsprisernas ökning på att vi har haft ett för litet utbud i förhållande till efterfrågan. Bostädernas antal har inte ökat tillräckligt. Så här har bostadsbyggandet och befolkningen i Stockholmsregionen utvecklats sedan 1961 och fram till 2018.
Färdigställda lägenheter och årlig befolkningstillväxt 1961-2018 i Stockholmsregionen.
 Den blå kurvan visar hur befolkningsökningen har varit årligen. Bostadsbyggandet redovisas med de röda staplarna med en topp kring miljonprogrammet 1965-1975 på mer än 20 000 lägenheter per år. I början på 1970-talet dök befolkningstillväxten dramatiskt, vilket skapade tillfälligt överskott på bostäder, som mest ca 10 000 outhyrda lägenheter. Det gick så långt att vissa tämligen nya bostäder till och med revs.
Sedan var bostadsbyggandet ganska stabilt kring 7-10 000 lägenheter per år fram till 1990-talet. Befolkningstillväxten var måttlig, vilket ledde till en fortsatt ökning av bostadsstandarden.
I början på 1990-talet sjönk byggandet dramatiskt till ca 3 000 lägenheter i samband med den ekonomiska krisen och avskaffandet av bostadssubventionerna. Därefter tog det ganska lång tid för bostadsbyggandet att nå högre nivåer igen. Befolkningsökningen tilltog  i stort sett hela tiden (bortsett från en tillfällig dipp i början av 2000-talet). Sedan 2006 har den årliga befolkningstillväxten legat på 30-40 000 fler invånare varje år. För att klara en sådan befolkningstillväxt skulle bostadsbyggandet behöva ligga på 15-20 000 nya lägenheter varje år, men det har inte skett. Därför har bostadsbristen ökat successivt hela tiden.
Bostadstillgången kan mätas i antalet invånare per lägenhet. Vid 1960-talets början låg boendetätheten kring 2,7 invånare per lägenhet i snitt för att efter miljonprogrammet sjunka till ca 2,3 invånare per lägenhet. Efter miljonprogrammets slut 1975 fortsatte boendetätheten att minska långsamt till omkring 2,0 invånare per lägenhet 1990.
Efter den ekonomiska krisen 1990 vände utvecklingen. Utan bostadssubventioner klarade inte marknaden att ge oss samma bostadsstandard som tidigare.
Invånare per lägenhet i Stockholmsregionen 1990-2018.
Sedan 1990 har boendetätheten ökat från 2,02 invånare per lägenhet till 2,18 invånare per lägenhet 2012. Först då lyckades bostadsbyggandet åter nå tillräckliga nivåer för att boendetätheten inte längre skulle öka, utan har legat på samma nivå sedan dess.
Det är inte bara antalet färdiga lägenheter som kommer ut på marknaden som påverkar bostadspriserna. En stor del av de nya bostäderna på marknaden är sålda långt innan de färdigställts. Därför behöver man också titta på hur många lägenheter som påbörjas. Nedanstående diagram redovisar både de påbörjade och de färdigställda lägenheterna.
Påbörjade och färdigställda lägenheter i Stockholmsregionen 1975-2018.
Diagrammet visar att antalet påbörjade lägenheter under 2016 och 2017 var nästan 20 000 lägenheter, lika många som under miljonprogrammet. Under 2018 minskade antalet påbörjade lägenheter till ca 14 000. Kanske var den höga nivån på det påbörjade bostadsbyggandet tillräcklig för att sänka priserna med 10 %. Priserna tycks under 2018 ha stabiliserat sig på den något lägre nivån. Antalet påbörjade lägenheter har minskat från den rekordhöga nivån under 2016-2017. En anpassning av utbudet mot den konstaterade efterfrågan helt enkelt.
Det anmärkningsvärda är inte att priserna sjunkit utan att det tog flera år innan det skedde. Trots att bostadsutbudet låg i nivå med befolkningsutvecklingen redan från 2012 fortsatte bostadspriserna att öka i fem år fram till 2017. Om man vill kan man kanske oroa sig för att priserna också ska sjunka i fem år innan de stabiliserar sig. Men grundförutsättningen är ändå att vi dels har en stor och växande befolkning, dels växande inkomster.  Ingenting tyder på att befolkningstillväxten, som legat på 30-40 000 lägenheter per år under många år, kommer att minska dramatiskt. Om bostadsbyggandet fortsätter att anpassa sig till efterfrågan talar det mesta för att vi inte kommer att få några dramatiska förändringar av bostadspriserna.

söndag 17 mars 2019

Nederbörden på Gotland under 2018

Vi minns alla den torra sommaren 2018. På  Gotland regnade det extremt lite mellan mars och juli. Men under augusti och oktober regnade det mer än normalt. Totalt sett blev 2018 inte så särskilt torrt år. I Visby föll det drygt 480 mm, vilket visserligen ligger lite under genomsnittet men inte så mycket. Genomsnittligt har det regnat ca  509 mm per år i Visby under hela perioden sedan 1860.
Årsnederbörd i Visby sedan 1860.
Det går inte att se någon trendmässig förändring, i alla fall inte sedan sekelskiftet 1900. Sedan 1900 är medelvärdet 523 mm. Sedan sekelskiftet 2000 har det regnat något mer, 529 mm per år. Per månad är det 44 mm jämfört med 40 mm under 2018. Så problemet var i första hand den ojämna fördelningen tidsmässigt. År 2001-2005 regnade det faktiskt mindre, liksom 2013 och 2015. Men 2017 regnade det faktiskt mest under hela 19-årsperioden.
Årsnederbörd i Visby 2000-2018.
Enligt SMHI varierar nederbörden på Gotland, så att det regnar kring 500 mm vid kusten till lite drygt 600 mm på öns inre. Delvis beror dock skillnaderna på kuststationernas mer utsatta läge och därmed större vindförluster; mer nederbörd blåser helt enkelt förbi mätarna vid kusten. Tittar man på Hemse visar det sig stämma.
Nederbörd i Hemse 1940-2018, mm per år.
I Hemse har det regnat i snitt 560 mm per år under perioden 1940-2018. Under de senaste 20 åren har det faktiskt regnat mer än så.
Nederbörd i Hemse 2000-2018
Under de senaste 19 åren har det regnat drygt 600 mm per år i Hemse, år 2018 knappt 500 mm. År 2013 regnade det mindre än 2018.
På Gotland klagar man varje år på att grundvattenmagasinen inte fylls på tillräckligt. Det kan bero på att det regnar vid fel tidpunkter, men jag misstänker att det också handlar om att grundvattnet används mer än förr.
Den 1 april införs bevattningsförbud på Gotland, som anligt kan man tillägga efter de senaste årens vattenbrist. De stora vattenmagasinen har enligt Region Gotland inte återhämtat sig efter fjolåret och nivån är fortfarande mycket under det normala. Dessutom är vattennivån i Tingstäde träsk lägre än normalt. Det som är positivt är att ett nytt bräckvattenverket kommer att leverera vatten till södra Gotland.

onsdag 13 mars 2019

Planeten blir grönare

Dagens Industri rapporterar (på ledarplats, P M Nilsson) om att jorden håller på att bli alltmer grön. Detsamma har även rapporterats i SR. Växtligheten på jorden ökar på grund av högre CO2-halt, trädplantering och ett mer effektivt jordbruk. De refererar en rapport från Nature: hela världens lövmassa växer. Överallt, från Sibirien i öst till Alaska i väst, från Svalbard i norr till Australien i söder breder växtligheten ut sig. Artikeln i Nature visar att 33 procent av världens bevuxna områden blir grönare och fem procent brunare, sett från rymden. Den globala växtlighetens lövyta ökar med 2,3 procent per decennium. Sedan år 2000 har jorden fått en ny grön yta lika stor som tio gånger Sveriges yta.
Effekten syns överallt, på alla kontinenter, men är särskilt stor i Kina och Indien, vilket är intressant eftersom en så stor del av mänskligheten bor där. Särskilt de kinesiska skogarna växer, men även de indiska, och åkerarealen får allt större lövyta i båda länderna. Åkerarealen ökar inte, men har mycket bättre produktivitet. Produktionen av säd, frukt och grönsaker har ökat med 35 procent i Kina och Indien sedan millennieskiftet. Kinas stora skogstillväxt beror till exempel på att landet har anammat en mer modern skogsbruksteknik och börjat nyplantera enorma arealer och återplantera gamla. Det här är naturligtvis av stor betydelse för vår försörjning med livsmedel för en växande befolkning. Även Europa blir snabbt grönare och ligger i topp vad gäller förgröning och i botten vad gäller bruna ytor. Europa har alltså mycket hög grön tillväxt, dels tack vare sitt högproduktiva jordbruk, dels på grund av återbeskogning av tidigare brukade marker. Sverige har till exempel en större och tätare skog i dag än förr eftersom man planterat dålig åkermark och lärt sig bruka skogen mer effektivt. USA har också en grön tillväxt medan Brasilien ligger i botten.
Indisk insektsbekämpning i kålfält.
Rapporten pekar ut människan som den starkaste gröna drivkraften. Ökad halt av koldioxid i atmosfären, som är en bristvara för växter, gödslar växtligheten, en effekt som forskarna menar är underskattad. Ett varmare klimat gör att det växer på nya ställen. Den andra stora mänskliga påverkan är ett alltmer effektivt jord- och skogsbruk. Den gröna globala revolutionen beror i hög grad på att man odlat fram nya snabbväxande hybrider, växelbruk, bevattningssystem, gödsel, kontroll på skadeinsekter, bättre utsäde och mekaniserat jordbruk.
Detta är alltså en positiv effekt av den ökande koldioxidhalten i atmosfären. FN:s klimatpanel pekade i höstas på tillväxt av växtlighet som central för att lyckas med 1,5-procentsmålet. Dessutom ökar möjligheten att klara livsmedelsförsörjningen för en växande befolkning som snart överstiger 10 miljarder. Då måste växtligheten öka, utan att jordbruksarealen ökar.
Antag att klimatkrisen leder till åtgärder som skulle lyckas sänka koldioxidhalten till förindustriella nivåer. Risken är då stor att jordens livsmedelsproduktion skulle minskas drastiskt samtidigt som befolkningen ökar med flera miljarder. Det skulle kunna leda till världshistoriens största svältkatastrof. Eller tänker jag fel nu?

måndag 11 mars 2019

När Stockholms regeringskvarter (nästan) drabbades

Vi promenerar på Monteliusvägen och tittar ut över Riddarfjärden, Stadshuset, Stockholms city och de vackra husen på Norr Mälarstrand en solig söndagsförmiddag. Det är då det smäller. En knall som är högre än något jag hört på länge. En explosion har inträffat, men vad är det som har hänt? Ett terrordåd, en bränsledepå eller vad? Efter några sekunder börjar svart rök spruta upp strax bakom Sheraton.
Klockan 11.24 börjar svart rök stiga mot himlen.
Mer och mer rök. Nu hör vi sirener och skymtar ambulanser vid Centralbron.
Vad har hänt? Har en regeringsbyggnad rasat ihop? Är det statskupp?
Vi får fram mobilerna men får inget svar på nyhetssajterna. Vi skyndar hemåt, och får snart reda på orsaken. Det är en buss, som exploderat. 
En miljövänlig biogasdriven bussbomb har kraschat på väg in i en för låg tunnel, Klaratunneln, där den inte hade att göra. Föraren klarade sig. Tydligen utan passagerare, inte i trafik. Vad skulle inte ha kunnat hända då.

Uppdatering den 12 maj
Det visar sig att biogasbussen som exploderade när den var på väg att köra in i Klaratunneln inte var första olyckan av detta slag. Det finns en rapport från Storstockholms brandförsvar om en biogasbuss som i maj 2013 körde in i Klaratunneln i norrgående riktning, trots att höjden i tunneln inte var tillräcklig för den typen av fordon. Flera flaskor biogas slogs bort från busstaket när bussen kolliderade med en balk i tunnelmynningen. Det skedde ingen explosion, men det hade kunnat hända redan då. I samband med olyckan skrevs en rapport ”Gasutsläpp till följd av trafikolycka med Biogasbuss. Klaratunneln i Stockholm, 2013-05-28, Fördjupad olycksundersökning, Stockholms brandförsvar 2013."
Och det finns fler olyckor: En kranbilsförare missbedömde höjden i Klaratunneln 2014 och körde rakt in i en takbjälke. Olyckan var den sjunde i tunneln på tio månader. (Mitti Vasastan18 mars 2014)
En bussolycka inträffade tidigt en torsdagsmorgon 2015, då en turistbuss körde in i Klaratunneln och blev fastkilad. Det hade då skett två liknande trafikolyckor i Klaratunneln bara den senaste månaden. Den 16 juni körde en ledbuss, in i en balk vid tunnelns mynning och kunde inte ta sig därifrån. Även en lastbil hade under juni kört in i samma balk. (AB 18 juni 2015) Det verkar som om det sker alldeles för många olyckor av detta slag, och särskilt verkar risken med biogasbussar vara värd att ta på allvar.
En annan fråga inställer sig också: Klaratunneln byggdes liksom tunnelbanan under cityregleringen på 1950-, 1960- och 1970-talen, vilket innebar att större delen av bebyggelsen i Klara revs. Klaratunneln invigdes dock först 1976 (till Sveavägen) och 1979 (till Mäster Samuelsgatan). Men varför gjordes höjden så låg, bara 3,0 m fri höjd? Biogasbussen var 3,3 m hög. I Sverige har vi normalt 4,5 meters fri höjd och på kontinenten 4,0 meter. Söderledstunneln har 4,5 meters fri höjd liksom Södra länken och Norra länken. Var det frågan om att spara pengar (när pengarna ändå rullade hur som helst) eller fanns det tekniska skäl? I alla händelser verkar det svårt att hindra för höga fordon att då och då (försöka) köra in i den låga tunneln.