onsdag 19 februari 2020

Guldbron på väg igen

Den kinatillverkade Guldbron, som är på väg till Slussen i Stockholm, har under ett antal dagar legat inblåst i Medelhavet mellan Marbella och Malaga.
Fartyget Zhen Hua 33 med guldbron.

I morse visade det sig på Vessel Finder att bron åter har satt fart och passerat Gibraltar sund ut i Atlanten.
Guldbron befinner sig på det med röd kvadrat markerade fartyget.
Men den är nu försenad och beräknas anlända till Stockholm först 1 mars, om nu detta håller.

Uppdatering torsdag 20 februari kl 10.31
Nuvarande position är utanför Portugals kust strax söder om Lissabon.

Uppdatering fredag 21 februari kl 14.34
Idag befinner sig guldbron fortfarande utanför Portugals kust en bit norr om Lissabon. Det går inte undan precis.
Observera att fartyget för tillfället har vänt kursen 180 grader och går nu söderut. Det lär bero på höga vågor på Atlanten.

måndag 17 februari 2020

Kräver nollvision 20-gräns i tätorter?

Det påstår i alla fall ett antal hälso- och trafikexperter i DN Debatt den 16 februari. Sveriges riksdag beslutade 1997 att nollvisionen skall gälla för trafiksäkerhetsarbetet i Sverige. Så låt oss se hur trafikolyckorna har utvecklats i Sverige.
År 1950 var vi 7 miljoner invånare i Sverige och hade totalt 345 000 personbilar i trafik. Samma år orsakade den relativt obetydliga biltrafiken 595 döda i olyckor, ungefär 173 döda per 100 000 fordon, eller drygt 8 döda per 100 000 invånare.
Under perioden fram till 1960-talet ökade både antalet bilar kraftigt och låg under hela 1960-talet och nästan hela 1970-talet över 1 000 trafikdöda per år med en topp på 1313 döda 1965 och 1966. Vi hade  då ca 2 miljoner bilar i trafik. Antalet döda per 100 000 fordon låg då på ca 70 döda per 100 000 fordon eller ca 17 döda per 100 000 invånare. Antalet döda per bil hade minskat till mindre än hälften, medan antalet döda per invånare hade fördubblats.
Därefter har en stor satsning gjorts på åtgärder som förbättrar trafiksäkerheten. Bilbesiktning infördes 1965, obligatoriska säkerhetsbälten infördes under 1970-talet, bilarna gjordes också alltmer krocksäkra och på senare år har stora satsningar gjorts på att också göra vägarna trafiksäkrare. Det har också gett resultat.
Antal trafikdöda 1970-2019, totalt samt fotgängare och cyklister.

Det totala antalet trafikdödade har sjunkit från drygt 1300 per år  under 1960-talet till endast 223 under år 2019. Detta trots att befolkningen nu ökat till 10,3 miljoner och antalet fordon i trafik till 5,6 miljoner. Antalet dödade per 100 000 fordon hade därmed sjunkit från 70 till 4 (!!!) och per 100 000 invånare från 17 till 2 (!!!). En förbättring av trafiksäkerheten av enorma mått. Risken att dö i trafiken har minskat med 94 procent (per fordon räknat) eller med 87 procent (räknat per invånare). Antalet döda i trafiken har stadigt minskat med en tredjedel varje decennium.
Men det är naturligtvis inte tillräckligt för att vara nöjd. Trafiksäkerhetsarbetet måste fortsätta, även om det inte är realistiskt att nollvisionen skall kunna nås helt och hållet, så länge vi över huvudtaget tillåter bilar. Men är det verkligen 20 km per timme i tätorter som är det bästa sättet?
Till att börja med har antalet dödade fotgängare inte bara sjunkit år från år utan också andelen fotgängare av det totala antalet trafikdöda. År 1970 dog drygt 300 fotgängare och drygt 140 cyklister i trafiken. Under de senaste åren har antalet döda fotgängare varit drygt 30 och cyklister omkring 20, en minskning med nästan 90 procent.
Och under hela perioden har bashastigheten i tätorter varit 50 km per timme. Däremot har man infört 40 eller 30 km per timme lokalt, där det varit befogat.
Det finns ingenting som säger att inte trafiksäkerheten kan fortsätta att förbättras som hittills. Risken med att införa 20 eller 30 km som bashastighet skulle kunna vara att restiderna ökar eller att respekten för hastighetsskyltarna minskar. De flesta som dödas är faktiskt bilburna, omkring två tredjedelar. Och det sker inte i tätorterna. Det är där man behöver fortsätta att göra störst insatser om man vill uppnå nollvisionen.
Och förresten, om man inför 20 eller 30 som bashastighet i tätorter, då kommer denna hastighet att gälla överallt i tätorter, där ingenting annat anges. Skyltning av 50 km/h kommer att synas överallt på huvudgatorna, men skyltningen av  20 eller 30 km/h kommer att minimeras. Kommer inte detta i själva verket vara kontraproduktivt? Är det inte bättre att överallt där denna låga hastighet gäller påminna om det med skyltning? Kommer det inte i själva verket leda till en bättre efterlevnad av de lägre hastighetsgränserna?

lördag 8 februari 2020

Det finns inget behov av fler lokaler...

Vi har redan all kontorsyta vi behöver skriver några representanter för ett IVA-projekt i DN idag. Det gäller bara att möjliggöra delning mellan lokaler för verksamheter. Samtidigt ska människors välmående stärkas och resurseffektiviteten ökas och livslängden på lokaler förlängas. Om nyttjandegraden av kontorslokaler bara är 10 procent eller mindre inser man ju att lokalutnyttjandet är dåligt.
DN debatt om behovet av lokaler.
Det hela ska ordnas genom en översyn av hyreslagen, skattereglerna och plan- och bygglagen.
Och det är ju sant. Besöker man ett kontor slumpmässigt kanske bara 10 procent av arbetsplatserna är bemannade, eller ännu mindre. Dygnet har ju 24 timmar och de flesta arbetar ju bara nio till fem. Och för det mesta sitter ju ändå folk i sammanträde, när de är på jobbet, eller är på kundbesök någon annanstans om de inte är hemma för att distansarbeta, vabba eller kanske bara har semester. Så varför minskar man inte kontorsytan med 90 procent rakt av? Det skulle ju spara mycket pengar för företagen i lokalhyra. Konstigt att inte företagen har upptäckt detta redan…
Outnyttjad kontorslokal.
Det behövs nog ett statligt lokalfördelningsorgan också, så att lokalerna fördelas rättvist efter behov? Nej, visst ja, vi har ju marknadsekonomi. Kanske ska vi beskatta överanvändningen av lokaler i stället…
Outnyttjad arbetslokal.
Men varför inte gå längre? Också bostäderna utnyttjas ju dåligt. Vi är 10,2 miljoner människor i Sverige som bor på 419 miljoner kvadratmeter bostadsyta. Det blir 41 kvadratmeter per person. Eftersom ett genomsnittligt hushåll är drygt 2 personer blir det drygt 80 kvadratmeter per hushåll i snitt. Det blir ju en normal lägenhet på tre rum och kök. Men en person kan ju bara utnyttja ett rum i taget, alltså maximalt två rum eller ett rum och köket, för ett hushåll med två personer. Det innebär att halva lägenheten normalt står outnyttjad. Om man sen är på jobbet eller på semester blir ju utnyttjandegraden ännu lägre.
För tillfället outnyttjad bostadsyta.
Här går det att spara massor med bostadsyta. Var det någon som påstod att det var brist på bostäder? Knappast…

fredag 31 januari 2020

Guldbron - en miljöbov, eller...

Snart levereras ”Guldbron” till Slussen från Kina, transporterad med båt. IVL, Svenska miljöinstitutet, har uppskattat att frakten av bron orsakar utsläpp motsvarande 1 000 ton koldioxidekvivalenter. Det motsvarar utsläpp från en medelstor bil genom Sverige 3 500 gånger, eller att flyga Stockholm – New York 3 000 gånger. Tillverkningen av 3 700 ton stål till bron har uppskattats orsaka 7 400 ton koldioxidekvivalenter. Totalt 8 400 ton koldioxidekvivalenter. Om bron tillverkats i Sverige hade ståltillverkningen orsakat mindre koldioxidutsläpp. Men tillverkning i Sverige var inte möjlig i detta fall. Transporten genererar i varje fall avsevärt mindre koldioxidutsläpp än tillverkningen, bara 12 procent av totalen.

Guldbron under transport

Det låter ju mycket att flyga  till New York 3 000 gånger. Jag har bara varit i USA två gånger! Eller att köra bil genom hela Sverige 3 500 gånger.
Men man kan ju räkna på många sätt. Bron ska ju klara trafik på omkring 30 000 fordon per dygn. Utsläppen för 30 000 medelstora bensinbilar som kör 1 500 mil per år blir 260 ton per dag. Det överstiger på fyra dagar utsläppen för transporten av bron. Och bron ska ju inte transporteras en enda dag till sedan den har levererats. I alla fall inte på hundra år. Transporten av bron motsvarar vad tre bilar släpper ut på 100 år. Och vi har mer än 5 miljoner bilar i Sverige.

Guldbron, som den kommer att se ut när den kommer på plats.

Men tänk på elbilar, säger någon. Här i Sverige blir ju utsläppen noll med elbilar. Ja, men tillverkningen av elbilar leder till koldioxidutsläpp. Ja, transporten av bron leder till koldioxidutsläpp motsvarande tillverkning av 43 elbilar. Och inklusive tillverkning av bron till utsläpp motsvarande tillverkning av 359 elbilar. Om vi ska ersätta nuvarande personbilsflotta med elbilar leder det till utsläpp motsvarande tillverkning och transport av mer än 200 000 guldbroar från Kina till Sverige. Det skulle vi få göra fem gånger om under brons livslängd på 100 år.

torsdag 9 januari 2020

Miljonprogrammets arkitektur eller kanske mer klassisk...

En märklig arkitekturdebatt har inletts i Dagens Nyheter. Den började med en intervju med Mattias Karlsson (SD) där han vill ställa konservatismens klassiska skönhetsideal mot modernismen i till exempel det svenska miljonprogrammet. ”Jag tror inte att det är bra för någon att vi har fruktansvärda människofientliga fula miljöer”, säger han. ”Ingenting på de här byggnaderna talar någonting om var man befinner sig i världen. De ser likadana ut i Novosibirsk som i Rinkeby. Identitet och historia är totalt avskalade. Vänsterns strävan efter total jämställdhet, i bemärkelsen att alla ska ha det exakt lika dåligt, ungefär, avspeglar sig väldigt väl i de funktionalistiska byggnaderna.” ”Är detta något som politiken borde hantera?” frågar intervjuaren och får svaret  ”Jag tror det”, från Mattias Karlsson.
Flygbild över Rinkeby.

Detta får arkitekten Jöran Lindvall att gå i taket. I ett långt debattinlägg ifrågasätter han Mattias Karlssons eventuella kunskaper om arkitekturen i Novosibirsk. ”När Mattias Karlsson tycker att svenska miljonprogramsområden ser ut som i Novosibirsk undrar jag om han vet vad han talar om. Bara cirka 15 procent av miljonprogrammet är storskaligt. Resten består av måttligt stora flerbostadshus med eftertänksamt formade miljöer och av småhus”, skriver Jöran Lindvall.
Hmmm. "Eftertänksamt formade miljöer..." Jag tror nog att de flesta omedelbart kan skilja ut ett flerfamiljshusområde från miljonprogrammet från bostadsområden från andra epoker. Lindvall borde inse att de är mer likartade än de flesta.
Men jag kunde inte heller se att Mattias Karlsson sa att han skåpade ut 100 % av det svenska miljonprogrammet, bara ”fruktansvärda människofientliga fula miljöer”. Att just delar av miljonprogrammet, mer än någon annan del av den svenska bostadsstocken, är mindre attraktivt för bostadskonsumenterna är flertalet andra bostadsmiljöer är odiskutabelt. Det har till exempel konstaterats i bostadsstudier som jag har initierat under min verksamhet på Regionplanekontoret i Stockholm. Men det finns knappast någon risk för att likadana miljöer skulle uppstå på nytt. Dagens bostadsmarknad är mycket mer känslig för vad som är attraktivt, än gårdagens. Så Jöran Lindvall slår in öppna dörrar.
Grindtorp i Täby lyfts av Jöran Lindvall fram som ett exempel på "skönhet i det storskaliga". 

Men inte ens Grindtorp i Täby, vars kvaliteter Jöran Lindvall lyfter fram, tror jag kommer att utgöra en förebild för något nytt bostadsprojekt inom de närmaste årtiondena. Det byggs inte längre några sådana projekt, eftersom bostadskonsumenterna inte skulle vilja betala för dem i jämförelse med andra mera stadsmässiga projekt. Så jag förstår faktiskt inte vad vare sig Mattias Karlsson eller Jöran Lindvall pratar om.
Men vi borde kunna vara överens om att miljonprogrammet, med facit i hand, kunde ha blivit mera lyckat. Redan innan miljonprogrammet hade avslutats uppstod det största bostadsöverskottet i modern tid – just i miljonprogrammets nybyggda hus. Bostadskonsumenterna ville hellre bo på andra ställen. Några nybyggda områden fick till och med rivas. Det är faktiskt sanningen, Jöran Lindvall.
Jöran Lindvall säger att han blir rädd, ”när politiker börjar vilja styra konstnärliga utryck”, och pratar om Mussolini. Ska politiker lägga sig i hur staden byggs?
Akademgorodok's teknikpark i Novosibirsk. Modernt men knappast miljonprogram.
Lite komiskt kanske det ändå blir. Vet Jöran Lindvall eller Mattias Karlsson vad de talar om - när det gäller Novosibirsk? Arkitektur som har tillkommit under mer än hundra år och rymmer såväl byggnader med klassiska skönhetsideal som modernistisk arkitektur, stora och små byggnader. Särskilt under Stalintiden på 1930-talet hyllades klassicistiska arkitekturen under benämningen socialistisk realism. Ända in på 1950-talet uppfördes bebyggelse i Sovjetunionen och Östeuropa som borde tilltala Mattias Karlsson, säkert också i Novosibirsk.
Operan i Novisibirsk.
Novosibirsk Transportuniversitet.
Novosibirsk Conservatorium.
Novosibirsk Katedral.
Och Mattias Karlsson är inte den enda politiker som har synpunkter. Stockholms stadsbyggnadsborgarråd Joakim Larsson (M) tycker till exempel att vi ska fokusera mer på att få kvartersstad med slutna kvarter och levande bottenplan, även i nya områden. Den viktigaste frågan tror jag därför nu är att vi börjar fokusera mer på kvalitet i stället för kvantitet, säger han. Larsson vill bygga skyskrapor och höghus i områden som Kista och Loudden för att markera stadens "portar".  Och införa "mer tidsenlig klassisk” arkitektur vid om- och tillbyggnader i innerstans gamla kvarter och lyfter fram S:t Eriksområdet som ett lyckat exempel.
Sankt Eriksområdet på Kungsholmen i Stockholm (1995-98). Postmodern arkitektur i Stockholm.
" Det har varit en brist i att få har velat tala om klassisk arkitektur. Om man gör tillägg av staden, varför vill man inte bygga i den arkitektoniska stil som redan finns? Jag vill gärna se att man försöker rita på det ibland", säger han i en intervju för ett par år sedan (Stockholm Direkt 31 oktober 2018). Då protesterade inte Jöran Lindvall.
Åbergsleden 6, Boden, ett nybyggt (2017) bostadshus med klassiskt formspråk.
Är det viktigt att diskutera hur arkitekturen ser ut? Svaret borde vara ja, men det är inte det svaret man får om man frågar arkitekterna, vilket tidskriften Arkitektur gör i nr 3/2019. Det verkar som om arkitekturen borde vara en fråga för arkitekterna men inte för politiker eller folk i allmänhet, i alla fall om man frågar arkitekterna. Arkitektkåren har ett mycket stort inflytande över arkitekturen på det som byggs, men det betyder inte att alla andra grupper ska förbjudas att uttrycka sin mening. Inte ens folkvalda politiker.

lördag 4 januari 2020

”Visst var det fler kalla vintrar förr”

”Visst var det fler kalla vintrar förr”.  Enligt mätningarna i Observatorielunden sedan 1900 har de kalla och snörika vintrarna blivit allt glesare de senaste åren, enligt Dagens Nyheter. Och DN visar ett diagram som visar att det maximala snödjupet vid Observatorielunden minskat från 35 cm 1904 till 21 cm 2018. En minskning med ca 40 %. Det låter bestickande, eller hur?
Eller inte… För tänk på hur omgivningarna kring Observatorielunden har förändrats under dessa 114 år.  I början av 1900-talet bodde det ungefär 300 000 människor i Stockholms stad och ungefär en halv miljon i det som idag är Stockholms län. Idag bor det nästan 1 miljon i Stockholms stad och mer än 2 miljoner i länet. En befolkning som bor på många gånger större bostadsyta jämfört med för hundra år sedan. Bostäder som avger värme till den närmaste omgivningen, ett förhållande som brukar kallas Urban Heat Island. Så omgivningarna kring Observatorielunden påverkas idag av en mycket mer omfattande bebyggelse jämfört med för hundra år sen. Kanske är inte Observatorielunden den bästa punkten att mäta snödjup och temperatur.
Befolkning i Stockholms stad och län 1890-2015.

SMHI levererade en rapport ” Snödjup i Sverige 1904/05 – 2013/14”. Enligt rapporten var vinterns största snödjup i Svealand knappt 40 cm i snitt 1905 och knappt 40 cm i snitt 2015.  Ingen märkbar förändring. 
Största snödjup i Svealand 1904-2014.

Antal dagar med snötäcke var drygt 100 i Svealand år 1905 och knappt 100 dagar år 2015. OK, en minskning, men ytterst marginell. 
Antal dagar med snötäcke i Svealand 1904-2014.

Den vinter som varit snörikast under hela perioden 1905-2015 var 1965/66 i Sverige som helhet. Det var också extremt mycket snö i fjällen 1988/89 och vintern 2009/10
var den snörikaste vintern i Götaland under hela perioden.
Det finns ett uttryck som heter lögn, förbannad lögn och statistik…

måndag 16 december 2019

Bristerna i vården är organisatoriska - inte resursmässiga

I föregående inlägg skrev jag om hur jag och min fru tillbringat nästan 19 timmar sammanlagt på först Rosenlunds närakut och därefter på SÖS akut, dit vi remitterats från Rosenlund. Nyligen skrev en läkare i DN, att ”Akuten på Södersjukhuset i Stockholm liknar en krigszon”. Hon hade själv hamnat där som patient och fick tillbringa nästan 17 timmar på akutmottagningen.
Trots den redan allvarliga krisen inom sjukvården i Region Stockholm har man sagt upp 1 350 läkare, undersköterskor och administrativ personal på Karolinska, Södersjukhuset och Danderyds sjukhus. Häromdagen demonstrerade omkring 3 000 personer i en marsch till landstingshuset på Kungsholmen i protest mot nedskärningarna.
Men ingenting är så allvarligt att det inte kan bli ännu värre. På tisdag beslutar hälso- och sjukvårdsnämnden i Region Stockholm om verksamhetsplanen för nästa år. Den innebär att besparingar på 1,1 miljard kronor ska göras på sjukvården i Region Stockholm under 2020.
Sjukvården i Stockholms län domineras av de verksamheter som drivs på uppdrag av Region Stockholm, som har ansvar för den offentligt finansierade sjukvården i hela länet och som bedriver en stor del av vården i egen regi. Därutöver finns privata verksamheter som arbetar på landstingets uppdrag och finansieras med allmänna medel. Dessutom finns vissa verksamheter som finansieras helt utanför landstingsbudgeten, till exempel genom privata försäkringar. Att det är kris inom den offentliga akutvården innebär inte att det är kris överallt. Så här har personalen utvecklats inom Region Stockholm enligt Socialstyrelsens statistik.
Antal läkare och sjuksköterskor inom hälso- och sjukvård i Region Stockholm 1995-2017.

Det finns drygt 30 000 läkare och sjuksköterskor som är sysselsatta inom hälso- och sjukvården i regionen (2017). Det är omkring 10 000 fler jämfört med 1995.  Antalet läkare har ökat med 88 %, medan antalet sjuksköterskor bara har ökat med 45 %.
Men befolkningen har ju också ökat, från 1,7 miljoner till 2,3 miljoner, men det är trots allt inte mer än 34 %.
Antal läkare och sjuksköterskor per 1000 invånare i Region Stockholm 1995-2017.

Antalet läkare per 1000 invånare är nu (dvs 2017) 4,5 jämfört med 3,2 år 1995, en ökning med 41 %. Antalet sjuksköterskor per 1000 invånare har också ökat, men bara från 8,6 till 9,4, en ökning med bara 9 %. Och sjuksköterskorna var faktiskt något fler per invånare under åren 2008 till 2015, men den förändringen var ganska marginell.
Tillgången på läkare ser ju ut att vara tillräcklig, om inte befolkningen blivit sjukare och sjukare förstås. Hur ser det då ut med den erbjudna  vården? Där är den tillgängliga statistiken inte så god. Så här har den slutna vården utvecklats under åren 1995-2018.
Totalt antal vårddagar inom sluten vård i Region Stockholm, 1000-tal dagar 1995-2018.

Tendensen är inte entydig, men huvudintrycket är att antalet vårddagar inte ökat under perioden trots det ökade befolkningstrycket och trots att antalet läkare har ökat. Befolkningen verkar inte ha blivit sjukare, snarare friskare, ett intryck som bekräftas om man tittar på antalet vårddagar per person inom slutenvården.
Antal vårddagar inom sluten vård per invånare i Region Stockholm 1995-2018.

Det ser alltså ut som om befolkningen har blivit friskare, eller så har vården blivit effektivare. I alla fall är antalet vårddagar per invånare inom sluten vård avtagande. Men det kanske bara beror på att man inte klarar av att bota folk i samma takt som tidigare.
Så här ser statistiken ut för sjukhusbundna akutmottagningar. Tyvärr hittar jag bara statistik för en treårsperiod.
Antalet besök vid sjukhusbundna akutmottagningar i Region Stockholm 2016-2018.

Diagrammet visar att akutbesöken vid sjukhusen har minskat i antal trots att befolkningen ökar. Antingen har befolkningen blivit friskare eller så har man styrt över dessa besök till vårdcentraler och närakuter. Men resultatet har trots detta inte blivit kortare väntetider utan tvärtom längre väntetider på sjukhusens akutmottagningar, som framgår av följande diagram.

Genomsnittlig tidsåtgång för besök vid sjukhusbundna akutmottagningar i Region Stockholm 2016-2018.

Trots att antalet besök har minskat vid sjukhusens akutmottagningar har de genomsnittliga väntetiderna ökat med ungefär 25 minuter, alltså med 10 % bara under perioden 2016-2018. Detta tycks vara illavarslande. Orsakerna till att väntetiderna ökar trots att antalet besökare minskar kan ju bero på att antalet läkare minskas på sjukhusens akutmottagningar.
Trots allt var ju de väntetider på 17-19 timmar som jag refererade till inledningsvis avsevärt längre än genomsnittet. Kanske är SÖS ett skräckexempel. Men frågan är om patienterna ska acceptera väntetider på fyra timmar i genomsnitt. Det innebär ju att de också kan bli avsevärt längre ibland.
Min slutsats av den här genomgången är ändå att vårdens köproblem inte bara kan bero på för lite personalresurser, i varje fall inte på antalet läkare och sjuksköterskor. Inte heller på att befolkningen ökar eller att den blivit sjukare.
I så fall måste problemen bero på bristande effektivitet och organisation.  Ett exempel på denna ineffektivitet är vår egen erfarenhet från Rosenlund-SÖS som jag beskrev inledningsvis. Varför ska SÖS göra om alla prover som Rosenlund redan tagit några timmar tidigare och journalfört? Denna onödiga procedur tog massor med timmar och resurser i anspråk. Region Stockholm bord hushålla bättre med vårdens resurser för att kunna ge bästa vård till lägsta kostnad och tid.