tisdag 28 juni 2011

Undvik Essingeleden – undvik Söderleden

Idag läser jag i Trafikverkets annons i SvD med rubriken  ”Renoveringsarbeten Essingeleden”. Trafikverket uppmanar till att välja en annan väg på grund av arbeten på Essingeleden på flera platser och i båda färdriktningarna. Huvudalternativet till Essingeleden är ju Söderleden-Klarastrandsleden.
Några sidor längre fram i samma tidning annonserar Trafikkontoret i Stockholms stad med rubriken ”Söderledstunneln renoveras”, vilket innebär att det kan bli stora trafikstörningar. Trafikkontoret uppmanar därför trafikanterna att ta en annan väg, bl a Essingeleden!
Några frågor inställer sig: Kunde möjligen de båda förvaltningarna samordna sina renoeringsarbeten och kunde de möjligen enas om vilken väg de vill att trafikanterna ska välja?

måndag 27 juni 2011

Johan Nyrén är död

Stockholm har förlorat en av sina mest framträdande arkitekter. Arkitekt Johan Nyrén har avlidit den 15 juni efter en längre tids sjukdom. Han besegrade sin cancer två gånger innan den återkom en tredje gång och blev honom övermäktig. Johan var verksam in i det sista på kontoret och skissade på sina projekt. Han blev 63 år.
Johan och jag började hösten 1967 våra arkitektstudier samtidigt vid arkitektursektionen på KTH, där jag först lärde känna honom. Han kom senare att arbeta vid Carl Nyrén Arkitektkontor, startat och ägt av fadern. Det ombildades 1983 till ett personalägt kontor, där Johan var vd under åren 1996-2003. Under åren 2002-2004 var han dessutom ordförande för Sveriges Arkitekter.
Under slutet av 1990-talet kom jag att samarbeta med Stockholms stad och Nacka kommun om stadsutbyggnaden i Hammarby sjöstad och Sickla, där Jan Inghe-Hagström från Stockholms stadsbyggnadskontor var en av eldsjälarna. Här kom jag åter i yrkesmässig kontakt med Johan, som då sysslade med detaljplaner och bostadsprojekt inom området.
För omkring tio år sedan var jag ansvarig om att utarbeta förslaget till den förra regionplanen för Stockholmsregionen, RUFS 2001. En av de bärande idéerna var att utveckla regionala stadskärnor utanför Stockholms innerstad för att regionen skulle bli flerkärnig. Särskilt minns jag ett seminarium, som hölls i en av glaslådorna på taket till KF-husen vid Slussen. Jag hade då bjudit in Johan och hans medarbetare för att få in idéer om hur de regionala stadskärnorna borde planeras och hur en attraktiv stadsmiljö kunde utvecklas. Jag satte stort värde på Johans konstruktiva inspel och synpunkter, som byggde på mångårig erfarenhet av stadsutbyggnad, bland annat i Hammarby Sjöstad och Nacka strand. Johan var en i grunden positiv och sympatisk människa med mjuk framtoning och gott humör. Han var starkt engagerad i de frågor han arbetade med och hade alltid tydliga ståndpunkt och kommentarer om de frågor som lyftes fram.
Johan och Nyréns arkitekter vann senare förstapriset i tävlingen om Slussen 2003. I april i år hörde jag Johan kommentera den långdragna processen i radions P1. Han hade ganska kloka synpunkter att föra fram. Det är beklagligt att Johan Nyrén inte fick möjlighet att medverka om att utarbeta det slutliga förslaget om Slussen.

tisdag 14 juni 2011

Världens elproduktion

I nedanstående diagram visas hur världens elproduktion fördelas på olika energislag.
Av diagrammet framgår att kol, olja och gas, de tre understa energislagen i diagrammet svarar för ca två tredjedelar av världens elproduktion. Den farliga kärnkraften är den gula delen, medan vattenkraften är den mörkblå. De förnyelsebara energislag, sol och vind, som ska ersätta de fyra understa energislagen med 80 procent, är den smala allra översta delen av diagrammet, omkring en procent. Lätt som en plätt.

Kärnkraften är farlig

Kärnkraften är farlig, det borde ju stå klart för alla efter Fukushima, om nu någon hade glömt Three Mile Island i Harrisburg och Tjernobyl. Tre härdsmältor på raken. Den borde avvecklas så snabbt som möjligt, helst fortare än vad Tyskland har bestämt sig för, även om vi har mycket mer kärnkraft per capita än tyskarna. Det tyckte Jytte Guteland häromdagen i DN. Jag kan inte annat än hålla med henne, även om hälften av elproduktionen därigenom faller bort. Visserligen har kärnkraft orsakat färre dödsfall per TWh än de flesta andra energislag. Sol och vind är till exempel farligare än kärnkraft enligt WHO, men det är ju bara hittills.
Jytte Guteland (S)
Dessutom tycker jag att fossila bränslen måste avvecklas snarast. Det är ju inte bara det där med koldioxiden, det är ju en ändlig resurs också. Vi kanske redan har nått peak oil. Visserligen utnyttjar vi inte så mycket fossila bränslen för elproduktion i Sverige, men vi ska absolut inte gynna denna sektor genom att importera fossilel från Tyskland och Danmark.
Alternativa energislag är tyvärr ännu för dyra. Därför måste energipriset höjas, kanske fördubblas eller tredubblas. Det kommer att ske om billigare energislag avvecklas. Då får alternativen en rejäl chans.
Men jag vill helst inte bygga ut vindkraften, i alla fall inte här, kanske någon annanstans där det inte bor så många människor, i alla fall inte jag, eftersom den förfular landskapet och stör fågellivet. Dessutom klarar sig inte vindkraften utan omfattande subventioner. Nu planeras till exempel ett hundratal subventionerade vindkraftverk på Lojsta hed på sydvästra Gotland där de kommer att väsnas och störa alla russen. Vindkraften behöver dessutom balanseras med annan kraft när det inte blåser, så det är inte så bra idé att satsa på den.
Det finns redan runt 150 vindkraftverk på Gotland, de flesta på Näsudden, där landskapet nu är spolierat.
Lika illa är det tyvärr med solenergin. Solcellerna är fortfarande alldeles för dyra för att motiveras. Dessutom har vi ingen sol här i Sverige när energibehovet är som störst. Kanske i Afrika, men inte här.
Sen vill jag inte bygga ut vattenkraften mer, i alla fall inte de fyra stora outbyggda älvarna. De måste sparas så att kommande generationer får se hur en fritt forsande älv ser ut.
Biogas är jag däremot positiv till. Vi måste skita mer och kasta mer matrester så att biogasproduktionen kan öka. Om vi handlar mer mat så blir dessutom bönderna glada.
Jag tycker också att det är bra med kraftvärmeverk baserade på hushållsavfall. Vi måste därför producera mer brännbart hushållsavfall, till exempel satsa mer på onödiga förpackningar och direktreklam, som kan skickas direkt till avfallsförbränningen. Och sluta upp med att återvinna tidningarna. Då gynnar vi också pappersindustrin och reklamsektorn.
Att elda med ved är naturligtvis bra, utom i tätorterna, för då blir luften dålig med för många partiklar. Att hugga ved ger bra motion, och det är mysigt när det sprakar i spisen.
Vedstaplar kan dessutom vara mycket vackra.
Hur mycket energi kan vi få från vågkraft? Kan vi inte köpa el från Island? De har ju både vattenkraft och varma källor som man kan utnyttja på något sätt.
Vadå, räcker det inte till för vårt energibehov? Då får vi väl spara. Vi kan ju ställa bilen och åka kollektivt. Eller gå och cykla. Det ger bra motion och bättre hälsa. Och vi kan sänka temperaturen inomhus. Då sover vi dessutom bättre. Det har amerikanska forskare visat.

måndag 13 juni 2011

Slussenfrågan kräver saklighet, inte PR och populistiska knep

Detta är en rubrik, hämtad från sidan 7 i ett studiematerial kring Slussen, framtaget av ABF Stockholm.
Och det vill man ju gärna hålla med om. På ett annat ställe säger man ”Det finns ingen anledning att förenkla. Slussenfrågan är svår och mycket komplicerad.” Men tyvärr är studiematerialet inte fullt så sakligt, som man borde kunna förvänta sig, utan just förenklat, ja till och med manipulativt. Det är frilansjournalisten, kulturarvspedagogen och utredaren på Tema Q från Linköpings universitet Kajsa Althén, som har tagit fram studiematerialet och som också är cirkelledare på ABF. Jag har jag fått information om studiecirkeln och faktiskt övervägt att delta. När jag ser studiematerialet är jag glad att jag lät bli. För det är helt uppenbart att det är Kajsas infallsvinklar som gäller och inga andras. De har hon vädrat tidigare i debatten, t ex i SvD. Det enda positiva som sägs om stadens nuvarande förslag är att det möjligen är bättre än stadens förra förslag från 2010. I övrigt sprids reservationslöst all i debatten förekommande kritik mot förslaget inklusive en hel del osakligheter.
Kajsa Althén 
Den nuvarande Slussenlösningen från 1935 beskrivs i studiematerialet som ”elegant, ytsnål, unik och effektiv” trots att den är urusel för cyklister och fotgängare, att den använder huvuddelen av marken till trafikytor för bilar och minimala ytor för fotgängare, och att den är dimensionerad för uppemot 100 000 fordon per dygn, trots att vi bara behöver kapacitet för ca 30 000 fordon per dygn. Och trots att en mängd äldre bebyggelse revs när Slussenkarusellen byggdes, inklusive den legendariska restaurang Pelikan. Ett värre övergrepp på stadens historiska arv är det svårt att tänka sig, men huvudsaken var ju att trafiken skulle fram. Idag finns flera alternativa förbindelser över Saltsjö-Mälarsnittet som saknades 1935.
Alla alternativa förslag beskrivs i positiva termer. Konstakademiens och Mats Edbloms förslag beskrivs som ”samlat arkitektoniskt grepp av hög kvalitet”, utan tillstymmelse till saklig granskning. Edbloms förslag innebär ju att Stadsgården-Söder Mälarstrandstrafiken förs fram på en upphöjd viadukt exponerad på ett sätt, som alla borde inse inte är en lyckad lösning. Cirkulationsplatsen i förslaget innebär besvärliga trafiktekniska problem, inte minst för kollektivtrafiken, samtidigt som den innesluter en stor och meningslös gångtrafikyta, där alla erfarenheter borde säga oss att den inte kan bli särskilt trivsam.
Det gamla förslaget ”Ny syn på Slussen”, som innebär att tunnelbanan grävs ned förs åter fram som en realistisk möjlighet, trots att alternativet studerats och avfärdats. Hur många tror ärligt talat på detta?
Genom att associera till andra projekt eller stadsbyggnadsstrider försöker man få det till att Slussenfrågan ”är samma sak”: Förslag om att riva Gamla stan från 1850-talet, rivningen av Gustav III:s opera vid förra sekelskiftet, räddningen av Mariaberget på 1960-talet, rivningen av Nedre Norrmalm på 1950- och 1960-talet, Almstriden 1971, Stockholm Waterfront och Zinkensdamms idrottsplats för några år sedan. Vad man vill säga genom att dra fram dessa strider som har helt olika utgångspunkter tycks vara att staden – politikerna och planerarna - alltid har fel och alltid ska kritiseras.
Det finns också några envist återkommande sakfel och missuppfattningar som återkommer i materialet. En gäller den föreslagna gallerian, där kritikerna tror att den har bestämt höjden på den nya Slussenkonstruktionen. Syftet är naturligtvis att generera intäkter och handel är ju alltid förkastligt i dessa kritikers ögon. Fakta är att höjden bestämts av tunneln för trafiken från Stadsgården till Söder Mälarstrand. Därigenom uppstår bakom leden ett underjordiskt utrymme, som man naturligtvis kan fylla med massor, men som även kan användas till en galleria. En galleria här innebär att kunderna till ca 100 procent använder kollektivtrafik eller går till fots. Det är mycket bättre än alternativet med externa bilorienterade stormarknader. Underlaget för handel ökar eftersom Stockholms befolkning ökar. Risken för butiksdöd på Hornsgatan är därför så gott som obefintlig.
Om den föreslagna åttafiliga bron sägs i studiematerialet att den ”är överdimensionerad och matar in på tok för mycket bilar i Gamla stan”. Det är i sak fel eftersom det inte finns kapacitet för fler bilar på Söder (Hornsgatan och Katarinavägen) eller i Gamla stan (Skeppsbron och Munkbron). Antalet körfält har bestämts av att man ska nå den nedre nivån med Stadsgården-Söder Mälarstrand och den övre nivån med Katarinavägen och Hornsgatan, att man ska ha plats för svängande fordon och kollektivkörfält. Dessutom är det en tredjedel mindre antal körfält än de tolv som finns i den befintliga konstruktionen från 1935.
Också höjden på bron kritiseras som ”börjar resa sig en bra bit in på Skeppsbron och landar 0,5 m över den nuvarande marknivån vid Katarinahissen”. Man nämner dock inte att konstruktionen samtidigt sänks jämfört med idag på andra delar av Slussenområdet. Redan dagens vägbro höjer sig på Skeppsbron. Vid hörnet av Räntmästarhuset är vägbanan omkring en meter högre än kajen vid Slussen. I framtiden kan den bli några decimeter högre. Det låter ju inte trevligt. Vad kommer det att innebära för Räntmästarhuset? Kommer man att bli tvungen att mura igen fönstren i bottenvåningen kanske? Men man kan lätt konstatera vid ett besök på platsen att marknivån är högst vid Räntmästarhusets västra del vid Slussplan. Sedan sjunker marknivån ner mot Skeppsbron. I framtiden kommer den möjligen att sjunka något mindre, eller till och med bli plan. Vad jag förstår innebär det absolut inget hot mot Räntmästarhuset. Det är fullständigt obegripligt att denna pseudofråga om några decimeter kunnat göras till en huvudfråga för Slussens framtid.
Räntmästarhuset
Så här kan man fortsätta. De omdömen Kajsa Althén refererar om stadens förslag är att det gör ”ett närmast hjälplöst intryck”, ”Det blev pyttipanna, en anrättning gjord på rester”.  Inte med ett ord citeras stadens planhandläggare Martin Schröder.  Att ett så osakligt och vinklat studiematerial kan spridas av ABF, det är en gåta.

söndag 5 juni 2011

Bygg ut tunnelbanan!

Ibland har man hört påståendet: ”Om man hade gjort samhällsekonomiska analyser när tunnelbanan planerades i Stockholm så skulle den aldrig ha blivit byggd”. Det brukar sägas av personer som är generellt kritiska till samhällsekonomiska analyser. Nu har forskarna Maria Börjesson och Mattias Lundberg undersökt sanningshalten i ett forskningsprojekt vid KTH, som är på väg att avslutas, ett projekt som jag har haft nöjet att följa i en referensgrupp. Och resultatet visar med all önskvärd tydlighet att Stockholms tunnelbana har varit samhällsekonomiskt lönsam, mycket lönsam till och med.
Lönsam investering?
Man kan räkna på olika sätt, men hur man än räknar har den gett större nytta än vad kostnaderna motsvarat. Och hade man gjort samhällsekonomiska analyser i slutet på 1940-talet hade detta framgått. Dagens tunnelbana har en samhällsekonomisk nettokvot på 2 räknat på den bebyggelse som Stockholm har i dag, enligt KTH:s beräkningar. Den ger alltså dubbelt tillbaka på investeringen.
Tekn.dr Maria Börjesson, KTH.
Resultatet redovisades i Svenska Dagbladet häromdagen. "När vi har tagit kostnaderna som var 1956, så var tunnelbanan otroligt lönsam, med ett nettonuvärde på 11. Men även med de kostnader som är i dag så är resultatet fortfarande positivt. I en kompakt stad blir det ännu större lönsamhet," säger Maria Börjesson enligt SvD. Hon syftar alltså på att Stockholms bebyggelse på grund av tunnelbanan kunde spridas ut mer än vad som annars hade varit möjligt. Den utspridningen innebär att det idag finns stora förtätningsmöjligheter inom den zon på ca 10 km från centrum som till stor del täcks av tunnelbana. De möjligheterna bör utnyttjas i framtiden, vilket också ökar nyttan av tunnelbanan.
Är Stockholms tunnelbana färdigbyggd?
I samma tidning fanns en artikel om kollektivtrafiken i Nordostsektorn. Det är en av de växande sektorer som fortfarande i stort sett saknar tunnelbana. Den slutar ju i Mörby centrum i Danderyd, medan Täby, Vallentuna, Österåker kollektivtrafikförsörjs med den smalspåriga och krokiga Roslagsbanan och bussar. Vaxholm och Norrtälje har bara bussar. Men Roslagsbanan har sin ändhållplats vid Östra station, där trafikanterna får ta tunnelbana eller innerstadsbussar. Totalt bor det omkring 200 000 invånare i sektorn, ett antal som kommer att öka uppemot 300 000 om ett trettiotal år. Dubbelspår på Roslagsbanan ger ingen långsiktigt snabb och kapacitetsstark kollektivtrafik till Nordost. För detta krävs tunnelbana eller möjligen pendeltåg.
Fler och fler trafikanter tar tunnelbanan.
En annan sektor med bristfällig kollektivtrafik är Ostsektorn, där spårtrafiken inskränker sig till Saltsjöbanan. Huvuddelen av den växande befolkningen i Nacka och Värmdö får åka buss till Slussen.
Tunnelbanan byggdes i stort sett ut mellan 1950 och 1985. Sedan dess har bara Skarpnäcks station tillkommit. Men 1985 hade Stockholmsregionen knappt 1,6 miljoner invånare. Idag har den siffran ökat med omkring en halv miljon invånare, och den väntas öka med uppemot en halv miljon till fram till år 2030. Ytterligare en miljon invånare sedan tunnelbanan var färdig alltså. Sedan dess har både tunnelbana till Täby och till Nacka diskuterats i åratal utan att några beslut fattats. Ombyggnaden av Slussen skulle ha varit ett mindre och enklare projekt om vi idag hade haft tunnelbana till Nacka, och sluppit den växande busstrafiken till Slussen.
Moderata trafiklandstingsrådet Christer Wennerholm, tunnelbanemotståndare?
Vi kan idag vara tacksamma för att planerarna och politikerna i Stockholm fattade kloka beslut på 1940- och 1950-talen då tunnelbanan byggdes. Det finns ingen anledning att ytterligare förhala nödvändiga spårutbyggnader till Täby och till Nacka.  Det mesta talar för att trafiklandstingsrådet Christer G Wennerholm (M), som slagit fast att tunnelbanan är färdigbyggd, har gjort ett stort misstag.