Bråk om Arlanda men vad händer med Bromma?

Enligt Dagens Nyheter har konflikten mellan Socialdemokraterna och Miljöpartiet om Arlanda blossat upp igen. Ska flygplatsen byggas ut eller inte? Regeringspartierna gav motstridiga besked. Men enligt  DN finns en dold uppgörelse mellan Socialdemokraterna och Miljöpartiet om Arlandas framtid. Men vad går den ut på?
Enligt Miljöpartiets Per Bohlund är man i regeringen överens om att inte gå vidare med att bygga ut kapaciteten på Arlanda. Den så kallade Färdplanen för Arlanda läggs nu i en papperslåda och vi kommer inte gå vidare med den, sade Miljöpartiets Lorenz Tovatt till Expressen. Men enligt näringsminister Ibrahim Baylan (S) finns det inget beslut om att stoppa en utbyggnad av Arlanda.

Flygandet till Arlanda har minskat med mer än 90 % under andra kvartalet i år, men frågan är om man kan bygga en långsiktig planering för flygets behov på situationen under mitt under en coronapandemi, eller behöver man ha ett mera långsiktigt förhållningssätt? 
Det är givet att miljöpartiet, om man frågar dem, vid varje tillfälle kommer att ifrågasätta varje flygplats i landet. Men hittills har planeringen byggt på Anders Sundströms utredning från 2016, som innebar att Bromma skulle avvecklas senast 2038, då avtalet går ut, och att Brommaflyget då skulle flyttas till Arlanda, som då skulle förses med en fjärde rullbana. Den så kallade färdplanen för Arlanda.
Miljöpartiet har dessutom fått igenom hos den grönblå majoriteten i Stockholm att Bromma flygplats ska läggas ned efter 2038 då avtalet med Swedavia går ut. Det låter som det är långt fram, men planering och utbyggnad tar också tid.
Arlanda har idag tre banor, varav två parallella. Kapaciteten begränsas i praktiken av de två parallella banorna, eftersom den tredje korsande banan knappast kan användas i högtrafik. Med fyra banor, varav tre parallella, ökar kapaciteten från dagens 88 till mer än 120 flygrörelser per timme. Kanske kan man kompromissa med miljöpartiet om att lägga ner den korsande banan när man bygger en fjärde bana? Fortfarande tre banor men en tredjedel större kapacitet!
Både socialdemokraterna och miljöpartiet vill alltså lägga ned Bromma, men skillnaden är att miljöpartiet vill göra det utan kapacitetsökning på Arlanda. Miljöpartiet har sagt sig vilja bygga 140000 bostäder i Stockholm fram till år 2030, varav en hel del på Bromma. Men det är inte mycket som talar för att Mp kommer att lyckas genomföra sina ambitioner, eftersom partiets lokala grupper oftast är negativa mot olika förslag till förtätningar lokalt. Men det är osannolikt att moderater och andra borgerliga partier i Stockholm kommer att gå med på en nedläggning av Bromma utan kapacitetsökning på Arlanda. Enligt januariöverenskommelsen ska flygets klimatpåverkan minska genom krav på obligatorisk inblandning av förnybart bränsle. Frågan är om MP därmed är beredda att behålla Bromma flygplats också efter 2038. Frågan är vad MP egentligen vill.

Guldbron kommer på plats

Idag på morgonen vid 8.30-tden började guldbron föras mot sin slutliga plats, flytande på sina två pråmar Stina och Matilda med hjälp av några bogserbptar.

Bron svängs ut från kajen kl 8.43.

Sett från Stadsgårdssidan kl 8.53.

Bron skjuts långsamt, långsamt in över de fundament som förberetts kl 9.56.

Långsamt, långsamt, en bit till kl 11.18.

Nu ligger den nästan rätt kl 12.53

Från en annan vinkel kl 13.26.

Fästet på Gamla stan-sidan. Bron behöver fortfarande sänkas för att komma på plats.

Sedd från Katarinahissen, kl 13.37. Nu ska pontonerna sänkas långsamt så att bron kan vila på fundamenten.

Guldbron lossas från fraktfartyget

Idag på morgonen vid 9-tiden hade fraktfartyget Zhen Hua 33 sänkts så att guldbron kunde flyttats därifrån, flytande på två pontoner, och bogserat av ett antal bogserbåtar.

Fartyget Zhen Hua 33 har sänkts så att guldbron kan lossas.

På väg in mot kaj kl 9.32.

Bron vänds kl 9.34.

En bit till kl 9.36.

Nu ligger den rätt kl 9.42.

Från en annan vinkel kl 9.43.

Snart inne vid kaj kl 9.46

Från en annan vinkel kl 9.50.

Och en annan kl 9. 51.

Vid 10-tiden kunde bron förtöjas vid kajen kl 9.56.

Nu dröjer det till kommande helg innan monteringen på plats kan ske. Planen är att dra den till sin rätta plats på bygget den 20 mars.

Guldbron har anlänt till Stockholm

Efter flera veckors försening anlände guldbron äntligen till Stockholm på onsdagseftermiddagen. Den var beräknad att komma runt den 8 februari men anlände den 11 mars.Vi var många som stod på Fjällgatan och spanade bort mot Djurgården. Först kom Birka Cruises men några minuter senare, ungefär 13.50, dök det stora fartyget upp bakom Blockhusudden.

 Strax efter Birka Cruises dök fartyget Zhen Hua 33 upp, fartyget som vi följt i flera veckor.

En liten bogserbåt assisterar det stora breda fartyget och flera nyfikna i fritidsbåtar strax intill.

Plötsligt sprutade bogserbåten vatten för att markera den triumfartade infarten till Stockholm.

 Sedan blåste man i mistlurarna för att markera den storslagna entrén.

Fartyget med guldbron är nu förtöjt vid bojar på Strömmen. Klockan är 14.20. Nu ska arbetet med att flytta bron på plats inledas. Först ska fartyget att sänkas i två steg, natten till torsdag och natten till fredag, totalt sju meter. Därefter kan man kan bogsera bron på två pontoner. Bron ska sedan läggas intill kaj innan den dras på rätt plats kommande helg. Det blir nästa attraktion.

Slussen byggs om vart hundrade år. Drottning Kristinas sluss stod klar 1642, Christoffer Polhems sluss 1755, Nils Ericssons sluss 1850 och Tage William-Olssons sluss 1935. Nästa sluss kommer inte att byggas förrän en bit in på 2100-talet.

Guldbron är på väg igen

Den kinatillverkade Guldbron, som är på väg till Slussen i Stockholm, har under ett antal dagar legat inblåst söder om Portugals kust, i avvaktan på bättre väder i Atlanten.

Fartyget Zhen Hua 33 med guldbron.

Fartyget som går att följa med Vessel Finder har nu passerat Portugal och befinner sig utmed Spaniens västkust i höjd med Santiago de Compostela.

Fartyget Zhen Hua 33 med guldbron är markerat med röd kvadrat.

Snart kommer fartyget med bron ut på Biscayabukten, som är känt för höga vågor. Stormar på Atlanten kan växa kraftigt i våghöjd och bli brantare när de når kontinentalsockeln vid Biscayabukten, vilket är en förklaring till Biscayabuktens dåliga rykte inom sjöfarten. Vi som hoppas på att nya Slussen ska bli klar någon gång i framtiden håller tummarna för att bron ska nå fram till Engelska kanalen. Sen blir det nog lugnare.

Uppdatering torsdag den 5 mars kl 11.50.
Nu har guldbron nått fram till Bretagne för att fortsätta mot nordost in i Engelska kanalen. Hoppet om att bron till sist ska komma fram ökar.

Uppdatering lördag den 7 mars kl 16.10.
Nu har guldbron nått fram till Nordsjön, och stävar oförtrutet vidare mot norr.

Uppdatering måndag den 9 mars kl 9.34.
I går kväll var guldbron vid Skagen, men nu på morgonen har den nått fram till Öresund och är snart inne i Östersjön.

Uppdatering tisden 10 mars kl 10.53.
I går kväll var guldbron vid Öresund, men nu på morgonen har den nått fram till Gotland. Målet närmar sig.

Guldbron på väg igen, eller inte?

Den kinatillverkade Guldbron, som är på väg till Slussen i Stockholm, har under ett antal dagar legat inblåst i Medelhavet mellan Marbella och Malaga.

Fartyget Zhen Hua 33 med guldbron.

I morse visade det sig på Vessel Finder att bron åter har satt fart och passerat Gibraltar sund ut i Atlanten.

Guldbron befinner sig på det med röd kvadrat markerade fartyget.
Men den är nu försenad och beräknas anlända till Stockholm först 1 mars, om nu detta håller.

Uppdatering torsdag 20 februari kl 10.31
Nuvarande position är utanför Portugals kust strax söder om Lissabon.

Uppdatering fredag 21 februari kl 14.34
Idag befinner sig guldbron fortfarande utanför Portugals kust en bit norr om Lissabon. Det går inte undan precis.

Uppdatering lördag

Observera att fartyget för tillfället har vänt kursen 180 grader och går nu söderut. Det lär bero på höga vågor på Atlanten.

Uppdatering söndag 23 februari kl 13.50

Nu har bron närmat sig Medelhavet under två dygn, men nu har fartyget åtminstone vänt fören åt rätt håll igen.

Uppdatering måndag 24 februari kl 19.11

Bron befinner sig på nästan exakt samma plats som i går, men nu åter med fören åt fel håll. Vi få inrikta oss på en alltmer försenad ankomst av den spektakulära guldbron.

Uppdatering onsdag 26 februari kl 12.59

Bron har nu befunnit sig på nästan exakt samma plats i flera dagar. Alla tidplaner för när bron kan vara på plats har nu spruckit och ingen vet längre när.

Uppdatering fredag 28 februari kl 13.26

Bron har nu befunnit sig söder om Portugals kust sedan i lördags, men verkar nu närma sig Gibraltar sund. Är kursen tillbaka till Medelhavet, eller vad pågår?

Uppdatering måndag 2 mars kl 19.59

Äntligen tycks bron ha satt fart norrut utmed Portugals kust och har åter passerat Lissabon. kanske kan vi hoppas på att den ändå kommer fram så småningom.

Kräver nollvision 20-gräns i tätorter?

Det påstår i alla fall ett antal hälso- och trafikexperter i DN Debatt den 16 februari. Sveriges riksdag beslutade 1997 att nollvisionen skall gälla för trafiksäkerhetsarbetet i Sverige. Så låt oss se hur trafikolyckorna har utvecklats i Sverige.
År 1950 var vi 7 miljoner invånare i Sverige och hade totalt 345 000 personbilar i trafik. Samma år orsakade den relativt obetydliga biltrafiken 595 döda i olyckor, ungefär 173 döda per 100 000 fordon, eller drygt 8 döda per 100 000 invånare.
Under perioden fram till 1960-talet ökade både antalet bilar kraftigt och låg under hela 1960-talet och nästan hela 1970-talet över 1 000 trafikdöda per år med en topp på 1313 döda 1965 och 1966. Vi hade  då ca 2 miljoner bilar i trafik. Antalet döda per 100 000 fordon låg då på ca 70 döda per 100 000 fordon eller ca 17 döda per 100 000 invånare. Antalet döda per bil hade minskat till mindre än hälften, medan antalet döda per invånare hade fördubblats.
Därefter har en stor satsning gjorts på åtgärder som förbättrar trafiksäkerheten. Bilbesiktning infördes 1965, obligatoriska säkerhetsbälten infördes under 1970-talet, bilarna gjordes också alltmer krocksäkra och på senare år har stora satsningar gjorts på att också göra vägarna trafiksäkrare. Det har också gett resultat.

Antal trafikdöda 1970-2019, totalt samt fotgängare och cyklister.

Det totala antalet trafikdödade har sjunkit från drygt 1300 per år  under 1960-talet till endast 223 under år 2019. Detta trots att befolkningen nu ökat till 10,3 miljoner och antalet fordon i trafik till 5,6 miljoner. Antalet dödade per 100 000 fordon hade därmed sjunkit från 70 till 4 (!!!) och per 100 000 invånare från 17 till 2 (!!!). En förbättring av trafiksäkerheten av enorma mått. Risken att dö i trafiken har minskat med 94 procent (per fordon räknat) eller med 87 procent (räknat per invånare). Antalet döda i trafiken har stadigt minskat med en tredjedel varje decennium.
Men det är naturligtvis inte tillräckligt för att vara nöjd. Trafiksäkerhetsarbetet måste fortsätta, även om det inte är realistiskt att nollvisionen skall kunna nås helt och hållet, så länge vi över huvudtaget tillåter bilar. Men är det verkligen 20 km per timme i tätorter som är det bästa sättet?
Till att börja med har antalet dödade fotgängare inte bara sjunkit år från år utan också andelen fotgängare av det totala antalet trafikdöda. År 1970 dog drygt 300 fotgängare och drygt 140 cyklister i trafiken. Under de senaste åren har antalet döda fotgängare varit drygt 30 och cyklister omkring 20, en minskning med nästan 90 procent.
Och under hela perioden har bashastigheten i tätorter varit 50 km per timme. Däremot har man infört 40 eller 30 km per timme lokalt, där det varit befogat.
Det finns ingenting som säger att inte trafiksäkerheten kan fortsätta att förbättras som hittills. Risken med att införa 20 eller 30 km som bashastighet skulle kunna vara att restiderna ökar eller att respekten för hastighetsskyltarna minskar. De flesta som dödas är faktiskt bilburna, omkring två tredjedelar. Och det sker inte i tätorterna. Det är där man behöver fortsätta att göra störst insatser om man vill uppnå nollvisionen.
Och förresten, om man inför 20 eller 30 som bashastighet i tätorter, då kommer denna hastighet att gälla överallt i tätorter, där ingenting annat anges. Skyltning av 50 km/h kommer att synas överallt på huvudgatorna, men skyltningen av  20 eller 30 km/h kommer att minimeras. Kommer inte detta i själva verket vara kontraproduktivt? Är det inte bättre att överallt där denna låga hastighet gäller påminna om det med skyltning? Kommer det inte i själva verket leda till en bättre efterlevnad av de lägre hastighetsgränserna?

Guldbron - en miljöbov, eller...

Snart levereras ”Guldbron” till Slussen från Kina, transporterad med båt. IVL, Svenska miljöinstitutet, har uppskattat att frakten av bron orsakar utsläpp motsvarande 1 000 ton koldioxidekvivalenter. Det motsvarar utsläpp från en medelstor bil genom Sverige 3 500 gånger, eller att flyga Stockholm – New York 3 000 gånger. Tillverkningen av 3 700 ton stål till bron har uppskattats orsaka 7 400 ton koldioxidekvivalenter. Totalt 8 400 ton koldioxidekvivalenter. Om bron tillverkats i Sverige hade ståltillverkningen orsakat mindre koldioxidutsläpp. Men tillverkning i Sverige var inte möjlig i detta fall. Transporten genererar i varje fall avsevärt mindre koldioxidutsläpp än tillverkningen, bara 12 procent av totalen.

Guldbron under transport

Det låter ju mycket att flyga  till New York 3 000 gånger. Jag har bara varit i USA två gånger! Eller att köra bil genom hela Sverige 3 500 gånger.
Men man kan ju räkna på många sätt. Bron ska ju klara trafik på omkring 30 000 fordon per dygn. Utsläppen för 30 000 medelstora bensinbilar som kör 1 500 mil per år blir 260 ton per dag. Det överstiger på fyra dagar utsläppen för transporten av bron. Och bron ska ju inte transporteras en enda dag till sedan den har levererats. I alla fall inte på hundra år. Transporten av bron motsvarar vad tre bilar släpper ut på 100 år. Och vi har mer än 5 miljoner bilar i Sverige.

Guldbron, som den kommer att se ut när den kommer på plats.

Men tänk på elbilar, säger någon. Här i Sverige blir ju utsläppen noll med elbilar. Ja, men tillverkningen av elbilar leder till koldioxidutsläpp. Ja, transporten av bron leder till koldioxidutsläpp motsvarande tillverkning av 43 elbilar. Och inklusive tillverkning av bron till utsläpp motsvarande tillverkning av 359 elbilar. Om vi ska ersätta nuvarande personbilsflotta med elbilar leder det till utsläpp motsvarande tillverkning och transport av mer än 200 000 guldbroar från Kina till Sverige. Det skulle vi få göra fem gånger om under brons livslängd på 100 år.

Förbifarten försenas - 40 år!

Media rapporterar idag om att Förbifart Stockholm kommer att försenas flera år. Projektet har förberetts sedan 2006 med planering, projektering och tillståndsprövning. Anläggningsarbetet påbörjades 2016 med de första tunneldelarna och trafikleden beräknades tidigare kunna öppnas för trafik 2026. Förbifart Stockholm kommer nu att kosta 3,3 miljarder kronor mer än beräknat och stå klar först år 2030, fyra år senare än planerat. Det slår Trafikverket fast i en ny prognos.
I själva verket blir den minst 40 år försenad. Den föreslogs nämligen redan i regionplaneskissen 1966 med sikte på att vara klar senast 1990.

Skiss 1966 till regionplan med Kungshattsleden, Ålstensleden och Mälarleden, samt dessutom Österleden. Fyra nya leder över Saltsjö-Mälarsnittet alltså.
Där ingick  dessutom ytterligare tre nya förbindelser över Saltsjö-Mälarsnittet nämligen Ålstensleden och Mälaröleden, den senare mellan Södertälje och Bålsta, samt Österleden. I den senare antagna och nedbantade Regionplan 1973 med horisontåret 1985 fanns fortfarande Kungshattsleden med. Trafikleden försvann ur Regionplan 1978, men återkom i Regionplan 1991, RUFS 2001 och RUFS 2010, nu med namnet Västerleden. En skillnad mot dagens trafikled är att man förr tänkte sig en väg i dagen med broar över Mälaren. Nu ska den helt dominerande delen förläggas i tunnlar.
Från det att den först föreslogs i Skiss 1966 och fram till dess att leden färdigställts 2030 kommer det ha gått 64 år. I det perspektivet är en försening på fyra år ganska marginell.
Kostnadsökningen väntas bli 3,3 miljarder kronor och landa på en summa om 37,7 miljarder kronor, en kostnadsökning på 3,3 miljarder, vilket ju alltid är tråkig. Men det handlar ju bara om knappt 10 %, ganska marginellt alltså för ett projekt av denna storleksordning.

Höghastighetståg i Sverige och Japan

Om åtta år ska Japanerna åka tåg i 500 km/timme, kan vi läsa i DN den 6 augusti. Det handlar om ett nytt magnettåg mellan Tokyo och Nagoya. Hela vägen till Osaka får vi vänta till 2045. Avståndet mellan Stockholm och Göteborg är ca 40 mil, händelsevis detsamma som avståndet mellan Tokyo och Osaka i Japan. Redan idag kan man resa med 300 km/h på denna sträcka och många andra, med Shinkansen, det traditionella höghastighetståget. Jag reste med detta tåg redan 1972, snart 50 år sedan och blev djupt imponerad av snabbheten, den mjuka gången och att man höll tidtabellen på minuten när. Men idag är kapaciteten utnyttjad fullt ut, så det behövs nya lösningar.

Shinkansen på sträckan Tokyo-Osaka och den nya planerade magnetbanan mellan samma städer.
En ekonomiprofessor Rune Wigblad tycker nu, enligt DN, att man ska hoppa över traditionella höghastighetståg och gå direkt på magnetbanor även i Sverige. Det anser inte KTH-professorn Mats Berg, som uppskattar kostnaden till 1000 miljarder kronor för magnettåg jämfört med ”bara” 230 miljarder för traditionella höghastighetståg enligt Trafikverkets beräkningar. Om dessa nu håller. Bygget av den första etappen, Ostlänken, som har beräknats kosta 54 miljarder kronor, verkar bli minst 10 miljarder dyrare när beräkningarna detaljerats. Nu hoppas Trafikverket hitta besparingar. Men redan med nuvarande kostnader har höghastighetsbanorna i Sverige bedömts vara samhällsekonomiskt olönsamma av sju erfarna ekonomi- och transportprofessorer förra året i ett debattinlägg i DN, bland annat Maria Börjesson och Jan-Erik Nilsson, VTI, Harry Flam, SU, och Per Kågeson, KTH. För varje investerad krona beräknas mindre än 40 öre komma tillbaka i samhällsnytta och Trafikverket har visat att klimateffekten kommer att bli mycket liten. Höghastighetståg kommer enligt experterna att bli en gökunge som tränger ut lönsamma järnvägsinvesteringar – eller också tas pengarna från andra angelägna utgiftsområden. Så hur skulle det bli med 1000 miljarder…

Tänkbara korridorer för höghastighetsbanor enligt Sverigeförhandlingen.
Det finns en avgörande skillnad mellan Japan och Sverige. Längs den 40 mil långa sträckan Tokyo-Osaka bor det omkring 65 miljoner invånare. Längs den likaledes 40 mil långa sträckan Stockholm-Göteborg bor det ca 4 miljoner invånare. Det betyder att det finns potential för 15 gånger så många trafikanter på höghastighetståg i Japan jämfört med i Sverige. Investeringskostnaden ska slås ut på 15 gånger så många trafikanter. Om lönsamheten är 1,0 i Japan blir den under 0,1 i Sverige. På varje satsad krona får man tillbaka 7 öre. Sämre investering får man leta efter.

Bråk om Arlanda och Bromma - igen

Miljöpartiet vill bygga 140 000 bostäder i Stockholm fram till år 2030. För stt lyckas genomföra detta räknar partiet med att 38 000 nya bostäder ska byggas i ”Bromma Parkstad” vilket är en omskrivning för Bromma flygplats. Miljöpartiet har dessutom fått igenom hos den grönblå majoriteten i Stockholm att Bromma flygplats ska läggas ned, vilket dock inte är aktuellt i närtid utan först efter 2038 då avtalet med Swedavia går ut. Det är inte mycket som talar för att Mp kommer att lyckas genomföra sina ambitioner, eftersom partiets lokala grupper oftast är negativa mot olika förslag till förtätningar lokalt. I varje fall inte innan Bromma läggs ned. Tidigare trodde man dessutom att det skulle gå att bygga hela 50 000 bostäder på Bromma flygplats.
En förutsättning för att Bromma ska kunna läggas ned är att trafiken på Bromma kan flyttas till Arlanda.  För några år sedan fick Anders Sundström uppdraget att utreda hur detta skulle kunna ske. Han lade fram sin rapport för tre år sedan, i mars 2016. Den mynnar ut i att Bromma flygplats läggs ned 2038, när avtalet går ut och att det då finns en fjärde rullbana på Arlanda som kan ta hand om den trafiken. Med fyra banor, varav tre parallella, ökar kapaciteten från dagens 88 till mer än 120 flygrörelser per timme.

Prognoser för utrikes passagerare på Arlanda enligt Svedavia.
Regeringen beslutade 2017 om en nationell flygstrategi, En svensk flygstrategi – för flygets roll i framtidens transportsystem. I flygstrategin angav regeringen att en strategisk plan för Arlanda, en ”färdplan Arlanda”, ska tas fram. Syftet med färdplanen är att utveckla flygplatsen utifrån ett helhetsperspektiv som omfattar flygplatsen, luftrummet samt anslutande transporter och infrastruktur på marken men också tillgången till andra flygplatser i Stockholmsregionen. Arlanda ska vara Nordens ledande storflygplats.

Prognoser för utrikes och inrikes passagerare på Arlanda enligt Trafikverket.
De här tankarna ogillas av Miljöpartiet som ju inte vill att vi ska flyga mer i framtiden utan mindre. I stället ska vi åka tåg, helst höghastighetståg. Det är bara ett par krux. Dels finns inte höghastighetståg med i våra nationella infrastrukturplaner, dels handlar flygets tillväxt inte om inrikestrafik. Även om vi skulle bygga ut höghastighetståg inom Sverige, skulle det inte locka över mer än en marginell del av flygets tillväxt. Dessutom skulle en utbyggnad av höghastighetsbanor leda till omfattande klimatutsläpp som först på fler decenniers sikt skulle kunna tjänas in. Det beror bland annat på att höghastighetsbanor läggs på betongbädd, många betongtunnlar och betongbroar mm. Frågan är om inte flyget innan dess kan få nya mer klimatvänliga bränslen.
På måndagen avslöjade Dagens ETC i alla fall att Arlandafrågan har skapat en djup konflikt i regeringen. Socialdemokraterna ställer sig enligt ETC bakom ett förslag till Färdplan Arlanda, där flygtrafiken fördubblas till 2050, medan MP har signalerat att de inte kan acceptera förslaget. Om inte färdplanen arbetas om i grunden vill inte MP att den alls ska läggas fram. Medan infrastrukturministern Tomas Eneroth (S) avfärdade uppgifterna om att det skulle finnas en konflikt och menade att regeringspartierna är överens bekräftade Isabella Lövin att MP inte är överens om en utbyggnad av Arlanda. ”En utbyggnad och modernisering av Arlanda behöver ske, inte minst för att rymma inrikesflyget om Bromma ska läggas ned – något som det nu finns en uppslutning kring både i näringsliv och i regionen. Om så sker behöver vi bygga ut kapaciteten på Arlanda”, enligt Eneroth. Frågan är om MP därmed är beredda att behålla Bromma flygplats också efter 2038. Socialdemokraterna och de borgerliga partierna kommer sannolikt inte att lägga ner Bromma flygplats utan att ersättningskapacitet finns på Arlanda, och eftersom det tar tid att planera och bygga ut Arlanda kan man knappast låta denna fråga dröja allt för länge. Om Bromma ska vara kvar efter 2038 kommer man att behöva investera i nya anläggningar på Bromma i stället. Vill MP medverka till detta?
Enligt januariöverenskommelsen kan man dels läsa att ”den beslutade nationella planen för infrastruktur 2018–2029 med investeringar i vägar och järnvägar i hela landet på 700 miljarder ska fullföljas”, dels att ”nya stambanor för höghastighetståg ska färdigställas". Men i den nationella planen saknas höghastighetsbanor med undantag för några delsträckor som planeras för 250 km per timme, t ex Ostlänken. Enligt januariöverenskommelsen ska däremot flygets klimatpåverkan minska genom krav på obligatorisk inblandning av förnybart bränsle. Frågan är vad MP egentligen vill.

Återigen dessa olönsamma höghastighetsbanor

I Sverigeförhandlingen föreslogs 2017 att höghastighetsbanor skulle byggas för 320 km/timmen mellan Stockholm–Göteborg och Stockholm–Malmö. Båda sträckorna skulle vara klara cirka 2035. Kostnaden beräknades till 230 miljarder kronor, vilket skulle finansieras med lån. Trafikverket rekommenderade våren 2017 höghastighetsbanor för max 250 km/timmen på grund av de höga kostnaderna vid ännu högre hastigheter.

X2000 mellan Stockholm och Göteborg omlett via Borås 2015.
Före valet i september diskuterades att eventuellt bygga höghastighetståg i Sverige. Uttalade förespråkare var  Socialdemokraterna, som ville bygga höghastighetsbanor via statsanslag, inte lån, till år 2040-2045. Miljöpartiet ville gärna lånefinansiera höghastighetsbanor för en snabbare utbyggnad. Även Vänsterpartiet var för höghastighetsbanor. Centern och KD var också positiva till höghastighetsbanor och även till lånefinansiering.
Moderaterna var mer tveksamma och ville bygga ut svensk järnväg med nya spår och gärna för snabba tåg, men inom ramen för en ansvarsfull ekonomisk politik. Liberalerna var ännu mer tveksamma eftersom höghastighetståg skulle tränga bort andra viktiga infrastruktursatsningar. Liberalerna var tveksamma till höghastighetsbanor p g a de riskabla kalkylerna och att den skulle slå ut andra järnvägsinvesteringar. Även Sverigedemokraterna var negativa mot höghastighetståg och ville i stället satsa på befintliga banor. Sammanfattat innebär detta en knapp majoritet för höghastighetståg, men oenighet kring finansieringen.
I det så kallade januariavtalet eller 73-punktsprogrammet, överenskommelsen mellan regeringen, Centerpartiet och Liberalerna, sägs att nya stambanor för höghastighetståg ska byggas och att den "breda finansieringsdiskussionen" mellan sju riksdagspartier ska återupptas och utgöra utgångspunkten för det fortsatta arbetet med projektet. Liberalerna deltog motvilligt i samtalen förra året och gjorde ingen hemlighet av att de var mycket skeptiska. Men nu står de bakom 73-punktsprogrammet. Men Björklund hävdar att skrivningarna i programmet ska läsas med vissa förbehåll och inte som ett skarpt löfte om att bygga för höghastighetståg. Liberalerna ryggar inför de höga kostnaderna, men Jan Björklund säger att ”om det blir bred enighet om hur de ska betalas kan Liberalerna tänka om”.

Reginatåg från Västtrafik.
De rödgröna partierna utlovade höghastighetståg redan inför valet 2010. Men det är en sak att utlova höghastighetståg på Ostlänken eller någon annan stump och att göra det på hela sträckan. Alliansen utlovade inför valet 2014 höghastighetsbanor för tåg från Stockholm till Göteborg och Malmö som skulle vara klara år 2035, men efter valet blev både moderaterna och folkpartiet tveksamma. Dessutom förlorade de valet. Nu ingår höghastighetståg i överenskommelsen.
Den första länken på en höghastighetsbana från Stockholm till Göteborg och Malmö är Ostlänken. Den började diskuteras redan i början på 1990-talet, men är som bekant inte byggd ännu. Den består av 16 mil höghastighetsjärnväg, 200 broar och 20 kilometer tunnlar. År 2001 inleddes planeringsprocessen med förstudie och järnvägsutredning. År 2014 påbörjades arbetet med järnvägsplan, miljöfrågor och systemhandlingar mm. Och Trafikverket planerar för en hastighet på 250 km/tim och inte 320 km/tim. Det är ju mer realistiskt. Byggstart ägde rum 2017 och Ostlänken beräknas vara färdig någon gång mellan år 2033 och 2035, alltså när hela sträckorna till Göteborg och Malmö skulle vara klara enligt Sverigeförhandlingen!

Tågresande i Sverige, miljoner resor per år.

Järnvägsresandet ökar i Sverige och det är ju bra. X2000 sattes trots namnet i trafik år 1990. Sedan 2003 har antalet resor ökat med 58 % och antalet personkilometer med 51 %. Tågens punktlighet var sämre 2018 jämfört med 2017. Det är nödvändigt att underhållet förbättras, så att antalet trasiga växlar och nedfallna kontaktledningar. Men det ökande resandet kräver också att kapaciteten ökas. De kan ske på flera sätt. Ibland behövs det flera spår för att snabba tåg ska kunna passera långsamma gods- och lokaltåg. Men kapaciteten kan också ökas genom att tågen blir längre, med fler vagnar. Att bygga höghastighetståg krävs inte för att klara kapaciteten. Kapacitetsmässigt är X2000 ett ganska litet tåg, med normalt endast 5 vagnar, vilket kan jämföras med 12 vagnar tyska ICE och 16 vagnar för japanska Shinkansen. Ibland körs X2000 dock med dubbelkopplade tåg. Numera finns även andra snabbtåg i Sverige t ex Reginatågen, som är något bredare, men inte lutar.

Tågresandet 2003-1027, miljoner personkilometer per år.
De nuvarande svenska snabbtågen är redan betydligt snabbare än bil och buss. På längre sträckor har tåget svårt att konkurrera med flyget i hastighet, men ger naturligtvis betydligt mindre utsläpp. Men en nybyggd höghastighetsjärnväg kräver ganska lång tid för att betala tillbaka de ökade utsläppen som själva tillverkningen och byggnationen innebär. En bana för 320 km/h kräver till exempel en betongkonstruktion med fixerade spår, medan lägre hastigheter kan byggas med spår på makadambädd. Trafikverket gjorde förra året en nyttokostnadskalkyl av höghastighetsbanor från Stockholm till Göteborg och Malmö som visade att även om man begränsar hastigheten till 250 km/h, vilket sänker investeringskostnaden betydligt, blir investeringen inte samhällsekonomiskt lönsam, detta trots att reduceringen av koldioxidutsläpp ingår i kalkylen. Det innebär att resandet ökar relativt mycket i vissa relationer, men inte särskilt mycket i järnvägssystemet som helhet. En upprustning av Södra stambanan kan korta restiden mellan Stockholm och Malmö med en timme till 3:25 timmar (med sju stopp) och detta skulle medföra 75 procent av den överföring av trafikanter som höghastighetsbanan antas medföra.
Analysen stämmer väl överens med den analys som de tre trafik- och miljöforskarna
Per Kågeson, Maria Börjeson och Jonas Eliason presenterade i DN Debatt i januari 2016.
Artikelförfattarnas analys visar att tågens höghastighetsbanor ger låg nytta per satsad krona. De drar  enorma kostnader, men ger få resande och försumbara klimateffekter. Det är till och med så att bygget av banorna genererar mer klimatpåverkande utsläpp så att nettoeffekten blir ökade klimatutsläpp!
Resandemängderna med långväga järnvägstrafik är totalt sett små, mycket mindre än regionalt resande, alltså de vardagliga pendlings-, tjänste- och fritidsresorna. Till exempel görs lika många resor på en dag med SL-trafiken i Stockholm som på ett år med tåg mellan Stockholm och Göteborg. Tunnelbanestationerna Slussen och Gamla stan har tillsammans lika många påstigande som hela SJ-trafiken. Vill man förbättra bostadsförsörjning, sysselsättning och ekonomisk tillväxt är det alltså lokalt och regionalt resande man ska underlätta.
Prioriteras höghastighetståg så minskar resurserna till andra åtgärder som kan bidra till klimatomställningen. En tjugondel av räntan på investeringen i höghastighetsbanorna skulle räcka för att betala den årliga merkostnaden för att försörja flyget mellan våra tre storstäder med biodrivmedel. Om det behövs mer kapacitet på stambanorna kan dessa utnyttjas mycket bättre än i dag genom längre tåg.
Höghastighetsjärnvägar behöver också dras utanför tätorter och ha mycket få stopp för att kunna hålla en hög medelhastighet. Kurvradierna blir så stora att det utan dyrbara tunnlar blir mycket svårt att undvika ingrepp i tätorter eller skyddsvärda naturområden, men med mindre kurvradier sjunker också hastigheten. Med höghastighetsbanor behöver nya stationer anläggas långt bort från städernas centrum. Att bygga höghastighetsbanor i ett glest befolkat land som Sverige innebär besvärliga målkonflikter mellan att ha så få stationer som möjligt, för att inte hastigheten ska sättas ned, och att betjäna ett så stort befolkningsunderlag som möjligt. Biljettpriserna kommer också att bli högre för höghastighetståg jämfört med vanliga tåg, vilket minskar attraktiviteten. Där skiljer sig förutsättningarna jämfört med Japan, Frankrike och Tyskland, tätbefolkade länder där det inte är svårt att få ett rimligt befolkningsunderlag för banan.

Ostlänken mellan Järna och Linköping.
Det skulle vara bättre att nöja sig med att bygga Ostlänken och en ny järnväg från Göteborg till Borås och Jönköping, samt att i övrigt förbättra stambanorna. För de många miljarder man skulle spara kunde man investera i många kollektivtrafikprojekt i Stockholm, Göteborg och Malmö där ändå huvuddelen av kollektivtrafikens kunder bor. Varför inte en järnväg till Norrtälje. Det skulle ge betydligt mer nytta för pengarna.