Just nu presenteras de fortsatta storstadsförhandlingarna om olika trafikobjekt inom ramen för Sverigeförhandlingen. För Stockholmsregionens del handlar det om tre tunnelbaneprojekt, ett spårvägsprojekt samt Östlig förbindelse inklusive tvärspårvägens förlängning. Berörda av förhandlingen blir kommunerna Stockholm, Danderyd, Huddinge, Lidingö, Nacka, Täby, Vallentuna, Värmdö, Österåker samt Stockholms Läns Landsting. De tre tunnelbaneprojekten gäller tunnelbana Mörby-Täby C, Ropsten-Lidingö C och Fridhemsplan-Älvsjö. Spårvägen gäller Spårväg Syd mellan Älvsjö och Flemingsberg via Kungens kurva.
Kollektivtrafikprojekt i Stockholm.
Det finns naturligtvis goda skäl för alla projekten, i varje fall om de kombineras med ett tillräckligt bostadsbyggande, men också tveksamheter. Tunnelbanan till Täby har planerats sedan 1965, men aldrig genomförts beroende på att man samtidigt slagit vakt om Roslagsbanan i Nordost. Nu är en tunnelförläggning av Roslagsbanan mellan Universitetet och Centralen ett alternativ till tunnelbanan.
Tunnelbanan till Lidingö Centrum har likaledes varit planerad sedan urminnes tider. Nu kanske den kan genomföras, beroende på att man i vilket fall som helst måste bygga en ny bro, antingen för Lidingöbanan eller för tunnelbanan. Jag tror nog att det långsiktigt bästa blir tunnelbana.
Tunnelbanan mellan Fridhemsplan och Älvsjö är bra eftersom den ger en ny nordsydlig förbindelse väster om City, men sträckningen är av flera skäl tveksam. Den ger ny spårförbindelse till Årstafältet och Östberga men passerar i övrigt platser som redan har spårförbindelse i Älvsjö, Årstadal, Liljeholmen och Fridhemsplan. Kanske vore det bättre att dra linjen längre österut och därmed täcka in Tanto och Södersjukhuset på Södermalm, som idag ligger utom gångavstånd från spårstation.
Spårväg Syd har länge prioriterats ned beroende på låg trafikantnytta, men detta beror naturligtvis i stor utsträckning på hur många bostäder som kan byggas. Med ett rejält bostadsbyggande kan linjen säkert motiveras.
Märkligt nog ingår ingenting nytt om den gula linjen mellan Odenplan och Arenastaden, den som jag redan tidigare har bedömt som onödig. Naturligtvis borde en station vid Solnavägen/Hagalund byggas. Dessutom borde linjen kunna kopplas ihop med sträckan Fridhemsplan-Älvsjö och därmed ge betydligt större nytta.
Östlig förbindelse även kallad Österleden.
Det finns naturligtvis goda skäl för alla projekten, i varje fall om de kombineras med ett tillräckligt bostadsbyggande, men också tveksamheter. Tunnelbanan till Täby har planerats sedan 1965, men aldrig genomförts beroende på att man samtidigt slagit vakt om Roslagsbanan i Nordost. Nu är en tunnelförläggning av Roslagsbanan mellan Universitetet och Centralen ett alternativ till tunnelbanan.
Tunnelbanan till Lidingö Centrum har likaledes varit planerad sedan urminnes tider. Nu kanske den kan genomföras, beroende på att man i vilket fall som helst måste bygga en ny bro, antingen för Lidingöbanan eller för tunnelbanan. Jag tror nog att det långsiktigt bästa blir tunnelbana.
Tunnelbanan mellan Fridhemsplan och Älvsjö är bra eftersom den ger en ny nordsydlig förbindelse väster om City, men sträckningen är av flera skäl tveksam. Den ger ny spårförbindelse till Årstafältet och Östberga men passerar i övrigt platser som redan har spårförbindelse i Älvsjö, Årstadal, Liljeholmen och Fridhemsplan. Kanske vore det bättre att dra linjen längre österut och därmed täcka in Tanto och Södersjukhuset på Södermalm, som idag ligger utom gångavstånd från spårstation.
Spårväg Syd har länge prioriterats ned beroende på låg trafikantnytta, men detta beror naturligtvis i stor utsträckning på hur många bostäder som kan byggas. Med ett rejält bostadsbyggande kan linjen säkert motiveras.
Märkligt nog ingår ingenting nytt om den gula linjen mellan Odenplan och Arenastaden, den som jag redan tidigare har bedömt som onödig. Naturligtvis borde en station vid Solnavägen/Hagalund byggas. Dessutom borde linjen kunna kopplas ihop med sträckan Fridhemsplan-Älvsjö och därmed ge betydligt större nytta.
Östlig förbindelse lär ha stort stöd i de flesta
befolkningsgrupper enligt gjorda undersökningar. Den har dessutom varit
planerad längre än de flesta andra projekt. Genom att Tvärbanans förlängning
inkluderas kan den även få stöd av kollektivtrafikförespråkare. Men jag tycker
nog att projektet borde kopplas till andra åtgärder i Getingmidjan. Centralbron är ett
av de mest destruktiva trafikprojekt för stadsmiljön i Stockholm som genomförts i Stockholms innerstad. Att
helt ta bort den bedömer jag numera som orealistiskt. Men hur kan Centralbron anpassas till den historiska miljön
mellan Gamla stan och Riddarholmen? Riddarholmskommitten föreslog 1996 en
tunnelförläggning av vägtrafiken och tunnelbanan mellan Gamla stan och Riddarholmen. År 2008 föreslogs något liknande av förslagsställarna bakom Ny syn på Slussen.
Riddarholmen och Gamla stan enligt Riddarholms kommittén och Ny syn på Slussen.
Men om en östlig förbindelse tillkommer försvinner en del av Centralbrons uppgifter. Även om inte en
tunnelförläggning är möjlig borde Östlig förbindelse kombineras med åtgärder
som syftar till att förvandla Centralbron från en motorväg genom Stockholms
historiska centrum till en mer normal stadsbro med begränsade trafikmängder, normala hastigheter och dessutom gång- och cykeltrafik. Varför har man inte lyft denna fråga?
Tror inte att Österleden skulle avlasta centralbron nämnvärt. Österleden blir i princip bara användbar för genomfartstrafik mellan Nacka till norrort och Lidingö till söderort, det är inte många bilresor. Svårt att se hur den ska avlasta Centralbron (kanske lite Nackatrafik) eller Essingeleden (inte alls). Mycket av trafiken på centralbron har ju mål i city, och de lär ju knappast påverkas av en Österled. Kanske också blir några bilar mellan Söderort och E18 som sparar någon minut, men i princip hela trafiken kommer att vara inducerad. Lidingö och Nacka tillsammans har ju bara halva befolkningen av Södermalm.
SvaraRaderaEn spårvagn i Österleden är en så dum idé att det aldrig kommer överleva någon vettig analys. Vem skulle vilja ta den spårvägen? De relativt få personer som ens skulle överväga att åka den kommer att ha utmärkta T-banefärbindelser över T-centralen när väl Nackalinjen är byggd. Det finns nog bara med som ögongodis när projektet ska säljas in.
Angående T-bana vid Liljeholmen tror jag det är bäst och enklast att bara grena av Norsborgslinjen från Liljeholmen med mål i Fridhemsplan. Samma kapacitet på övriga Röda linjen (med fler tåg på Fruängslinjen), och utmärkta nya bytesmöjligheter till rimlig kostnad, även om det bara kanske blir en ny station i Marieberg. Bygg istället spårvagn från Älvsö som ansluter till Tvärbanan för kollektivtrafik på Årstafältet.
Det var som jag intuitivt anade. Effekterna på centralbron är helt försumbara, och nästan all trafik är inducerad.
Raderahttp://sverigeforhandlingen.se/rapport-fran-trafikverket-trangselskatt-med-ostlig-forbindelse/
Se figure 15, sida 25.
För övrigt häpnadsväckande antaganden de gör om trafikökningen, de utgår i samtliga analyser de redovisar att vägtrafiken i Stockholm ska öka med 50% (!!!) mellan 2010 och 2030. Med deras lägre (betydligt mer realistiska) antagande (som de bara delvis redovisar) blir nyttan bara 500 miljoner om året, inte mycket för en 20 miljarders investering.
Jag håller med om att en koppling av linjen Fridhemsplan-Liljeholmen till t ex Fruängen- eller Norsborgsgrenen skulle avlasta röda linjen så att turtätheten kan ökas på de yttre delarna. Vilket bostadsbyggande kan detta ge utrymme för? Det borde också värderas.
RaderaBeträffande Österleden; Trafikverket arbetar med scenarier, vilket inte är detsamma som antaganden om trafikökningen. Om befolkningen ökar till 2,6 milj 2030 innebär det + 28 % sedan 2010. Det kan vara i underkant eftersom befolkningen nu ökar snabbare än så. I kombination med någon ekonomisk tillväxt är det inte "häpnadsväckande" att räkna med en trafikökning på 50 % i ett högre scenario. Att trafiken bara skulle öka med 20 % är snarare orealistiskt lågt. En sådan trafikökning kan ju sedan dämpas med trängselavgifter av lämplig storlek. Om trafiken på Centralbron bara minskar med 7-8 % som analyserna tycks visa borde trängselavgifterna skruvas upp, men framkomligheten på Centralbron borde också begränsas med sänkt hastighet och andra lämpliga åtgärder i samband med att bron byggs om. Idag fungerar ju Centralbron-Klarastrandsleden som en genomfartsled rätt genom stan, vilket inte borde vara uppgiften. Som tillfartsled till City för biltrafik borde inte heller kapaciteten vara dagens. Det finns inte många storstäder som accepterar en sexfilig tillfartsled för bilar till stadskärnan.
Det finns fortfarande gått om kapacitet på röda linjen väster om T-centralen, så där kan man förtäta ordentligt redan idag. Mitt förslag skulle ju också öka kapaciteten med mer än 50%.
RaderaDu är väll själv en stor förespråkare av förtätning runt nuvarande bebyggelse istället för stora nyexploateringsprojekt, och det är precis vad man ska göra längs med hela röda linjen. Om man gillar enorm exploatering av skog (vilket kanske också behövs idag), så kan man ju förlänga Fruängen grenen söderut.
Biltrafiken till innerstaden har ju minskat med med 33% sedan 1989, trots både kraftig ekonomisk tillväxt, samt befolkningstillväxt i innerstaden. Rimligtvis ökar ju attraktionen för kollektivtrafik relativt bil med ökad befolkning av uppenbara geometriska skäl, så jag anser nog fortfarande en 50% ökning som helt osannolik.
http://miljobarometern.stockholm.se/key.asp?mo=7&dm=1&nt=1
Det finns knappast mer kapacitet på röda linjen mot sydväst jämfört med mot nordost. Idag är det något fler påstigande mellan Mariatorget och Norsborg/Fruängen jämfört med mellan Östermalmstorg och Lidingö/Mörby.
RaderaMan skulle ju kunna titta längs vilken de tre linjerna so har största förtätningspotentialen.Den linjen får sedan gå passera snittet ensamt (Antingen linljeholmen - Fridhemsplan eller över söder). Värt att notera i objektbeskrivningen på Sverigeförhandlingens hemsida står det att stationerna ska ligga under befintliga linjer vilket jag tolkar som att de ska kunna förlängas norrut enklare. Personligen skulle jag ju hoppas på att man svängde av den lila linjen över norra delen av city (med 1-2 stationer däremelllan) mot Östermalms torg och där inkoppling av ropstensgrenen. (Och funderade på om en avgrening vid Karlaplan mot frihamnen kan försörja Norra djurgårdsstaden). Sen kan man ju fundera om man måste dra linjen ända ned till Älvsjö, en sträckning ned till Östberga ev korsningen mellan Örbyvägen/Huddingevägen borde räcka. Det vore intressantare att se om man för de pengar man sparar där kunde ansluta spårväg syd till tvärbanan (t.ex. via mässan och längs Huddingevägen)
Radera(Förresten, hur är förtätningspotentialen mellan liljeholmen och Fridhemsplan? t.ex.Reimersholme och Rålandshov/Marieberg)
Göran, i ditt exempel jämför du ju en gren (Östermalmstorg-Mörby) men en stamsträcka (Mariatorget-Liljeholmen-Etc), så det känns som en konstig jämförelse.
RaderaDet fina med att göra om Röda linjen med en ny gren från Liljeholmen-Fridhemsplan är ju att man kan öka antalet tåg över mälarsnittet med över 50% (nästan 100% om man vill). Så det hjälper ju trängseln västerut ordentligt. Att bygga mer spår söder om Liljeholmen handlar om kapacitet som inte behövs, då är det bättre att satsa på lättare kollektivtrafik (som tvärbanan). Däremot behöver vi mer kapacitetsstark kollektivtrafik norr om Liljeholmen.
Min jämförelse gäller hela röda linjen från Östermalmstorg mot Ropsten och Mörby centrum (båda grenarna) respektive från Mariatorget mot Fruängen och Norsborg (båda linjerna). Det är en relevant jämförelse.
RaderaSkillnaden är ju att det från Östermalmstorg mot Ropsten/Mörby går 2 dubbelspår, medan alla tåg från Mariatorget söderut måste trängas på 1 dubbelspår en bit. En ganska viktig skillnad.
RaderaFast samma trängsel uppstår ju naturligtvis på Röda linjen mellan T-centralen och Östermalmstorg, vilket kanske var din poäng.
Mina stora poäng är att ingen enskild gren av T-bane systemet sannolikt någonsin ha kapacitetsbrist (dvs, det är svårt att tro att det kommer att behövas 6 tåg / 10 minut bara för att transportera personer mellan Norsborg-Liljeholmen, eller Farsta Strand-Skärmarbrink). Kapacitetsbristen kommer uppstå på de delarna av systemet där flera grenar delar på ett dubbelspår. Därför är det viktigast att bygga ut kapacitet i innerstaden, eftersom det är de delarna av spåren som sätter kapacitetstaket i hela systemet.
Visst. Det är på de gemensamma sträckorna kapacitesbristen uppstår. Tågen från Östermalmstorg och söderut måste ju trängas på ett dubbelspår också.
RaderaJag ser många nyttor med Österleden:
SvaraRaderaBilister i Nacka och Lidingö slipper åka genom eller runt innerstan för att komma norr- respektive söderut.
Bilister i den nya jättestadsdelen Norra Djurgårdsstaden, med 12000 bostäder och 35000 arbetsplatser, slipper åka genom eller runt innerstan för att komma söderut.
Förbipasserande från norr och söder kan välja att köra Österleden istället för Essingeleden eller genom stan. Trafik från framförallt Nynäsvägen och Roslagsvägen kommer på så vis att kunna styras bort från Essingeleden.
Det ges ett incitament till att stänga Centralbron för genomfartstrafik och göra Klarastrandsleden till en lokalgata med möjlighet till ny bebyggelse och bättre innerstadsmiljö.
Tvärbanan kan följa med och bilda en ringlinje med nya hållplatser vid t.ex. Djurgården, Museiområdet, Frihamnen, Ropsten, Gasverksområdet, Universitetet, Frösunda och Solna Station. Prova att åka röda linjen norrut från T-centralen i rusningstrafik och fundera sedan på hur det kommer att se ut när Norra Djurgårdsstaden är inflyttad och Nacka har vuxit ytterligare (för att inte tala om resten av det hysteriskt expanderande Stockholm).
Tunnelbanan till Nacka kommer inte att räcka på långa vägar, snarare skulle vi behöva både Tvärbanan över Saltsjösnittet och ytterligare minst en nord-sydlig tunnelbanelinje.
En annan fördel med Österleden är att den har en rimlig chans att bli färdig någon gång, vilket knappast gäller Förbifart Stockholm. Min gissning är att Förbifartsbygget kommer att stanna av någonstans under Lovön p.g.a. skenande kostnadsökningar och diverse miljöskandaler. Och då blir det extra viktigt att ha ett alternativ för att avlasta Essingeleden (som kommer att behöva totalrenoveras för eller senare).
Nordostsektorn och Ostsektorn tillhör de snabbast växande delarna av regionen. Så länge bilen är accepterad som transportmedel (och idag svarar den för ca 70 % av alla resor) leder det också till att Österleden blir mer och mer motiverad. Däremot är jag tveksam till nyttan av Tvärbanans förlängning norrut. Kollektivtrafik förutsätter nästan alltid stor befolknings- och bebyggelsetäthet längs sträckningen och detta saknas på en stor del av denna sträckning. Från Ropsten kan man i framtiden resa till östra Södermalm och västra delen av Nacka med tunnelbana, vilket blir en svår konkurrent till Tvärbanan.
RaderaJag tror att Förbifart Stockholm kommer att byggas färdigt enligt tidplan och i huvudsak med beräknade kostnader, men det senare beror ju också på konjunktur när upphandlingarna görs. Den är mycket väl utredd.
"Så länge bilen är accepterad som transportmedel (och idag svarar den för ca 70 % av alla resor) leder det också till att Österleden blir mer och mer motiverad" - är inte detta ett bisarrt utslag av marknadsfundamentalism?
RaderaFolk anpassar sig ju faktiskt till förutsättningarna, och ju bättre förutsättningar för biltrafik vi har desto mer anpassar sig ju folk, tyvärr, till detta. Lägger man pengarna på kollektivtrafik anpassar sig folk till det.
Du kan ju ha helt rätt i detta från din synpunkt sett. Problemet är ju att alla inte delar din inställning. Om en stor majoritet tycker att man ska kunna köra bil i viss utsträckning kommer den politiska majoriteten antagligen också att se till att detta blir möjligt. Det är ju så det fungerar i en demokrati. Jag ser inte detta som bisarrt.
RaderaHär tycker jag du bortser från problemet med sociala fällor. Det kan mycket väl vara så att de flesta anser sig vara tvungna att köra bil, så som samhället nu är, men gärna skulle se en utveckling bort från denna sociala fälla.
RaderaÄven jag och min fru har bil, av ovan sagda skäl. Men vi skulle gärna slippa.
Och detta kräver politiska initiativ.
Förtydligande: Med "stänga Centralbron för genomfartstrafik" menar jag egentligen "stänga Centralbron för motorvägstrafik"; att ha lokalgator med möjlighet till passage genom stan går alldeles utmärkt.
SvaraRaderaNär det gäller tvärbanan, så ligger samhällsnyttan hos en Saltsjöpassage och ringlinje främst i att spårtrafiken genom city avlastas. Resenärer från t.ex. Spånga till Nacka kan hoppa av tåget i Sundbyberg och ta tvärbanan istället för att tvingas byta på någon av de överbelastade stationerna i City. Studenter från Solna och Nacka kan ta tvärbanan till Universitetet istället för att behöva åka in till Odenplan eller Slussen och trängas. Att sedan tvärbanan kommer att få några hållplatser som inte fullt ut motsvarar kraven på passagerartäckning är mindre relevant, det viktigaste är att Saltsjöbarriären överbryggas.
Kollektivtrafiken i Saltsjö-Mälarsnittet behöver förstärkas. Om detta kan vi vara överens. Men detta sker ju nu med tunnelbanan till Nacka och kanske i framtiden med en tunnelbana mellan Fridhemsplan och Liljeholmen. Dessa sträckningar är båda mer centrala än Österleden och kommer därför att locka fler trafikanter.
RaderaOm man vill avlasta tung kollektivtrafik så är det mycket konstigt att satsa på en spårvagn i en biltunnel. Framför allt när den varken passerar befolkningskoncentrationer, eller anknyter till någon central punkt.
RaderaDitt alternativ med att åka tvärbanan till Nacka, istället för att byta till T-bana i city, skulle säkerligen ta 20 minuter längre, bytet borträknat. Dessutom går ju redan tvärbanan från Sundbyberg till Nacka, i en ungefär lika lång sträckning. Det tar en timme enligt SL från Sundbyberg till Nacka...
Däremot tror jag att du har rätt i att Tvärbanan bör förlängas till Universitetet. Det skulle ge ganska stora nyttor, och skapa förbindelser som idag inte finns.
Mina scenarion var lite extrema, men det finns många exempel på delsträckor av tvärbanan som avlastar både pendeltåg och tunnelbana. Just att så många tvingas åka in till City och byta är ju en av huvudorsakerna till trängseln på Centralen.
RaderaOch själva poängen med tvärbanan är ju att trafikera områden som är glesare befolkade än vad som krävs för T-bana. Om man tittar på stadsutvecklingen i öster blir sannolikt en förlängning av tvärbanan över Saltsjösnittet aktuell förr eller senare. Att samdra tvärbanan med Österleden vore då en ganska billig och smidig lösning. Tvärbanan är ju ändå en enda lång räcka av kompromisser, så en till kan väl inte skada. :)
Fundera på om det kommer att byggas mycket på Lidingö eller i Danderyd Täby.
SvaraRaderaDet är bättre att satsa på lokaltågen som täcker större områden.
Anslutningen av Roslagsbanan till T centralen är också tveksam.
Omstigningen funkar relativt bra på Teknis.
Kanske inte i Danderyd, men säkert på Lidingö och framförallt i Täby. De tre kommunerna har omkring 140 000 invånare tillsammans, som säkert ökar till 160 000 om 20 år. Även i Vallentuna och Österåker med Roslagsbanan ökar befolkningen.
RaderaEn fråga ang östleden, är berget verkligen så dåligt att man måste ta den extra omvägen om man ska bygga bergtunnel eller r det något annat som spelar in?
SvaraRaderaJag blev också förvånad. En vägtunnel borde ju klara ganska ordentlig lutning, så man borde kunna komma ganska djupt.
RaderaUndra om de försöker smyga in spårtrafik till Finnboda/kvarnholmen? (Det vore väl helt OK iofs om de bebygger tätt nog, men det finns ju inget matchande på norrsidan)
RaderaUr preliminär rapport: "Styrande för huvudsträckningen har varit att passera Saltsjön på tillräckligt djup, för att få erforderlig bergtäckning. I avsaknad av borrningar i det aktuella läget har nivån på berget bedömts till c:a -80 m, baserat på kunskaper om bergets läge längre västerut och allmänna kunskaper om förkastningens utbredning. Med erforderlig bergtäckning och säkerhetsmarginal gör det att vägbanan preliminärt hamnar på nivån c:a -130 m." Hur "erforderlig bergtäckning och säkerhetsmarginal" kan bli uppåt 50 meter är väl ändå förvånande tycker jag. Det leder tydligen till en rejäl förlängning av bergtunneln.
SvaraRaderaHmm, om den rapporten stämmer blir nog tunnelalternativet ogenomförbart. Återstår en brolösning, förslagsvis en vacker hängbro mellan Nacka Strand och Hundudden, med plats för både tvärbana och GC-trafik. Men då får man förstås offra motorvägsstandarden på den sträckan av ringleden och istället ha vanlig landsväg som ansluter till gatunätet på Kaknäsudden. Samt finna sig i lite exploatering av denna del av Nationalstadsparken.
SvaraRaderaDet verkar som om Österleden blir lika krånglig att få till som Förbifarten när allt kommer omkring...
Är inte den extra kroken på den föreslagna t-banan till Älvsjö lite onödig? Skulle man inte kunna dra linjen rakt genom Västberga istället, och förbättra förutsättningarna för förtätning där?
SvaraRaderaIstället kan man ju dra sydspårvägen vidare från Älvsjö till Gullmarsplan (eller Hammarby sjöstad eftersom spåren finns), en sträckning som har miserabelt dåligt samband idag.
Jag undrar om nån har räknat på detta. Man borde spara pengar på kortare t-bana, samtidigt som den extra sträckningen av spårväg inte är så där förskräckligt lång.
Det är fullt möjligt att en sträckning direkt till Älvsjö via Västberga vore bättre än den som föreslagits och vore definitivt kortare och därmed billigare. En fortsättning av spårväg Syd (om den nu byggs) från Älvsjö till Gullmarsplan över Östberga och Årstafältet vore också mycket billigare. Även den sträckning av T-banan som jag föreslagit via västra Södermalm skulle nog bli kortare och kanske ge större nytta. Tyvärr har nog inte detta analyserats. Det är ett stort problem i den nu pågående förhandlingsplaneringen att det varken är nyttokostnadsanalyser eller helhetssyn som styr. Flest bostäder till lägsta möjliga infrastrukturkostnad verkar vara huvudlinjen och där ingen har huvudansvar för helheten. Det gör att nästan vilka galenskaper som helst kan råka komma med. Ta nordostsektorn till exempel. En gul linje från Arenastaden till Täby skulle få högre kapacitet och bidra mer på lång sikt än en från Mörby som måste dela kapacitet med Ropstenslinjen. Det kunde ju möjligen vara en poäng med gula linjen. Men den tanken släpper man till förmån för en linje från Mörby. Hur man tänker förstår jag inte. Om man nu tänker.
RaderaDet är nog den allmänna allergin mot offentliga investeringar som styr. Allt som inte är privat näringsliv är "tärande" och ska därför definitionsmässigt hållas nere.
RaderaAtt det över huvud taget inte skulle finnas något privat näringsliv (utöver skoputsning och pennförsäljning) utan offentliga investeringar har man tyvärr förträngt. Att USA inte skulle ha haft nån it-industri om det inte hade setts som militärstrategiskt nödvändigt vet man väl inte ens om.