söndag 31 januari 2016

Olönsamma järnvägsbyggen?

Häromdagen kunde vi läsa en debattartikel i DN undertecknad av fyra experter - Maria Börjesson, KTH, Harry Flam, Stockholms universitet, Ulrika Mörth, Stockholms universitet och Jan-Eric Nilsson, KTH och VTI -  med rubriken ”Nästan alla stora byggen av järnvägar är olönsamma”. Artikeln bygger på den rapport som SNS konjunkturråd nyligen färdigställt ”Vart är vi på väg? Systemfel i transportpolitiken”.
Olönsam?
Artikeln och rapporten är en svidande kritik mot den nuvarande transportpolitiken där
ett fattat beslut inte brukar rivas upp även om kostnadsökningarna blir betydande, inte ens i exemplet med tunneln genom Hallandsåsen och där beslut om satsningar för hundratals miljarder kronor fattas med dåliga underlag och trots att de är samhällsekonomiska förlustaffärer. I den nationella investeringsplanen 2010–2021 var investeringar för 61 av 157 miljarder kronor samhällsekonomiskt olönsamma. Bland orsakerna nämns samfinansiering av infrastrukturobjekt, som medför att ingen ser den fulla kostnaden utan bara nyttan. Av ett antal genomförda eller planerade stora järnvägsinvesteringar var många samhällsekonomiskt olönsamma vid beslutstillfället, t ex Norrbotniabanan, Botniabanan, Västlänken i Göteborg, Citytunneln under Malmö samt höghastighetsbanorna.
Analyserade megaprojekt.
Prognoser för person- och godstrafiken brukar dessutom enligt rapporten vara systematiskt överoptimistiska och ge orealistiska restidsvinster. Ofta underlåter man att inkludera nödvändiga följdinvesteringar. Dessutom används en diskutabelt låg kalkylränta, som blåser upp intäkterna i förhållande till kostnaderna. Det är en myt att mindre samhällen och städer får en skjuts av nya vägar och järnvägar. Det stämmer helt enkelt inte, och exemplifierar med järnvägsknuten Hallsberg med 7 000 invånare, trots järnväg sedan 1862. Riksrevisionen granskade transportinvesteringarna 2012 och framförde en liknande kritik. Man konstaterade bland annat att nybyggen väljs även när billigare och bättre alternativ finns. År 2014 visade en granskning i tidsskriften Ekonomisk debatt att samhällsekonomisk lönsamhet helt saknar betydelse när regeringen fattar beslut om nya vägar och järnvägar.
I mångt och mycket har de nog rätt. Det finns exempelvis en tendens att underskatta kostnader och att överskatta nyttan när projekten tas fram, eftersom projektförespråkarna som analyserar projekten drabbas av den bias som nästan alla som driver en fråga får. Det är också häftigare att arbeta med nya projekt än att underhålla gamla. Jag har själv på denna blogg kritiserat vissa projekt t ex höghastighetsbanorna och även Botnia- och Norrbotniabanorna. Samtidigt tror jag att det är uppenbart att en samhällsekonomisk kalkyl inte kan vara det enda och avgörande kriteriet för vad som ska byggas.
I en samhällsekonomisk analys jämförs nytta och kostnader med ett referensalternativ, till exempel nuläget eller en framtid utan åtgärden. Analysen omfattar bland annat trafikanternas värdering av restidsvinster, påverkan på miljö och trafiksäkerhet samt intäkter av skatter och avgifter. Om en sådan jämförelse av nytta och kostnad ger en nyttokostnadskvot som är över 1 är nyttan större än kostnaden. Man kan också beräkna nettonuvärdeskvoten, som anger hur mycket en investering ger tillbaka per satsad krona. Nuvärdeskvoten bör vara positiv, för att en investering ska göras. Om rapportförfattarna har rätt och om politikerna lever efter dessa principer borde alltså inte några andra infrastrukturprojekt byggas. Ändå sker detta hela tiden. Vad beror nu detta på?
Den slutsats, som rapportförfattarna drar, är att politikerna helt enkelt gör fel, att det är frågan om ”systemfel”. En annan möjlig slutsats är dock att samhällsekonomisk lönsamhet inte är eller bör vara den enda grunden för investeringsbeslut inom transportområdet. Det finns också effekter som inte den samhällsekonomiska analysen värderar, särskilt i storstäder där satsningar på kollektivtrafik minskar behovet av mark för transporter eller bidrar till en önskvärd bebyggelsestruktur. Man måste även ta hänsyn till positiva och negativa effekter som inte låter sig kvantifieras och prissättas.
Citybanan i Stockholm
Ett av de megaprojekt som beskrivs i rapporten är Citybanan i Stockholm. Järnvägsutredningen för Citybanan 2003 beräknade en nettonuvärdeskvot på 0,1, det vill säga banan beräknades vara svagt samhällsekonomiskt lönsam. I samband med att regeringen stoppade projektet 2006 gjordes en ny samhällsekonomisk kalkyl som gav en nettonuvärdeskvot på –0,25, det vill säga projektet beräknades nu vara klart olönsamt. Sedan gjordes en ny förhandling och projektet utvidgades med andra projekt, bland annat fyra spår mellan Tomteboda och Kallhäll, projekt som också ansågs olönsamma. Slutsatsen borde väl vara att tunneln inte borde byggas?
Men historieskrivningen om Citybanan i rapporten är faktiskt helt missvisande, om man på riktigt vill förstå bakgrunden till tunneln. Man skriver att den planerade kapacitetsökningen i getingmidjan med tredje spåret, ”som planerats under 1970- och 1980-talen övergavs på grund av att planerna mötte motstånd eftersom utbyggnaden skulle medföra ingrepp i den historiska bebyggelsen på Riddarholmen. På grund av motståndet, och eftersom en utökning med två spår i stället skulle fördubbla kapaciteten men innebära ännu större ingrepp i bebyggelsen, inriktades planeringen på 1990-talet på en tunnel med dubbelspår.” Punkt!
I verkligheten utredde dåvarande SJ en studie av olika alternativ att öka kapaciteten 1988, antingen ett tredje spår eller en dubbelspårig tunnel. Regionplanekontoret utredde och förordade i stället en dubbelspårig tunnel under Kungsholmen, den s k Kungsholmenbanan. Remissbehandlingen gav dock inte stöd för detta alternativ. Tredje spåret togs därför in i Dennisöverenskommelsen 1990. En borgerlig riksdag beslutade om ett tredje spår och Stockholms stad, som också hade borgerlig majoritet, upprättade på initiativ av staten en detaljplan för detta, som också godkändes i fullmäktige. Detaljplanen överklagades dock ända upp till den då socialdemokratiska regeringen, som 1995 upphävde detaljplanen. Tredje spåret var alltså inte längre ett tillåtligt alternativ, i varje fall inte med den då aktuella utformningen. I stället tillsatte regeringen Riddarholmskommittén, som 1996 på nytt föreslog tredje spåret, men också att Centralbron och tunnelbanan i stället borde läggas i tunnel. År 1997 upplöste regeringen Dennispaketet, varvid Tredje spårets finansiering också försvann. Man tillsatte Magnus Persson som förhandlingsman och i december 1997 kom man överens om att Tredje spåret ändå skulle byggas, vilket alltså nu förutsatte en vägtunnel som ersättning för Centralbron. År 1998 fick Banverket och Vägverket gemensamt uppdrag att utreda den nya lösningen närmare och presenterade sitt resultat året därpå, med två alternativ, dels det Tredje spåret kombinerat med en vägtunnel, dels en järnvägstunnel kombinerat med nuvarande Centralbro. Två kompletterande utredningar presenterades av Banverket år 2000. Flertalet remissinstanser förordade pendeltågstunneln. Den så kallade Stockholmsberedningen prioriterade år 2002 pendeltågstunneln. År 2002 presenterade Banverket 18 olika alternativ som utretts. Då konstaterade man att ett tredje spår inte längre bedömdes ge tillräcklig kapacitet på sikt, utan dessutom skulle kräva att den s k Kungsholmenbanan byggdes. Därför förordades i stället det som skulle bli Citybanan. Järnvägsutredningen presenterades 2003 och regeringens tillåtlighetsprövning enligt Miljöbalken 2004 med järnvägsplan 2005. I maj 2006 nådde Stockholms läns landsting, Banverket och Stockholms stad en överenskommelse om finansiering av projektet. Efter maktskiftet hösten 2006 meddelade regeringen Reinfeldt att man vill riva upp avtalet om finansiering för att i stället bygga Förbifart Stockholm. Året därpå träffades en ny överenskommelse om finansiering. I maj 2007 gav regeringen klartecken att börja bygga Citybanan. När den kommer att öppnas för trafik år 2017 har kapaciteten i getingmidjan ältats i otaliga utredningar under omkring 30 år, där även kostnader och samhällsekonomisk nytta har presenterats.
Allt detta utredningsarbete reduceras i konjunkturrådets rapport till två siffror; järnvägsutredningens år 2003 beräknade nettonuvärdeskvot på 0,1, det vill säga svag samhällsekonomisk lönsamhet och den år 2006 beräknade kvoten på –0,25. Projektet beräknades nu vara klart olönsamt.
Borde alltså slutsatsen 2006 ha varit att stoppa Citybanan? I så fall skulle vi fortfarande efter 2017, nästan 150 år efter det att de två första spåren byggdes, bara ha haft två spår för all järnvägstrafik från södra Sverige till Stockholms centralstation! Jag köper helt enkelt inte den slutsatsen. Den är alltför enkel och sänker trovärdigheten på rapporten.

tisdag 19 januari 2016

It never rains in Southern California

Seems it never rains in Southern California
Seems I've often heard that kind of talk before
It never rains in California, but girl, don't they warn ya
It pours, man, it pours
Albert Hammonds album "It never rains in southern California".

Albert Hammonds låt blev en stor hit 1972, för mer än 40 år sedan. Efter flera års torka har södra Kalifornien nu  åter drabbats av kraftiga skyfall och översvämningar.
Experter har varnat för att årets El Niño kommer slå stormarna som lamslog världen 1997 och 1998. Men många ser El Niño som räddningen, som ska fylla på vattenreservoarerna i delstaten.
Apropå Kalifornien är det väl ett annat namn man kommer att tänka på just i dagarna. Glenn Frey, född 1948 i Detroit, dog i går i New York. Han var medlem i rockgruppen Eagles och en av upphovsmännen till den legendariska "Hotel California" från 1976, som i maj året därpå nådde förstaplatsen på Billboardlistan.
Eagles album Hotel California.

Texten går så här:

On a dark desert highway, cool wind in my hair
Warm smell of colitas, rising up through the air
Up ahead in the distance, I saw a shimmering light
My head grew heavy and my sight grew dim
I had to stop for the night
There she stood in the doorway;
I heard the mission bell
And I was thinking to myself,
"This could be Heaven or this could be Hell"
Then she lit up a candle and she showed me the way
There were voices down the corridor,
I thought I heard them say...

Welcome to the Hotel California
Such a lovely place (Such a lovely place)
Such a lovely face
Plenty of room at the Hotel California
Any time of year (Any time of year)
You can find it here

Her mind is Tiffany-twisted, she got the Mercedes Benz
She got a lot of pretty, pretty boys she calls friends
How they dance in the courtyard, sweet summer sweat.
Some dance to remember, some dance to forget

So I called up the Captain,
"Please bring me my wine"
He said, "We haven't had that spirit here since nineteen sixty nine"
And still those voices are calling from far away,
Wake you up in the middle of the night
Just to hear them say...

Welcome to the Hotel California
Such a lovely place (Such a lovely place)
Such a lovely face
They livin' it up at the Hotel California
What a nice surprise (what a nice surprise)
Bring your alibis

Mirrors on the ceiling,
The pink champagne on ice
And she said "We are all just prisoners here, of our own device"
And in the master's chambers,
They gathered for the feast
They stab it with their steely knives,
But they just can't kill the beast

Last thing I remember, I was
Running for the door
I had to find the passage back
To the place I was before
"Relax, " said the night man,
"We are programmed to receive.
You can check-out any time you like,
But you can never leave! "

"Hotel California" är enligt min mening en av de bästa låtarna, liksom för övrigt även "It never rains in southern California". Låttexten har tolkats på olika sätt, men en av upphovsmännen, Don Henley, har avvisat det mesta och sagt att den är en metafor för en människa som tar steget från naivitet till insikt. Insikt är väl något man kan önska sig...
Och nu får jag också höra på radion att även Kjell Alinge är död, ni vet, han med radioprogrammen Hemma hos och Eldorado. Livet har sin gång. Och så får vi hoppas att regnet mildrar vattenbristen i södra Kalifornien också.

onsdag 13 januari 2016

Långsam stombuss 2

Jag har nyligen hyrt en konstnärsatelje över vintern i Vasastan. Det finns tre sätt att resa dit kollektivt från Söder, där jag bor. Snabbast är nog tunnelbanan från Slussen till Odenplan och därefter till fots eller med stombuss 2 till Norrtullsgatan. Man kan också resa med stombuss 2 hela vägen från Slussen. En tredje möjlighet som jag har blivit varse är buss 57 från Mariatorget eller Slussen till Norrtullsgatan.
Det intressanta är att två bussar går från Sofia till Norrtull, men olika vägar. Buss 2 anknyter till tunnelbanan vid Slussen, Kungsträdgården, Östermalmstorg/Birger Jarlsgatan och Odenplan. Buss 57 anknyter till tunnelbanan vid Slussen, Kungsträdgården, Hötorget och Rådmansgatan. Först utgick jag ifrån att buss 57 var den långsamma och buss 2 den snabba, men det är faktiskt precis tvärtom, i varje fall från Slussen.
Busslinjerna på Norrmalm och i Vasastan.
Från Sofia till Slussen blir linje 57 utklassad av linje 2. Men därifrån går de båda bussarna först samma väg längs Skeppsbron och Kungsträdgårdsgatan. Sedan tar buss 2 vägen över Norrmalmstorg, Birger Jarlsgatan, Odengatan, Upplandsgatan till Vanadisvägen/Norrtullsgatan, där jag stiger av och sedan till Norrtull. Buss 57 tar den kortare vägen via Hamngatan och Sveavägen till Vanadisvägen/Norrtullsgatan och kommer alltså till denna hållplats någon minut snabbare, och fortsätter sedan via Vanadisplan till Karolinska. Det är ovanligt att stombussar är långsammare än vanliga röda bussar, men här är det faktiskt så.
Idag kunde jag kolla, eftersom 57:an hamnade omedelbart efter en 2:a vid Slussen. Bussarna följdes åt till Kungsträdgården där 2:an försvann ur min åsyn. Vid korsningen Odengatan/Sveavägen spejade jag noga, men såg ingen 2:a på väg mot Norrtull. När jag steg av vid Norrtullsgatan stannade jag och inväntade 2:ans ankomst. Den kom 3,5 minuter efter buss nr 57.
Men varför låter SL stombuss nr 2 vara den långsamma bussen och 57:an den snabba? Jag skulle vilja byta rutt mellan dessa linjer mellan Kungsträdgården och Norrtullsgatan. Låt sedan buss 2 fortsätta till Karolinska medan 57:an kan ha Norrtull som ändhållplats.

måndag 11 januari 2016

David Bowie

David Bowie är död.
David Bowie.
Idag har Sveriges Radio riktigt frossat i hyllningar av David Bowie. Själv måste jag erkänna att jag genom åren har köpt hundratals LP-skivor, singlar, EP,  CD-skivor. Jag kan lyssna dygnet runt i mer än två veckor på mitt eget iTunes-bibliotek utan att höra en enda låt av David Bowie. Det finns helt enkelt inga som helst spår av David Bowie i min egen musikhistoria, trots att vi var jämngamla.
Jag minns när John Lennon dog 1980 och jag lyssnade på Kjell Alinges minnesprogram halva natten. Men David Bowie? Är jag helt ensam om att ha förbisett David Bowies storhet? Så jag kollar på nätet och hittar Rolling Stone magazine's list of the 100 greatest artists of all time. Jovisst, David Bowie finns visst också med på listan.

Rolling Stone: 100 Greatest Artists of All Time: The Immortals.
1. The Beatles
2. Bob Dylan
3. Elvis Presley
4. The Rolling Stones
5. Chuck Berry
6. Jimi Hendrix
7. James Brown
8. Little Richard
9. Aretha Franklin
10. Ray Charles
11. Bob Marley
12. The Beach Boys
13. Buddy Holly
14. Led Zeppelin
15. Stevie Wonder
16. Sam Cooke
17. Muddy Waters
18. Marvin Gaye
19. The Velvet Underground
20. Bo Diddley
21. Otis Redding
22. U2
23. Bruce Springsteen
24. Jerry Lee Lewis
25. Fats Domino
26. The Ramones
27. Nirvana
28. Prince
29. The Who
30. The Clash
31. Johnny Cash
32. Smokey Robinson & The Miracles
33. The Everly Brothers
34. Neil Young
35. Michael Jackson
36. Madonna
37. Roy Orbison
38. John Lennon
39. David Bowie

På listan över artister efter totalt sett flest sålda album finns David Bowie med på plats 63. Beatles, Presley, Michael Jackson, Madonna och Elton John toppar listan. Bowie finns däremot inte med på listan över de mest sålda albumen, där 76 artister eller grupper har sålt något album i mer än 20 miljoner exemplar. Michael Jacksons Thriller, är det album som sålt flest exemplar. Michael Jackson har fem album på listan, Madonna fyra, Beatles och Celine Dion tre vardera.

Uppdatering den 12 januari
Mer än halva förstasidan i DN ägnas idag åt Bowies död, och av kulturdelens 20 sidor ägnas 12 åt Bowie och "Namn och Nytt" har tvingats utgå, något ganska sällsynt. Nyhetens betydelse enligt DN är uppenbarligen enorm.
Enligt Åsa Beckman (född 1961) svarade han ”på en hel generations frihetsbehov. Att få bli sig själv medan kalla kriget hårdnade, medan RAF och IRA genomförde sina terrordåd, när Thatcher valdes, Tjernobyl exploderade, Palme mördades och muren föll.” Att få bli sig själv?
Nils Hansson (född 1964) är mer nyanserad och talar om den ständigt föränderlige Bowie, som ”sjöng helt olika i olika stadier av sin karriär”. Från sminkad glamrock till nästan motsatsen, dyster syntrock, därefter topplistepop för de stora massorna, bluesrock till en artist i mängden. Men finns det inte en motsättning med Bowies påstådda ikonstatus och föränderligheten? Hanna Fahl (född 1978) beskriver hur han antog namnen David Bowie, Ziggy Stardust och The White Duke, att han var soloartist och spelade i band med mera. Fredrik Strage (född 1972) skriver om Bowies estetiska inflytande, den kameleontiska popdivan, som ständigt byter skepnad och alter ego. Helena Lindblad (född 1964) konstaterar att hans skådespelartalanger aldrig kan mäta sig med de musikaliska. Bo Madestrand (född 1965) som skriver om Bowie och bildkonsten konstaterar att han gått på konstskola och samlade konst, samt att han haft ett ”omätligt inflytande” på vår tids konst, design och mode. Ja, vad betyder egentligen ”omätligt”? Enligt Pia Gripenberg (född 1962) har brittiska ärkebiskopen lyssnat till hans musik under 1970-talet och "njöt alltid av vem han var, vad han gjorde och vilket inflytande han hade." Andra som uttalar sig om Bowie är Ola Salo, Susanne Ljung, Robert Fux, Thomas Johansson, Kajsa Grytt, Elisabeth Olsson-Wallin, Jonas Gardell, Madonna, Bowies son Duncan, Iggy Pop, Ricky Gervais, Kanye West, David Cameron och J K Rowling. Jag har säkert missat några namn. Ändå saknar jag förstås uttalanden av Stefan Löfven, Antje Jackelén, Micael Bygdén, Svetlana Aleksijevitj och Ban Ki-Moon. Räckte inte resurserna till?
Naturligtvis bör Bowies bortgång uppmärksammas i media, men i vilken grad? Kanske är det en generationsfråga, men i så fall varför? När Ziggy Stardust etablerades en bit in på 1970-talet hade jag (född på 1940-talet) redan upplevt så många riktiga rockikoner (Presley, Beatles, Stones, Dylan...) att Bowie mest kändes udda och kommersiell. Men inte heller våra barn, födda under slutet av 1970-talet och början av 1980-talet har brytt sig om David Bowie. DN:s kulturjournalister är födda under 1960- och 1970-talet och gör uppenbarligen en annan bedömning. När DN talar om "en hel generation" är den kanske ändå inte så stor.

fredag 1 januari 2016

Höghastighetsbanor i Sverige är slöseri med skattepengar

Jag har länge varit skeptisk till höghastighetståg i Sverige. Politikerna verkar däremot intresserade, kanske för att sådana investeringar kan ge intryck av handlingskraft, eller kanske för att de vill vinna väljare någon annanstans än i Stockholm.
Men det är för det mesta tvärtom. Satsningar på höghastighetståg i Sverige är alltför dyra, de ger inte tillräckliga restidsvinster och lockar alltför få trafikanter jämfört med alternativa investeringar i regional transportinfrastruktur, som de flesta använder. Sverige är helt enkelt alltför glest befolkat för att motivera höghastighetsbanor. Där skiljer sig förutsättningarna jämfört med Frankrike och Tyskland, tätbefolkade länder där det inte är svårt att få ett rimligt befolkningsunderlag för höghastighetsbanor. Om detta har jag skrivit på bloggen redan för fem år sedan här. Under det senaste året har jag skrivit om detta här och här.
Tyska höghastighetståget ICE i Dortmund, max 330 km/h.
I dagens DN Debatt får jag kraftfullt stöd för min uppfattning av tre av landets främsta trafikexperter, Maria Börjesson, Jonas Eliasson och Per Kågeson, samtliga med bakgrund på KTH. Jag känner dem och bedömer att deras synpunkter är utomordentligt väl förankrade i forskningen. Artikelförfattarnas analys visar att tågens höghastighetsbanor ger låg nytta per satsad krona. De drar  enorma kostnader, men ger få resande och försumbara klimateffekter. Dessutom är det pendel- och regionaltågstrafiken i storstadsregionerna som är viktigast för den ekonomiska tillväxten. Om stora offentliga resurser läggs på höghastighetsbanor blir mindre över till underhåll av det övriga järnvägsnätet och till annan infrastruktur. Alternativt minskar resurserna till utbildning, vård, aktiv bostadspolitik och andra offentliga åtaganden.
Bara själva banan kostnadsberäknas nu till 320 miljarder. Till detta kommer kostnader för stationer och anslutningsbanor. Summan motsvarar enligt artikelförfattarna ungefär vad staten sammanlagt lägger på infrastrukturinvesteringar under cirka 15 år. Själv kan jag konstatera att det motsvarar kostnaden för hela Sveriges bostadsbyggande under mer än fyra år. Om Sverige har 320 miljarder över skulle jag gärna se att ett statligt bostadsbolag byggde gott om bostäder tills bristen är avklarad. Dessutom behöver vi fler tunnelbanor i Stockholm.
Franska höghastighetståget TGV i Rennes, max 320 km/h.
Klimateffekterna är vidare enligt artikelförfattarna försumbara. Det är till och med så att bygget av banorna genererar mer klimatpåverkande utsläpp så att nettoeffekten blir ökade klimatutsläpp!
Viktigast är kanske att den samhällsekonomiska nyttan inte uppväger kostnaderna vilket bland annat beror på att resandemängderna med långväga järnvägstrafik är små, mycket mindre än regionalt resande, alltså de vardagliga pendlings-, tjänste- och fritidsresorna. Till exempel görs lika många resor på en dag med SL-trafiken i Stockholm som på ett år med tåg mellan Stockholm och Göteborg. Tunnelbanestationerna Slussen och Gamla stan har tillsammans lika många påstigande som hela SJ-trafiken. Vill man förbättra bostadsförsörjning, sysselsättning och ekonomisk tillväxt är det alltså lokalt och regionalt resande man ska underlätta.
Prioriteras höghastighetståg så minskar resurserna till andra åtgärder som kan bidra till klimatomställningen. En tjugondel av räntan på investeringen i höghastighetsbanorna skulle räcka för att betala den årliga merkostnaden för att försörja flyget mellan våra tre storstäder med biodrivmedel. Om det behövs mer kapacitet på stambanorna kan dessa utnyttjas mycket bättre än i dag genom längre tåg.