söndag 29 juli 2012

Utopiskt stadsbyggande

Att promenera från den ena stadsdelen till den andra utan mörka och ödsliga promenader i skogen, inte bara vackra sommardagar, utan under dygnets alla timmar, alla tider på året, har sedan länge blivit en självklarhet i hela staden. Motorledernas trafiköknar är sällsynta. I stället flyter trafiken på breda gator. En del kallas esplanader, andra är avenyer, boulevarder, alléer eller något annat. Dessa gator har breda trottoarer för alla som rör sig till fots. De kantas av lövträd som skuggar på sommaren. Längs trottoarerna finns det parkeringsplatser som gört det lätt att stanna till med bilen för att handla eller uträtta ärenden. Cyklister, blar och bussar delar på gatans körbana. 
Husen lämgs gatan är sammanbyggda till minst två våningars höjd. Ovanför gatuplanet finns en eller två våningar med kontor som inte störs av ljudet från gatan. Ovanför dem finns upp till fem våningar med bostäder. Källarplanen upptas till största delen av parkering. Förutom parkeringsplatserna längs trottoarens kantsten finns inga p-platser ovan jord. Tvärgatorna är smalare och kantas av enbostadshus som på de flesta håll bildar en sammanhängande bebyggelse med små förgårdar mot gatan. Det finns inga gångtunnlar eller gångbroar. I stället gör övergångsställen och trafikljus det enkelt och säkert att passera gatan. Bebyggelsen växlar med lätt åtkomliga parker, som kantas av gator på alla sidor som visar att de är allmän plats.
I de äldre stadsdelarna från nittonhundratalet är bostäder och lokaler billigare än i de nyare stadsdelarna. Lokalhyrorna är så låga att även små eller nystartade verksamheter har råd med lokaler. På torget framför tunnelbanan har butikerna återuppstått. Tack vare förtätningen bor det nästan lika många i dessa områden som det gjorde efter nittonhundratalets mitt.
Låter det här som en utopi, så har ni förstått rätt. Det är nämligen ett något förkortat sammandrag av arkitekten Ola Anderssons framtidsbild som avslutar boken ”Vykort från Utopia”. Det är däremot knappast en utopi i betydelsen något som inte skulle gå att uppnå. Många analyser har ju till exempel visat att det inte bara skulle gå att fördubbla tätheten i de glesa förortsområden som omger Stockholms innerstad, det skulle även gå att fyrdubbla den, det är egentligen bara att väja vilket framtidsscenario man vill satsa på. På det sättet är Ola Anderssons bok inte särskilt omvälvande. Diskussionen om vilken framtidsutveckling vi ska ha i Stockholm, dess ytterområden och förortskommuner pågår på de flesta håll. Där håller jag till stora delar också med honom om vilken huvudinriktning framtidens stadsbyggande borde få.
De intressantaste delarna av Ola Anderssons bok är egentligen den historiska genomgången av hur Stockholms framväxt från dess tidiga historia enligt den medeltida Erikskrönikan till fortifikationsingenjören Anders Torstenssons rutnätsstad på malmarna från 1600-talet, och till stadsingenjören Wallströms och byggmästaren August Emmanuel Rudbergs plan för de obebyggda delarna av malmarna på 1800-talet, den plan som sedan övertogs och genomfördes av Albert Lindhagen. Genomgången fortsätter med det helhetsgrepp över modernismens grannskapsplanering som togs av Sven Markelius och hans medarbetare i Generalplan 1952 och tunnelbanestaden. Även om historien också har berättats tidigare och på andra sätt är det ändå tankeväckande när Andersson berättar om hur nära det var att innerstaden hade kunnat fortsätta att breda ut sig över det vi nu kallar Nationalstadsparken ända fram till Lilla Värtan om inte staden fann det billigare och mer lönsamt att bygga på egen mark köpt till marknadspris i söder och väster i stället för att bygga på kronans mark, där staten skulle ha tagit hela förtjänsten. Här har Andersson gått till källorna och redovisar resultatet på ett tankeväckande sätt.
Tyvärr är boken dock alltför ojämn. De svagaste delarna är paradoxalt nog dem som Andersson själv som fackman borde känna till bättre. När han raljerar över dagens stadsplanering framstår han inte sällan som en amatör med svaga och av fakta dåligt underbyggda argument, med ytlig kritik och med orealistiska förslag. Faktum är att när Ola Andersson säger att ”stödet för ett urbant stadsbyggande i den offentliga debatten är ytligt, ogenomtänkt och verkningslöst” är det i hög grad också något som karaktäriserar hans egen bok.
Ola Andersson tycks dessutom vara högst ambivalent i förhållande till modernismens arkitektur och stadsplanering. Samtidigt som han underkänner modernismens stadsplanering som dysfunktionell anser han att mycket av arkitekturen är av hög klass och att dessa områden är byggda med högre ambitioner än någon annan stadsbyggnad, vare sig förr eller senare! Det är ju bara det att det är dessa ambitioner som visat sig vara förfelade, som har lett till en ”dysfunktionell” stad. Hur hänger detta egentligen ihop?
Andersson anser att Stockholms stad har rivit stora delar av Hötorgscity, ett riksintresse för kulturmiljövården, och förvanskat resten. Faktum är ju att Hötorgscity, med sina olika nivåer och gångbroar inte fungerade. En ombyggnad var nödvändig.
Hötorgscity, rivet och förvanskat?
Han konstaterar att det ”planeras ett antal bostadsområden i anslutning till Järvakilen trots att det är en viktig del av den regionala grönstrukturen. Däremot planeras ingenting i Ålstensskogen i Bromma trots att den bara är mark som råkat bli över i ett Bromma där de flesta har en egen trädgård och behovet av grönområden är begränsat”. Det hade varit mer intressant om Andersson faktiskt menade att Ursvik och Barkarbyfältets 6 000 bostäder i stället skulle byggas i Ålstensskogen.
Ursvik i Sundbyberg, borde byggas i Ålstensskogen?
Enligt en intressant analys som Alexander Ståhle har gjort för Regionplanekontoret kunde hela Barkarbyfältets kommande bebyggelse i stället rymmas inom det befintliga Jakobsbergs gränser genom förtätning och ombyggnad till mer av kvartersstad. Det är ett tankeväckande exempel, som inte refereras i Ola Anderssons bok. En tätare stad behöver således inte byggas i dagens grönområden, varken i Järvakilen eller i Ålstensskogen, även om Ola Andersson tycks tro det.
Ola Andersson påstår att trots att Stockholms befolkning sedan 1940-talet har ökat med över en miljon människor ”har Stockholms urbana kärna samma utbredning som då”. På ett annat ställe skriver han att den ständigt stigande efterfrågan i innerstaden inte motsvaras av något ökande utbud. Men detta är knappast sant, möjligen en halvsanning. Även om utbredningen är i stora drag densamma nu som kring 1940 visar analyser av fastighetsdata att kvartersbebyggelsens täthet och därmed volym har ökat med omkring 40 procent sedan dess. Visst borde den täta staden ha ökat mer, men den har faktiskt vuxit avsevärt i volym. Det byggs mer innerstad och det har skett hela tiden sedan 1940.
Med ljusgrön färg visas innerstadsbebyggelsens förtätning 1940-2005.
Andersson gör amatörmässiga trafikanalyser. Han konstaterar att innerstadsboulevarden Karlavägen och trafikleden Örbyleden har ungefär lika stor bredd och trafikmängd, omkring nitton tusen fordon per dygn. Därför kan enligt Andersson nya åttavåningshus med butiker, kontor och bostäder byggas utmed Örbyleden och redovisar skisser för hur detta kan ske. Det är intressant och tankeväckande men argumenteringen är svag. Karlavägen ligger i ett område som är starkt trafiksanerat och har därför i stort sett bara närtrafik med Örbyleden helt saknar sådan trafik och bara har genomfartstrafik.  Med den bebyggelse som Andersson föreslår och med parkeringsplatser  för besökande skulle Örbyleden få långt mer trafik än Karlavägen har idag. Jag säger inte att förslaget är fel, bara att analysen saknas och argumenteringen falsk.
Örbyleden som stadsgata bebyggd med hus med butiker, kontor och bostäder.
Ola Andersson menar att planerade trafikledsutbyggnader som Förbifart Stockholm och Östra länken inte skulle behövas  om den lokala trafiken får ett urbant gatunät som tillåter genomfartstrafik! Inga som helst analyser redovisas dock för att styrka detta påstående, bara konstaterandet att innerstadsgator som Sveavägen, Sankt Eriksgatan Strandvägen och Hornsgatan har mer trafik än de flesta motorleder i förorterna. Jag är gammal nog att ha upplevt när E4-trafiken leddes över Kungsholmen där jag då bodde just via Sankt Eriksgatan innan Essingeleden byggdes.  Jag kan försäkra att detta inte var en stadsmiljö någon skulle vilja uppleva en gång till. Det är just för att det också finns förbifarter som Essingeleden och Södertunneln som trafiken på Sankt Eriksgatan och Götgatan kan hållas på en anständig nivå. Ola Anderssons påståenden skulle inte hålla för en mer ingående granskning.
Innan Essingeleden byggdes gick E4-trafiken på Långholmsgatan-Västerbron-Sankt Eriksgatan.
Ola Andersson tror att Tvärbanan har överträffat alla prognoser om resande, men så är det inte alls. Trafikanalyserna visade att den skulle attrahera många trafikanter och det var därför den byggdes.
Ola Andersson drar slutsatser från olika kommuners befolkningsökning under senare år om hur stort bostadsbyggandet varit. Men det går lätt att från SCB ta reda på hur många bostäder som byggts. Sambanden mellan bostadsbyggande och befolkningsökning är däremot mycket osäkra på grund av att befolkningens åldersfördelning skiljer sig starkt. Ett tydligt exempel är att Stockholms befolkning minskade med 150 000 personer mellan 1960 och 1980 trots att många bostäder byggdes.
Andersson talar på många ställen om ”det byggnadsindustriella komplexet” som styr utan att närmare definiera detta. Jag gissar att han inkluderar planerare, ingenjörer och arkitekter i detta men jag ifrågasätter om de har den makt ha tilldelar dem om inte också hela byggnadssektorn, ett antal statliga verk och politiken också integreras i begreppet. Kanske ingår alla utom Ola Andersson själv.
Ola Andersson, ej del av det byggnadsindustriella komplexet.
Andersson konstaterar på flera ställen att lagstiftning, normer och riktvärden styr stadsbyggandet men konkretiserar sällan. Det är tydligt att han ifrågasätter det inflytande sakägare har på bekostnad av väljare. Men vilka normer och riktvärden vill han avskaffa eller förändra och i så fall hur? Detta är ju i praktiken en grundbult som försvårar byggandet av den integrerade täta staden. Det är ju till exempel miljökvalitetsnormer för luftkvalitet och buller som i många fall försvårar stadsbyggandet och där hade det varit värdefullt om Ola Andersson hade kunnat vara tydligare.
Hornsgatan i Stockholm är ett exempel där miljökvalitetsnormer försvårar byggandet av den täta integrerade staden.
Det här är antal exempel där Anderssons vaghet och brist på analyser gör att den här boken blivit svagare än den borde vara.

lördag 21 juli 2012

Regnet, det bara öser ner…

Den här sommaren har varit i blötaste laget, till och med på Gotland, där det annars brukar vara soligt och torrt. Om detta tycks turister och bönder vara överens, för en gångs skull. Under de senaste veckorna har vi haft tre eller fyra rejäla ösregn.
Det senaste regnet här i Lau kom natten mellan torsdag och fredag. Det började dugga så smått på eftermiddagen och fortsatte sedan regna hela natten, tidvis regnade det rejält. På morgonen kunde vi konstatera att vi hade fått 29 mm. Men senare fick jag höra att en bekant i socknen hade mätt upp 60 mm, och han bor ändå bara 2 km bort. Hans potatisåker stod under vatten. Sedan läste jag i lokaltidningen att källare hade blivit översvämmade i Stånga och Hemse, lite längre bort. 100 mm uppmättes i värst drabbade Linde, 15 km från Lau, men flera grannsocknar noterade omkring 90 mm.
Jag tänkte först att vår regnmätare måste läcka och kontrollerade den, men den var helt tät! Jag vet att det brukar skilja på regnmängder på olika platser, men så stora skillnader brukar det inte vara. För en tid sedan, när det också regnade åkte vi på utflykt mot Storsudret, en timmes bilresa bort. Redan efter ett par mil klarnade det och vid hade sedan solsken hela eftermiddagen. När vi återvände hem mulnade det åter. Hemma fick jag höra att det hade varit mulet och regn hela dagen! Vid ett annat tillfälle var det precis tvärtom. Det hade regnat i alla grannsocknarna runt om men inte kommit en droppe i Lau. Lau backar höjer sig något tiotal meter över det i övrigt flacka landskapet och kanske har detta stor betydelse.
Lokalklimatet varierar starkt. Förra sommaren roade jag mig med att mäta temperaturen på olika platser i trädgården och kunde konstatera att det ofta var flera graders skillnad. Det här är effekter som jag tror är underskattade när man mäter temperatur och konstaterar förändringar i klimatet. De mätstationer som har funnits tillgängliga över en längre tidsperiod har utsatts för förändringar i omgivningen, de har flyttats och bytts ut och antalet stationer har varierat. De flesta stationerna finns i närheten av städer där de påverkas av den urbana uppvärmningen. Bara för de senaste decennierna finns satellitmätningar tillgängliga. Jag har tidigare skrivit om detta problem här. Medan de markbaserade mätstationerna visar en kontinuerlig uppvärmning visar de satellitbaserade att uppvärmningen upphört under de senaste femton åren och att det varmaste året var 1998 och att det sedan 1995 inte har varit någon statistiskt signifikant global uppvärmning.

måndag 16 juli 2012

Lau åter bäst i pärk!

Första året som sommargäster i Lau, 1979, besökte vi naturligtvis Stångaspelen. Det var också första gången det legendariska pärklaget Lau III med Torgny Larsson vann bakpärken. I laget spelade dessutom vår dåvarande granne Raimo Pettersson, numera framgångsrik ICA-handlare i Stånga. Naturligtvis blev vi pärkentusiaster på en gång. Sedan fortsatte framgångarna år efter år de närmaste tio åren. Men 1990 var det kört, eftersom När tog hem bakpärken. Sedan ett tiotal år tillbaka har nu Hablingbo dominerat pärken totalt. Så vi har hållit oss borta från Stångaspelen de senaste tjugo åren. Fram till nu.
För vad hände vid årets Stångaspel. Jo  Lau I, med Arvid Larsson som pärkkarl, som i ett par år har utmanat Hablingbo tog hem segern i bakpärk. Lau I med bröderna Emrik, Arvid och Johan Larsson har på rekordtid tagit sig upp i mästarklassen. Pappa till bröderna Emrik, Arvid och Johan Larsson är Torgny Larsson, legendarisk pärkkarl från det framgångsrika laget Lau III. Johan Larsson är vid sidan om pärkspelet även ishockeyproffs i NHL och har vunnit JVM och annat. Den legendariska Torgny Larsson hoppade dessutom in som reserv i laget ett par gånger. Så nu är ordningen återställd. Åtminstone i bakpärk, för Hablingbo vann frampärken som vanligt.
Pärk
Är det någon som undrar vad pärk är? Pärk är ett gammalt gotländskt bollspel som spelas på gräsplan. Det finns två varianter, bakpärk och frampärk. Gemensamt för båda är att bollen skall slås med handen eller sparkas med foten, på volley eller efter första studs.  Bollen är stor som en knytnäve och är gjord av garvat fårskinn, vars inre är gjort av hårt nystat ullgarn. Reglerna för bakpärk är ganska komplicerade, men reglerna för frampärk är nästan helt obegripliga. En gång såg jag en match på Stångaspelen där varje moment förklarades av en speaker. Då trodde jag nästan att jag förstod idén.
Varje lag består av sju spelare. Planen är ca 30 m bred och obegränsad i längd. Den är utmärkt med en flyttbar pinne. Bollen slås med näven in i en ruta om 70 cm x 210 cm, som är utmärkt med lösa pinnar. Pärkkarlen slår iväg bollen mot utelaget. Spelet går ut på att utelaget ska ta så mycket mark (kas) som möjligt av innelaget. Efter sju hugg i rutan byter lagen plats och där ska nu det nya innelaget försvara sin tagna mark. Det nya utelaget har nu sju försök att återta sin förlorade mark. Vid en sådan delomgång ges 10 poäng till vinnande lag. Först till 40 poäng vinner pärken (setet). Bäst av 3 pärkar vinner matchen. Vid frampärk har innelaget två pärkkarlar som står vid rutan. Den främre pärkkarlen ska returnera på volley eller släppa bollen till bakpärkkarlen, som returnerar efter studs. Begrep ni något? Nej, trodde väl det.

torsdag 12 juli 2012

Kalkstensbrytningen på Gotland

Brytning av kalksten och kalkbränning har medeltida traditioner på Gotland. De hundra medeltida kyrkorna och andra medeltida byggnader är en synbart bevis på detta. Den medeltida kalkbränningen var främst till för Gotlands egna behov.  Större kalkugnar började byggas vid mitten av 1600-talet av bönderna vid kusten som på detta sätt utvidgade den rörelse, de redan förut drivit genom kalkstensbrytning, och exporten ökade till olika östersjöhamnar.
Flera riksintressen för kulturminnesvården påminner om den gotländska kalkindustrin. Det gäller till exempel S:t Olofsholm i Hellvi med Gotlands äldsta kalkindustri med produktion från tidigt 1600-tal, kalkpatrongård från 1700-talet, kalkugnsruin, ruiner av kalklador, hamn och kalkbrott. Andra riksintressanta platser för kalkindustrin finns i Östergarn, Barläst, Bläse och Kyllaj med kalkindustrimiljöer från 1600-talet och fram till 1900-talet. Från 1100-talet till 1300-talets mitt byggde gotlänningarna sina hus av kalksten. På 1700-talet fick svenskarna skattebefrielse om man byggde med lokala byggnadsmaterial. På Gotland innebar detta att byggandet av kalkstenshus tog ny fart.
Bläse kalkmuseum.
Idag finns två stora industrier på norra Gotland med kalksten som råvara, dels Cementas tillverkning av cement i Slite, dels kalkbrytningen vid Storugns. Dessa tillhör basindustrin på Gotland, som annars inte har så mycket industri som andra delar av landet. Den första kalkugnen i Storugns byggdes så tidigt som 1658 och redan i mitten av 1850-talet var Storugns den största och viktigaste enheten i kalkförädlingen på Gotland. Kalkbrytningen i Storugns är numera nedlagd. Idag sker brytning och grovkrossning i Klinthagen, omkring 3 km från Storugns, dit kalken transporteras via transportband. I Storugns sker ytterligare bearbetning av kalkstenen innan den skeppas ut. Idag är den främsta användningen kalk för stålindustrin. Det finska företaget Nordkalk, som numera äger Storugns, sysselsätter idag ca 60 personer där, men ytterligare personer är indirekt beroende av verksamheten hos underleverantörer mm.
Satellitbild av Nordkalks nuvarande produktionsområde i Storugns.
Kalkindustrins framtid på Gotland är osäker. År 2013 beräknas kalktillgångarna i det nuvarande stenbrottet vara slut. Därför har Nordkalk i över 10 års tid förberett öppnandet av en ny täkt på ett 170 ha stort område i Ojnareskogen i Bunge, ca 9 km öster om Storugns. Kalkstenen i den planerade Bungetäkten är också av den kvalitet som stålindustrin behöver.
Nordkalks planerade täkt i Bunge markerad med rött. De skrafferade områdena är Natura 2000-områden.
Frågan har engagerat stora delar av lokalbefolkningen och även folk i andra delar av landet. De som stöder Nordkalk förefaller oftast värna om jobben på norra Gotland. De som är emot kalkbrytningen värnar om miljön. I anslutning till den föreslagna kalktäkten på norra Gotland finns ett stort naturområde med våtmarker, tallskog och alvarmark som anses ha mycket höga naturvärden och är av riksintresse för naturvården. Frågan har också väckts om att skydda ett 5000 ha stort område som nationalpark. I närheten ligger också Gotlands största insjö, Bästeträsk, som 2009 också fått rollen som reservvattentäkt på Gotland. På området finns ett antal sällsynta arter, till exempel den rödlistade gaffelfibblan. Täktområdet gränsar även till två Natura 2000-områden med naturtyper som rikkärr och kalkkärr med gotlandsag. Det finns farhågor om att täktverksamheten skulle kunna påverka grundvattennivån i Natura 2000-områdena och Bästeträsk, som dricksvattentäkt.
Gaffelfibbla
År 2005 började tillståndsprocessen för kalktäkten och år 2009 beviljades tillstånd av miljööverdomstolen. Nyligen, i juli 2012,  bestämde miljööverdomstolen också villkoren för brytningen.  Tillstånd har således beviljats efter en ingående prövningsprocess som av allt att döma följt den svenska lagstiftningen på området där man vägt intresset av fortsatt kalkbrytning mot riskerna för skador på vatten och natur. Det är så det går till i en rättsstat.
Storugns nuvarande kalkbrott.
Efter semestrarna tänker Nordkalk börja avverkningen på området. Men kritikerna är inte nöjda med resultatet av prövningen. Föreningen Rädda Ojnareskogen, Naturskyddsföreningen och Fältbiologerna vill försöka förhindra exploateringen av området genom att sätta upp banderoller och tältläger på platsen. Enligt GT målar de sig röda i ansiktet för att visa sin ilska och serverar vegetarisk mat på platsen.  Miljöpartiets EU-parlamentariker Carl Schlyter kräver att EU-kommissionen ska stoppa kalkbrytningen. Om det krävs vill han dra ärendet till Europadomstolen.
Frågan är väl om vi alls behöver kalk. Eftersom kalken används för stålindustrin är frågan om vi behöver använda stål. I så fall behöver kalk brytas någonstans. Kanske tror Fältbiologerna och Carl Schlyter att den kan brytas med mindre inverkan på miljön någon annanstans, kanske i Polen, men vem kan säga detta med bestämdhet? Har de satt sig in i förutsättningarna för kalkbrytning där och eventuella konflikter med miljöintressen? Om kalk ska brytas någonstans i Sverige ligger det nära till hands att det sker just på Gotland, där berggrunden till största delen består av kalksten. Och eftersom kalkbrytning förekommit på Gotland i hundratals år är det kanske inte så konstigt att man forsätter. Hade Naturskyddsföreningen funnits på 1600-talet hade kanske aldrig de riksintressanta lämningarna i Kyllaj, Bläse och Hellvi funnits. Hade föreningen funnits på medeltiden hade kanske aldrig de medeltida kyrkorna kunnat byggas. Alltihop förutsätter ju att man bryter kalksten någonstans.

tisdag 10 juli 2012

Gotlandsupproret om färjepriserna

En av de frågor som gotlänningarna engagerat sig mest i denna sommar är färjepriserna. Det pågår en namninsamling och en demonstration med 7 000 deltagare anordnades i Visby den 1 juli i anslutning till Almedalsveckans start. Alla partiledare utfrågades sedan under veckan om inställningen till priserna på Gotlandstrafiken. De flesta svarade lite obestämt för att inte binda upp sig politiskt. Reinfeldt ville inte skjuta till mera pengar. Annie Lööf ville inte medverka till försämringar. Folkpartiledaren Jan Björklund var allmänt okunnig om frågan. Miljöpartiet började surra om nya bränslen, till exempel gas, vilket knappast skulle göra transporterna billigare. Alla vänsterpartiets riksdagsmän har dock skrivit under på Gotlandsupprorets krav om vägpriser på Gotlandstrafiken.
Infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd lyckades reta upp gotlänningarna genom att förespråka sänkt hastighet på färjorna från 28 till 22 knop, vilket skulle minska bränsleåtgången med 30-40 procent, och därmed både göra trafiken billigare och värna miljön. Nuvarande hastighet anses inte vara optimal. För två år sedan skrev 33 000 personer under ett upprop mot långsammare färjor, vilket då hade föreslagits av Rikstrafiken. En resa Nynäshamn-Visby tar idag ca 3 timmar. För trettio år sedan när jag blev sommargotlänning (eller vinterfastlänning, vilket man vill) tog resan fem timmar som snabbast. När de nuvarande snabbare men bränsleslukande färjorna infördes upplevdes det som en stor förbättring, trots de högre priserna. Ett problem med långsammare färjor är ju att de inte hinner med så många turer fram och tillbaka per dygn, vilket minskar kapaciteten. Vissa långsammare och billigare färjor under lågtrafiktid vore kanske en tänkbar möjlighet.
Att införa vägpriser på gotlandstrafiken skulle innebära att priset för en enkel resa skulle vara 90:- per vuxen och 165:- för en personbil. Idag kostar det mellan 258 och 391 kr för en vuxen beroende på tidpunkt för resan. För bilen kostar det mellan 350 och 550 kr. Det vore alltså en ansenlig reducering av priset. Som sommargotlänning är jag förstås lockad av lägre färjepriser. En resa tur och retur för två personer och en bil motsvarar i pris lågprisflyg till sydligare nejder. Men frågan är ändå om det är ett rimligt och rättmätigt krav med ökade subventioner.
Tanken bakom vägpriser är att se färjan som en ”riksväg” mellan Gotland och fastlandet, en sträcka mellan 12 och 15 mil, beroende på om man räknar till Oskarshamn eller Nynäshamn. Kostnaden för att färdas på dessa riksvägar borde enligt förespråkarna jämställas med den rörliga kostnaden för att framföra en personbil motsvarande sträcka och ses som ett rättvisekrav. Logiken bakom detta är dock inte glasklar. Gotland ligger där det ligger och läget på en ö har både för- och nackdelar. Norrbottningarna kunde med samma logik hävda att staten skulle subventionera en del av den höga vägtrafikkostnaden till denna landsdel. Gotland har en fördel av att utgöra en ö i Östersjön genom de vidsträckta stränderna som lockar till turism. Faktum är att Gotland ligger i topp i landet när det gäller inkomster från turismen, räknat per invånare. Gotlänningarna tjänar alltså också pengar på färjetrafiken.
Idag har gotlandsfärjorna omkring 1,6 miljoner passagerare per år, varav omkring tre fjärdedelar reser på Nynäshamnslinjen. Under de senaste tjugo åren har passagerarantalet fördubblats trots de höga priserna. Ökningen av färjetrafiken har varit betydande samtidigt som flygtrafiken har stagnerat med endast ca 300 000 passagerare per år. De snabbare färjorna spelar helt klart en viktig roll i detta. Jämfört med flyget är även den snabba färjetrafiken energisnål.
Utvecklingen av färja och flyg.
Staten lägger varje år ner 60-70 miljarder på väginfrastruktur inklusive drift och underhåll. Det motsvarar omkring 7 000 kronor mer invånare i hela landet inklusive Gotland. Staten subventionerar därutöver gotlandstrafiken med 400 miljoner kronor per år. Det är ytterligare ca 7 000 kr per gotlänning och dubbelt så mycket som för tio år sedan. Jag tycker kanske inte att det är ett rimligt krav från Gotlandsupproret att denna siffra ska öka ytterligare.
De höga färjepriserna hotar alltså inte turismen, men kanske lantbruket, Gotlands andra huvudnäring, på grund av de höga fraktpriserna för produkter som skickas över till fastlandet. Enligt DN betalar de idag 34 procent mer för frakten till marknaden än andra svenska livsmedelsproducenter. Utöver det statliga stödet får transportföretagen i dag ta ut ett så kallat Gotlandstillägg på 0,4 procent på all frakt i Sverige för att kompensera de åkare som trafikerar Gotland. Tillägget har sänkts i flera steg. Gotländska bönder fruktar att krympta statliga fraktsubventioner inom några år tvingar dem att lägga ned. Det är nog ett större problem än färjepriserna.

söndag 8 juli 2012

Bistert klimat

Den svenska sommaren har hittills inte varit någon höjdare. Det har varit regnigare än normalt och i juni var det ca två grader kallare än normalt, trots den globala uppvärmningen. Men vädret i Sverige säger ju inte något om den globala temperaturen eftersom det samtidigt har varit varmt på andra håll, till exempel i Nordafrika, södra Europa och stora delar av Centralasien. Men även globalt sett tycks uppvärmningen ha kommit av sig. Det har ju inte blivit varmare de senaste 14 åren, tvärtemot vad de flesta svenskar tror.  De två varmaste åren i Sverige inträffade enligt SMHI under 1930-talet, inte efter år 2000 som många svenskar tror.
Enligt en undersökning av Demoskop tror en majoritet av svenskarna (62 %) att klimatförändringarna har accelererat de senaste tio åren. En ännu större majoritet (76 %) tror att de svenska koldioxidutsläppen per person har ökat sedan 1980, trots att de i verkligheten har halverats. De vet inte heller att svensk elproduktion är i det närmaste koldioxidfri, att isbjörnarna inte hotas av utrotning, att Grönlands glaciärer endast minskat marginellt (mindre än 1 %) under de senaste 30 åren och att stormarna ökat trots att de minskat. Den information om klimatförändringarna, dess effekter och orsaker, som sprids genom media tycks vara så vinklad att en majoritet av svenskarna blivit vilseledda snarare än upplysta. Frågan är om okunskapen också avspeglar sig i beslutsfattarnas ställningstaganden.