Om åtta år ska Japanerna åka tåg i 500 km/timme, kan vi läsa i DN den 6 augusti. Det handlar om ett nytt magnettåg mellan Tokyo och Nagoya. Hela vägen till Osaka får vi vänta till 2045. Avståndet mellan Stockholm och Göteborg är ca 40 mil, händelsevis detsamma som avståndet mellan Tokyo och Osaka i Japan. Redan idag kan man resa med 300 km/h på denna sträcka och många andra, med Shinkansen, det traditionella höghastighetståget. Jag reste med detta tåg redan 1972, snart 50 år sedan och blev djupt imponerad av snabbheten, den mjuka gången och att man höll tidtabellen på minuten när. Men idag är kapaciteten utnyttjad fullt ut, så det behövs nya lösningar.
Shinkansen på sträckan Tokyo-Osaka och den nya planerade magnetbanan mellan samma städer.
En ekonomiprofessor Rune Wigblad tycker nu, enligt DN, att man ska hoppa över traditionella höghastighetståg och gå direkt på magnetbanor även i Sverige. Det anser inte KTH-professorn Mats Berg, som uppskattar kostnaden till 1000 miljarder kronor för magnettåg jämfört med ”bara” 230 miljarder för traditionella höghastighetståg enligt Trafikverkets beräkningar. Om dessa nu håller. Bygget av den första etappen, Ostlänken, som har beräknats kosta 54 miljarder kronor, verkar bli minst 10 miljarder dyrare när beräkningarna detaljerats. Nu hoppas Trafikverket hitta besparingar. Men redan med nuvarande kostnader har höghastighetsbanorna i Sverige bedömts vara samhällsekonomiskt olönsamma av sju erfarna ekonomi- och transportprofessorer förra året i ett debattinlägg i DN, bland annat Maria Börjesson och Jan-Erik Nilsson, VTI, Harry Flam, SU, och Per Kågeson, KTH. För varje investerad krona beräknas mindre än 40 öre komma tillbaka i samhällsnytta och Trafikverket har visat att klimateffekten kommer att bli mycket liten. Höghastighetståg kommer enligt experterna att bli en gökunge som tränger ut lönsamma järnvägsinvesteringar – eller också tas pengarna från andra angelägna utgiftsområden. Så hur skulle det bli med 1000 miljarder…
Tänkbara korridorer för höghastighetsbanor enligt Sverigeförhandlingen.
Det finns en avgörande skillnad mellan Japan och Sverige. Längs den 40 mil långa sträckan Tokyo-Osaka bor det omkring 65 miljoner invånare. Längs den likaledes 40 mil långa sträckan Stockholm-Göteborg bor det ca 4 miljoner invånare. Det betyder att det finns potential för 15 gånger så många trafikanter på höghastighetståg i Japan jämfört med i Sverige. Investeringskostnaden ska slås ut på 15 gånger så många trafikanter. Om lönsamheten är 1,0 i Japan blir den under 0,1 i Sverige. På varje satsad krona får man tillbaka 7 öre. Sämre investering får man leta efter.
En ekonomiprofessor Rune Wigblad tycker nu, enligt DN, att man ska hoppa över traditionella höghastighetståg och gå direkt på magnetbanor även i Sverige. Det anser inte KTH-professorn Mats Berg, som uppskattar kostnaden till 1000 miljarder kronor för magnettåg jämfört med ”bara” 230 miljarder för traditionella höghastighetståg enligt Trafikverkets beräkningar. Om dessa nu håller. Bygget av den första etappen, Ostlänken, som har beräknats kosta 54 miljarder kronor, verkar bli minst 10 miljarder dyrare när beräkningarna detaljerats. Nu hoppas Trafikverket hitta besparingar. Men redan med nuvarande kostnader har höghastighetsbanorna i Sverige bedömts vara samhällsekonomiskt olönsamma av sju erfarna ekonomi- och transportprofessorer förra året i ett debattinlägg i DN, bland annat Maria Börjesson och Jan-Erik Nilsson, VTI, Harry Flam, SU, och Per Kågeson, KTH. För varje investerad krona beräknas mindre än 40 öre komma tillbaka i samhällsnytta och Trafikverket har visat att klimateffekten kommer att bli mycket liten. Höghastighetståg kommer enligt experterna att bli en gökunge som tränger ut lönsamma järnvägsinvesteringar – eller också tas pengarna från andra angelägna utgiftsområden. Så hur skulle det bli med 1000 miljarder…
Det finns en avgörande skillnad mellan Japan och Sverige. Längs den 40 mil långa sträckan Tokyo-Osaka bor det omkring 65 miljoner invånare. Längs den likaledes 40 mil långa sträckan Stockholm-Göteborg bor det ca 4 miljoner invånare. Det betyder att det finns potential för 15 gånger så många trafikanter på höghastighetståg i Japan jämfört med i Sverige. Investeringskostnaden ska slås ut på 15 gånger så många trafikanter. Om lönsamheten är 1,0 i Japan blir den under 0,1 i Sverige. På varje satsad krona får man tillbaka 7 öre. Sämre investering får man leta efter.
Kom ihåg att et inte finns replikmöjlighet på intervjuer i ett reportage.
SvaraRaderaDet är naturligtvis korrekt att Japan är mer tätbefolkat än Sverige men också att de bygger magnettåget Chuo Shinkansen parallellt med höghastighetståget Tokaido Shinkansen för att det är mer effektivt. Att jämföra Japan och Sverige är som att jämföra äpplen och bananer vilket Mats Berg gärna gör.
Det är märkligt att Mats Berg (KTHs Järnvägsgrupp) får hålla på att sprida sina fullständigt absurda antaganden om kostnader. Han säger ogenerat att "vi har inte gjort någon noggrann undersökning" och ändå kommer det lösa spekulationer/fördomar ur munnen på honom. Redan den 31/8-2016 tillbakavisade vi i SvD dessa siffror från KTHs Järnvägsgrupp:
http://www.svd.se/flera-fel-om-kostnader-for-magnettagen/om/hoghastighetstagen
De "fullständigt absurda antaganden om kostnader" (dvs 1000 miljarder) som du anser att Mats Berg sprider, avser såvitt jag förstår kostnaderna för såväl Stockholm-Göteborg som Stockholm-Malmö för magnettåg baserat på de redovisade kostnaderna för magnettåg Tokyo-Nagoya. Detta borde inte vara helt absurt, även om kostnaderna naturligtvis kan bli något lägre med färre tunnlar. Enbart magnetbanan mellan Tokyo och Nagoya, ungefär motsvarande sträckan Stockholm–Göteborg beräknades i 2015 års kostnadsnivå kosta cirka cirka 700 miljarder svenska kronor, vilket fortfarande är tre gånger så mycket som en traditionell höghastighetsbana.
RaderaTrots att magnetbanor har diskuterats sedan 1970-talet finns det ännu ytterst få förverkligade. Antagligen finns det goda skäl till detta.
Men min poäng var att inte ens traditionella höghastighetsbanor skulle vara samhällsekonomiskt lönsamma i det glest befolkade Sverige. Ännu mindre magnetbanor.
Din huvudpoäng med att Sverige är glest befolkat kan verka bestickande, men den innebär bara att våra urbana centra ligger långt ifrån varandra. Både Sthlm och Gbg är tätt befolkade i centrum jämfört med många andra städer. Nordens urbana centra är täta. Detta är avgörande för att kunna nå centralstationen relativt snabbt och därmed utnyttja tåget. helt Magnettåg mellan Sthlm – Gbg är bara ca 50-60 minuter för ett direkttåg. Därmed knyts dessa städer ihop, vilket inte gäller höghastighetståget som är långsamt.
SvaraRaderaNär det gäller kostnader kan jag bevisa att professor Bergs bedömning ligger mycket mycket långt från verkligheten. Det finns aktuella kostnadsangivelser på idag befintliga magnettågssystem. Ett litet räkneexempel är höghastighetstågets Ostlänk som har ca 2 mil tunnlar och en del skärningar. Enligt min uppskattning fördyrar detta projektet med ca 20 miljarder av totalt 56, vilket är ca 35%. Även om det bara skulle vara 10 miljarder fördyring är den betydande. Det är ju bara 2 mil av 15. Det Japanska bygget har 85% tunnlar. Japanerna bygger dessutom ett jorbävningståligt system som enligt min uppskattning är ca 50% dyrare – vi behöver inget sådant i Sverige. Magnettåget behöver nästan inga tunnlar alls.