Idag redovisar DN en karta över "tänkbart tunnelbanenät 2040" med källa SL. Den kan utgöra underlag för Sverigeförhandlingen som även ska ta itu med Stockholms framtida tunnelbanenät. Kartan som illustrerar eventuella nya tunnelbanesträckningar är mycket schematisk och får nog ses som en delvis orealistisk utgångspunkt för kommande diskussioner med kommunerna.
Karta över tänkbart tunnelbanenät 2040 ur DN idag.
Den innehåller de redan överenskomna utbyggnaderna med nio nya stationer, men med några tillägg. Här följer mina kommentarer.
Gula linjen
Sträckningen Odenplan-Arenastaden innehåller även en station i Hagalund som inte ingick i den ursprungliga överenskommelsen. Det är ett bra tillägg av flera skäl. Sträckan mellan Hagastaden och Arenastaden är relativt lång, omkring 2-3 km beroende på var stationen vid Arenastaden/Solna station förläggs. Den passerar redan utbyggda stadsdelar till exempel Hagalund. Dessutom vill Solna göra om Solnavägen till en stadsgata med mer bebyggelse, vilket ökar motivet för en mellanliggande station.
Den gula linjen förlängs från Odenplan söderut mot Fridhemsplan och Liljeholmen, samt vidare mot Årstafältet och Älvsjö. På den stiliserade tunnelbanekartan på bilden ser detta vettigt ut men i verkligheten är det mer komplicerat. Den första delen till Liljeholmen är bra eftersom den förstärker kapaciteten över Saltsjö-Mälarsnittet, men därefter är det nog mest realistiskt att den kopplas till antingen Norsborgs- eller Fruängengrenen. Mellan Odenplan och Fridhemsplan borde man även täcka Sabbatsbergsområdet med en station. Det är en del av Norrmalm som inte har så bra täckning idag. En eventuell överdäckning av järnvägsområdet och Klarastrandsleden med bebyggelse kan komma på lång sikt. Kanske kunde en station här få en uppgång på vardera sidan av Klara sjö och även täcka S:t Eriksområdet.
Sträckan mellan Liljeholmen och Älvsjö är ganska lång, 6-7 km, och dessutom krokig. Både Liljeholmen och Älvsjö har redan bra kollektivtrafik, så den genererar inte så mycket mer kollektivtrafikresande, förutom från Årstafältet. Troligen är detta inte en samhällsekonomiskt motiverad utbyggnad.
Norrut redovisas en förlängning från Arenastaden till Danderyds sjukhus, Mörby C, Roslags Näsby, Täby C, Hägernäs och Arninge. Det är verkligen på tiden att diskutera hur Täby äntligen ska få tunnelbana. I RUFS 2010 anges som huvudalternativ en pendeltågsgren från Solna station i motsvarande sträckning (Roslagspilen), men tunnelbana anges som alternativ. En pendeltågsgren skulle kunna förlängas till Åkersberga och kanske även till Norrtälje, eftersom tågen är snabbare än tunnelbanan. Olika alternativ har utretts i en förstudie där en pendeltågsgren till Åkersberga vore det bästa alternativet. Men därefter har man i stället valt att rusta upp Roslagsbanan till Åkersberga, trots att nyttan av detta är tveksam.
Redan på 1970-talet ville landstinget bygga ut tunnelbanan till Täby, den gången från Mörby Centrum, men detta motsatte sig Täby kommun, eftersom man av obegripliga skäl hellre slog vakt om den långsamma och kapacitetssvaga Roslagsbanan, ett ställningstagande som dessutom bekräftades i en kommunal folkomröstning. Idag, 40 år senare har landstinget i stället satsat miljarder på att rusta upp Roslagsbanan, investeringar som knappast blir lönsamma av att en tunnelbanan byggs i princip i samma sträckning. Alla de föreslagna stationerna har ju redan idag spårbunden trafik. På 1970-talet ville man dessutom bygga en ny stadsdel i Danderydsberg, men det området har idag blivit naturreservat och är inte längre aktuellt. Jag förstår därför inte hur man samhällsekonomiskt ska kunna räkna hem en sådan sträckning idag. Tyvärr.
Blå linjen
Den blå linjen kan förlängas från Nacka centrum till Orminge, med stationer i Ektorp och Björknäs, vilket naturligtvis är möjligt om ytterligare bebyggelse också tillkommer. Annars är dessa områden troligen för glesa.
Vidare förlängs blå linjen i andra ändan från Hjulsta till Barkarby, vilket är mycket klokt, och dessutom är denna sträckan ganska kort.
På den blå linjen illustreras en station i Kymlinge i Sundbyberg. Det vore en samhällsekonomiskt synnerligen lönsam investering, eftersom stationen redan är förberedd. Med begränsade åtgärder skulle man kunna förse 3-4 000 nya bostäder och arbetsplatser med bra kollektivtrafik. Samtidigt skulle denna bullerstörda del av Järvakilen skärmas av mot vägbuller och rekreationskvaliteterna i den obebyggda delen av kilen skull öka.
Redan 1972 träffades en överenskommelse mellan landstinget och Sundbybergs kommun om Kymlinge station och detaljplanering för bebyggelse, en överenskommelse som dock kommunen vägrade att fullfölja. För att möjliggöra denna utbyggnad anpassades dessutom tunnelbanesträckningen med en böj, som gjorde resan till Kista något längre än den annars skulle ha blivit. Sträckan mellan Hallonbergen och Kista är ca 3,5 km, vilket är ovanligt långt. Men i stället för att bygga i Kymlinge valde kommunen att bygga bostäder i Ursvik som saknar tunnelbana. I tunnelbaneplanen från 1965 fanns faktisk en station även här, men banan ligger nog alltför östligt på grund av svängen förbi Kymlinge för att detta skulle vara meningsfullt idag. Man kan nog säga att Sundbyberg sabbat rejält, genom att inte bygga där det finns tunnelbana, utan bygga där den saknas.
På den blå linjen illustreras en ny station vid Slakthuset, i samband med ny bebyggelse där, vilket antagligen är vettigt. Den skulle ersätta nuvarande två stationer Globen och Enskede gård, vilket SL redan annonserat som ett tänkbart alternativ. Lustigt nog hette nuvarande station Globen från början just Slakthuset när den öppnades 1951. Den bytte 1958 namn till Isstadion och 1989 till Globen, så cirkeln skulle slutas.
Gröna linjen
Sträckan Hagsätra-Älvsjö som blir en förlängning av den gröna linjen, som i och för sig är vettig, redovisas på kartan som en del av gula linjen vilket blir tokigt. Förlängningen öppnar nya resvägar, men möjliggör inte ny bebyggelse i sig.
Bromma
Någon antydan om hur en tunnelbaneförsörjning skulle ordnas för 50 000 lägenheter på Bromma, som miljöpartiet vill ha, finns inte på kartan. Under alla förhållanden behöver man tänka igenom detta. Ska det ske genom en avgrening från den gröna, blå eller gula linjen om och när detta blir aktuellt i framtiden? Det blir det antagligen förr eller senare.
Den innehåller de redan överenskomna utbyggnaderna med nio nya stationer, men med några tillägg. Här följer mina kommentarer.
Gula linjen
Sträckningen Odenplan-Arenastaden innehåller även en station i Hagalund som inte ingick i den ursprungliga överenskommelsen. Det är ett bra tillägg av flera skäl. Sträckan mellan Hagastaden och Arenastaden är relativt lång, omkring 2-3 km beroende på var stationen vid Arenastaden/Solna station förläggs. Den passerar redan utbyggda stadsdelar till exempel Hagalund. Dessutom vill Solna göra om Solnavägen till en stadsgata med mer bebyggelse, vilket ökar motivet för en mellanliggande station.
Den gula linjen förlängs från Odenplan söderut mot Fridhemsplan och Liljeholmen, samt vidare mot Årstafältet och Älvsjö. På den stiliserade tunnelbanekartan på bilden ser detta vettigt ut men i verkligheten är det mer komplicerat. Den första delen till Liljeholmen är bra eftersom den förstärker kapaciteten över Saltsjö-Mälarsnittet, men därefter är det nog mest realistiskt att den kopplas till antingen Norsborgs- eller Fruängengrenen. Mellan Odenplan och Fridhemsplan borde man även täcka Sabbatsbergsområdet med en station. Det är en del av Norrmalm som inte har så bra täckning idag. En eventuell överdäckning av järnvägsområdet och Klarastrandsleden med bebyggelse kan komma på lång sikt. Kanske kunde en station här få en uppgång på vardera sidan av Klara sjö och även täcka S:t Eriksområdet.
Sträckan mellan Liljeholmen och Älvsjö är ganska lång, 6-7 km, och dessutom krokig. Både Liljeholmen och Älvsjö har redan bra kollektivtrafik, så den genererar inte så mycket mer kollektivtrafikresande, förutom från Årstafältet. Troligen är detta inte en samhällsekonomiskt motiverad utbyggnad.
Norrut redovisas en förlängning från Arenastaden till Danderyds sjukhus, Mörby C, Roslags Näsby, Täby C, Hägernäs och Arninge. Det är verkligen på tiden att diskutera hur Täby äntligen ska få tunnelbana. I RUFS 2010 anges som huvudalternativ en pendeltågsgren från Solna station i motsvarande sträckning (Roslagspilen), men tunnelbana anges som alternativ. En pendeltågsgren skulle kunna förlängas till Åkersberga och kanske även till Norrtälje, eftersom tågen är snabbare än tunnelbanan. Olika alternativ har utretts i en förstudie där en pendeltågsgren till Åkersberga vore det bästa alternativet. Men därefter har man i stället valt att rusta upp Roslagsbanan till Åkersberga, trots att nyttan av detta är tveksam.
Redan på 1970-talet ville landstinget bygga ut tunnelbanan till Täby, den gången från Mörby Centrum, men detta motsatte sig Täby kommun, eftersom man av obegripliga skäl hellre slog vakt om den långsamma och kapacitetssvaga Roslagsbanan, ett ställningstagande som dessutom bekräftades i en kommunal folkomröstning. Idag, 40 år senare har landstinget i stället satsat miljarder på att rusta upp Roslagsbanan, investeringar som knappast blir lönsamma av att en tunnelbanan byggs i princip i samma sträckning. Alla de föreslagna stationerna har ju redan idag spårbunden trafik. På 1970-talet ville man dessutom bygga en ny stadsdel i Danderydsberg, men det området har idag blivit naturreservat och är inte längre aktuellt. Jag förstår därför inte hur man samhällsekonomiskt ska kunna räkna hem en sådan sträckning idag. Tyvärr.
Blå linjen
Den blå linjen kan förlängas från Nacka centrum till Orminge, med stationer i Ektorp och Björknäs, vilket naturligtvis är möjligt om ytterligare bebyggelse också tillkommer. Annars är dessa områden troligen för glesa.
Vidare förlängs blå linjen i andra ändan från Hjulsta till Barkarby, vilket är mycket klokt, och dessutom är denna sträckan ganska kort.
På den blå linjen illustreras en station i Kymlinge i Sundbyberg. Det vore en samhällsekonomiskt synnerligen lönsam investering, eftersom stationen redan är förberedd. Med begränsade åtgärder skulle man kunna förse 3-4 000 nya bostäder och arbetsplatser med bra kollektivtrafik. Samtidigt skulle denna bullerstörda del av Järvakilen skärmas av mot vägbuller och rekreationskvaliteterna i den obebyggda delen av kilen skull öka.
Redan 1972 träffades en överenskommelse mellan landstinget och Sundbybergs kommun om Kymlinge station och detaljplanering för bebyggelse, en överenskommelse som dock kommunen vägrade att fullfölja. För att möjliggöra denna utbyggnad anpassades dessutom tunnelbanesträckningen med en böj, som gjorde resan till Kista något längre än den annars skulle ha blivit. Sträckan mellan Hallonbergen och Kista är ca 3,5 km, vilket är ovanligt långt. Men i stället för att bygga i Kymlinge valde kommunen att bygga bostäder i Ursvik som saknar tunnelbana. I tunnelbaneplanen från 1965 fanns faktisk en station även här, men banan ligger nog alltför östligt på grund av svängen förbi Kymlinge för att detta skulle vara meningsfullt idag. Man kan nog säga att Sundbyberg sabbat rejält, genom att inte bygga där det finns tunnelbana, utan bygga där den saknas.
På den blå linjen illustreras en ny station vid Slakthuset, i samband med ny bebyggelse där, vilket antagligen är vettigt. Den skulle ersätta nuvarande två stationer Globen och Enskede gård, vilket SL redan annonserat som ett tänkbart alternativ. Lustigt nog hette nuvarande station Globen från början just Slakthuset när den öppnades 1951. Den bytte 1958 namn till Isstadion och 1989 till Globen, så cirkeln skulle slutas.
Gröna linjen
Sträckan Hagsätra-Älvsjö som blir en förlängning av den gröna linjen, som i och för sig är vettig, redovisas på kartan som en del av gula linjen vilket blir tokigt. Förlängningen öppnar nya resvägar, men möjliggör inte ny bebyggelse i sig.
Bromma
Någon antydan om hur en tunnelbaneförsörjning skulle ordnas för 50 000 lägenheter på Bromma, som miljöpartiet vill ha, finns inte på kartan. Under alla förhållanden behöver man tänka igenom detta. Ska det ske genom en avgrening från den gröna, blå eller gula linjen om och när detta blir aktuellt i framtiden? Det blir det antagligen förr eller senare.
Ang bromma, om man kund få bort Nockebybanan från sin nuvarande approach till Alvik och koppla upp den på tvärbanan, kanske man skulle kunna använda den yta som är kvar av Alviksdepån till att låta en grön avgrening mot Bromma dyka ned i underjorden?
SvaraRaderaAng gula linjen:
1. Finns det möjlighet att man låter den gåförbi solna C förbättre byte?
2. Om man vill öka kapaciteten på Kistablå och Norsborgröd, skulle man kunna koppla hjulstablå till gula vid hagastaden (ny sträcka Västra skogen - hagastaden)och låta både fruängengrenen och föreslagen gul mot älsvjsö vara sydliga grenar på gulalinjen?
3. Gula linjen mellan Årstafältet och liljeholmen, borde inte en sådan sträckning ha en station vid årstaberg?
4. En gul linje som går ända till Arninge och delar stationer med Röd,borde inte röd dela trafikering med gul i så fall?
Det var många intressanta frågor. Brommadepån i Alvik kommer att avveckals och ersättas av bostäder. Tvärbanan får en ny depå i Ulvsunda. En avgrening i tunnel mot Bromma skulle säkert vara möjlig rent tekniskt, men jag tror inte att Gröna linjen har kapacitet för så många bostäder som diskuteras på Bromma.
RaderaNaturligtvis kunde gula linjen passera Solna C, och det borde nog prövas närmare om det kanske vore klokt.
Jag tror inte man behöver öka kapaciteten på blå linjens norra delar, men om det skulle behövas är naturligtvis den lösning du nämner tänkbar, i varje fall om både röda och gula linjerna trafikerar linjen mot Arninge.
Naturligtvis borde gula linjen mot Årstafältet och Älvsjö få en station i Årstaberg, om den nu skulle bli av.
Dock så ska väl inte Brommadpån avvecklas fullständigt väl, en mindre del ska väl bli kvar för Nockebybanans vagnar? (pga banans dåliga koppling till övriga spårvägsnätet)
SvaraRaderaJo, det är sant, men ändrar knappast något.
RaderaDet skulle väl underlätta en avgrening mot bromma flygplats om den mark som fortfarande tas i bruk av depån kunde användas för att låta en ev avgrening dyka ned i jorden just där istället för någon annanstans. Alvik skulle väl också vara ganska lämpligt p.ga. att det finns fyra spår redan. En grön avgrening mot en bebygd flygplats borde vara ett snabbt och enkelt sätt att kollektivtrafikförsörja detoch en tunnelbanegren borde väl räcka till? (Förutsatt att grön äroavgrenad fram tom Alvik)
SvaraRaderaEn tumregel för hur mycket en tunnelbanegren kan klara kapacitetsmässigt är omkring 200 000 invånare inom upptagningsområdet utanför innerstaden. I Västerort-Ekerö bor omkring 165 000 idag inom gröna linjens upptagningsområde. Bygger man 50 000 lägenheter på Bromma tillkommer mer än 100 000 människor, dvs avsevärt mer än vad som går att klara.
SvaraRaderaInom blå linjens Hjulsta- och Akallagrenar bor nära 200 000 invånare, men här finns också flera pendelstågsstationer som tar en del av trafikanterna. Trots det går det knappast att koppla på Bromma här heller. Det krävs alltså en ny linje, kanske en avgrening av den gula linjen.
Inom gröna linjen söderut bor nära 200 000 inom upptagningsområdet, men här ökar kapaciteten när Hagsätragrenen kopplas till blå linjen.
Inom röda linjen söderut bor omkring 235 000, varav en del närmare en pendeltågsstation, men kapaciteten är ändå i taket. Därför tror jag att en koppling av gula linjen till exempelvis Fruängen skulle vara bra för att öka kapaciteten.
Röda linjen norrut är en komplicerad fråga eftersom man där också har Roslagsbana och bussar.
För att göra mer kvalificerade kapacitetsberäkningar krävs modellberäknade trafikanalyser.
Undrar om 200 000 nog inte är ganska generöst beräknat?
RaderaTvå exempel från städer där jag bott.
I New York så hanterar Lexington line (som förvisso är överbelastad) nog minst 800 000 i New York norrut (mätt från Midtown, enbart 5 stationer på Upper East Side har 200 000 invånare) på dåligt fungerande 2+2 spår.
Tamsui Line i Taipei måste nog också hantera minst 4-500 000 på dubbelspår.
Lexington Avenue Lines fyra spår säkert kraftigt överlastade, men det är inte heller säkert att alla som reser med linjen ska till nedre Manhattan utan många stiger antagligen av eller byter till andra linjer tidigare. Många som bor inom "upptagningsområdet" kanske inte heller pendlar dagligen. Tumregeln 200 000 har i alla fall fungerat ganska bra i Stockholm hittills.
RaderaMen vid en avgrening så kommer det ju fortfarande att vara en gren kvar till Hässelby strand som tar 165K och en gren till flygplatsen som tar 100k. Det borde ju vara under 200k per gren fortfarande? Möjligtvis skulle man kunna en avgrening ske vid brommaplan, för att få en jämnare fördelning mellan grenarna av passagerarna från Ekerö,lite svårare ingenjörsmässigt kanske och lite krokigare och längre restid in till stan för de på fpl, görbart dock. (Nu säger jag inte att grön avgrening är det enda möjliga men det verkar intuitivt vara det enklaste, andra kompletterande/alternativa lösning kan kanske vara stomlinjen mellan Vällingby och ropsten som light rail, anläggning av en pendeltågsstation vid solvallat.e.)
SvaraRaderaDe två grenarna från Hässelby och Bromma skulle ju behöva samsas om samma två spår från Alvik och in mot stan. Det är där kapaciteten överskrids.
RaderaAha, du menar så. Jag tänkte nästa att vi måste ha missförstått varandra. Men om man försöker med en avgrening av gul linje, finns det inte en risk att även den blir överbelastad vid grenpunkten, speciellt om den andra grenen går till NO? Skulleman kunna tänkasig någon sorts kombinationslösning? T.ex. en Pendeltågsavgrening från sundbyberg kombinerat med en t-banegren?
RaderaFörresten,även om jag inte tvivlar på möjligheten att bygga 50000bostäder på platsen, så tvivlar jag på Stockholms stads frmåga att göra det. Vilken sorts bebyggnad skulle krävasfördenna täthet?
Ja, visst kan en avgrening av gul linje innebära en konflikt med kapaciteten till Täby. Där är läget mera komplicerat p g a fler resealternativ. Jag tror egentligen mer på en pendeltågsavgrening till NO (som på sikt kan dras ända till Åkerberga/Norrtälje) kombinerat med tunnelbana till Bromma, som ligger relativt centralt.
RaderaSka man bygga 50 000 lägenheter på Bromma krävs nog tät kvartersbebyggelse i 7-8 våningar. Eftersom Bromma är omkring 350 ha (beroende på hur man mäter), innebär det en täthet på drygt 140 lgh/ha eller ett exploateringstal på e=1,3. Det är fullt möjligt, men om det också går att förankra en sådan täthet är osäkert, eftersom det säkert kommer krav på att lämna vissa delar obebyggda. Det är tveksamt om det idag finns någon så tätbebyggd stadsdel i Stockholm idag. Östra Katarina och Maria församling och andra innerstadsdelar utan stora parker ligger nog på ungefär den tätheten. Det är kanske lite färre våningstal och kvadratmeter men å andra siden högre rumshöjder. Men tar man ett område som är jämförbart i storlek, som t ex Norrmalm/Vasastan eller Kungsholmen, når man inte upp till den tätheten beroende på att de innehåller stora obebyggda parker.
Men även kring Bromma, t ex i Ulvsunda där hushöjder hittills varit begränsade p g a flyg och buller, finns möjlighet till stadsomvandling som även kan innehålla många bostäder.
IOFS om man verkligen kan bebygga flygplatsen så tätt som föreslagits, så finns det ju en föreslagen stomlinje mellan ropsten och Vällingby, Om man gör den som en ny t-bana mellan vällingby och östermalms torg (Flera möjliga alternativ) så skulle det kanske lösa problemet också
Radera