Dagens sluss, och gårdagens...

Ombyggnaden av Slussen fortskrider så sakta. Just nu kan man betrakta de två  senaste slusskonstruktionerna bredvid varandra, dagens Sluss från 1935 i förgrunden och Nils Ericsons sluss från 1850 längre bort. Den har fungerat som övertäckt regleringsränna sedan dagens sluss byggdes.

Dagens slussränna i förgrunden och Nils Ericsons i bakgrunden.

Samtidigt har man börjat schakta i den del av Slussen som i folkmun kallades ”karelska näset” och ungefär där borde eventuella rester efter Christoffer Polhems sluss från 1755. Då var Polhem redan avliden sedan några år. Polhem var 83 år när slussbygget inleddes 1744. Efter hans död 1751 övertogs huvudansvaret av sonen Gabriel Polhem. Slussen fanns kvar som regleringsränna ända till 1933 då slusskarusellen byggdes. Då fylldes Polhems sluss igen. 

Schaktarbeten på Mälarsidan. Ungefär här låg Polhems sluss från 1755.

Frågan är om några rester fortfarande finns kvar? 

Befolkningsökningen ställer krav på regionen

Förra året, 2016, ökade Stockholmsregionens befolkning med 37 621 personer. Det är näst snabbast genom tiderna och snudd på tangering av rekordet från 2009 då befolkningen ökade med 37 919. Under de senaste tio åren har befolkningsökningen varit i snitt 35 100 per år. På tre år blir det mer än 100 000. På tio år 350 000, på 30 år en hel miljon.
Denna snabba tillväxt ställer stora anspråk på stadsutvecklingen. För att vi ska klara denna tillväxt behöver det tillkomma åtminstone 16-17 000 lägenheter per år om inte bostadsbristen ska öka ytterligare. Men så många lägenheter har inte byggts sedan miljonprogrammet avslutades 1974. Det året färdigställdes nämligen 17 588 lägenheter. Under de senaste tio åren har det bara byggts drygt 9 000 lägenheter per år. Det innebär att bostadsbristen har ökat med 7-8 000 lägenheter varje år de senaste tio åren, totalt omkring 75 000 lägenheter. Men bristen ökade också tidigare. Ända sedan början av 1990-talet.

Bostadsbyggande och befolkningsökning i Stockholmsregionen 1961-2016.
Under 2016 påbörjades fler lägenheter i länet än på länge, faktiskt drygt 19 000 lägenheter. Så många bostäder har inte byggts sedan miljonprogrammets dagar. Skulle detta hålla kunde vi kanske känna oss trygga. Så småningom skulle bostadsbristen minska. Men det gäller alltså påbörjade lägenheter. Färdigställda lägenheter låg på knappt 13 000 lägenheter. Faktum är att det påbörjades nästan 12 000 lägenheter per år under de senaste 7 åren, medan det bara färdigställdes drygt 9 000 per år. Så brukar det vara. Man kan undra vart alla påbörjade lägenheter tar vägen, för färdigställda tycks de inte bli. Jag tror helt enkelt inte på statistiken.
En annan effekt av befolkningsökningen är naturligtvis att också trafiken ökar. Det blir fler människor på de redan fulla tunnelbanetågen och fler bilar på de redan fulla vägarna. Förra veckan varnade Per Kågesson i ett debattinlägg i DN för att det är ”Bråttom stoppa hotande trafikinfarkt i Stockholm”.

Trafikinfarkt på väg...
Han bedömer att trängseln i trafiken – både bil- och kollektivtrafik – kan leda till trafikinfarkt redan i en nära framtid. Resandet med både bil och kollektivtrafik ökar snabbt vilket kan leda till en kraftigt förvärrad situation om man befinner sig nära kapacitetstaket. Han vill dämpa bilanvändningen, öka framkomligheten på vägarna, stärka kollektivtrafiken och stimulera distansarbete. Naturligtvis har han rätt i att trafiksystemet måste utökas på många områden.

Per Kågeson.
Infrastrukturåtgärder behöver alltid planeras i god tid innan de verkligen behövs med tanke på de långa ledtiderna. Vi lever sedan länge med försummelser från tidigare politiker, som skjutit upp nödvändiga investeringsbeslut. Efter miljonprogrammets avslutande i mitten på 1970-talet  levde politikerna alltför länge med föreställningen att storstadstillväxten var avslutad. Investeringar i nödvändig kollektivtrafik och i vägar minskade och låg på en bottennivå under 1980-talet. Nästan inga större infrastrukturobjekt genomfördes. Sedan tunnelbaneutbyggnaden avslutats i mitten av 1980-talet har inga större tillskott skett på 30 år. Samtidigt har länets befolkning ökat med 700 000 invånare. Sedan Essingeleden och Centralbron byggdes på 1960-talet har ingen ny vägförbindelse tillkommit över Saltsjö-Mälarsnittet. Sedan dess har befolkningen ökat med 850 000 invånare.
Nu pekar befolkningsprognoserna på en snabbare tillväxt än någonsin tidigare, vilket naturligtvis ställer ökade krav på trafiksystemet. Under senare år har trots allt stora insatser gjorts för att bygga ikapp med objekt som Tvärbanan, Norra och Södra länken, Norrortsleden och med Citybanan, som öppnas i sommar. Tvärbanan till Kista och Helenelund kan vara klar 2023. Flera spår på Mälarbanan genom Sundbyberg kan byggas tidigast 2020-2025. Förbifart Stockholm som påbörjades för ett par år sedan kan vara klar 2026. Tunnelbanan till Nacka kan vara klar 2026-2027. Planläggning av Östlig förbindelse påbörjades 2016 och förbindelsen kan vara klar tidigast 2031.

Östlig förbindelse enligt Trafikverkets utredning.
Enligt RUFS 2010 kan befolkningen i länet öka till ca 2,5 miljoner år 2030, men den siffran är antagligen redan inaktuell. Med nuvarande takt i befolkningsökningen kommer den siffran att nås redan 2023. I så fall kan befolkningen 2030 vara 2,7 eller 2,8 miljoner.
Men Per Kågeson har överdrivit betydelsen av att just personbilsparken ökar. Visst är ökningen av antalet personbilar något snabbare än befolkningsökningen, 10,8 procent jämfört med 8,6 procent mellan 2010 och 2015. Men den stora utmaningen är ju befolkningsökningen om vi ska kunna klara bostadsbyggandet och trafiken. I själva verket har bilinnehavet ökat ganska långsamt i Stockholmsregionen i jämförelse med resten av landet, som framgår av nedanstående diagram.

Bilar per 1000 invånare i Sverige resp. Stockholmsregionen 1990-2015.
Även om vi skulle lyckas dämpa bilanvändningen något – vilket naturligtvis är önskvärt – är det knappast realistiskt att vi skulle kunna minska den med mer än 2 procent om året, vilket skulle krävas för att inte biltrafiken ska öka. En sådan minskning skulle antagligen kunna ske genom höjda trängselavgifter och avgifter på fler ställen, men då krävs samtidigt att kollektivtrafiken kan byggas ut rejält. Det är angeläget men kommer att kräva mycket mer än de nu pågående och beslutade åtgärderna. Men ledtiderna är så långa att det inte kan ge resultat på många år. Om vi t ex skulle besluta om en ny nordsydlig tunnelbana väster om City, vilket antagligen kommer att behövas på sikt - kan den knappast vara klar före 2035 även om vi satte alla klutar till. När kan vi få en tunnelbana till Täby och till Lidingö? Eller Roslagsbana till City? Kanske aldrig? 

Trutte är tillbaka

I föregående inlägg i söndags oroade jag mig för gråtruten Trutte, som vi inte sett till på flera veckor. Men idag var han tillbaka. Han kom tillsammans med fyra kompisar som sedan gav sig av.

Ordningen är återställd. Trutte is back in town.

Och här får han sin lunch.

Vad har hänt med Trutte?

Sedan vi flyttade till Kvarnberget på Söder för drygt tio år sedan har en gråtrut dykt upp med stor regelbundenhet varje förmiddag. Den slår sig ned utanför en takkupa på ett tak till ett närliggande hus vid Bellmansgatan. Ibland öppnas sedan ett fönster på glänt och en arm sträcks ut. Truten får tydligen mat här regelbundet. Vi har kallat honom Trutte och flera grannar har också lagt märke till honom (eller henne?).

Trutte på förmiddagsbesök.
Ibland har han haft en kompis med sig men oftast är han ensam. Ibland får han hålla kråkor och kajor borta från matplatsen. Trutte har haft regelbundna rutiner här på Kvarnberget. Men sedan några veckor tillbaka har han inte visat sig. Det är mycket ovanligt att han varit frånvarande så länge och nu har vi börjat befara att något har hänt. Inte heller grannarna har sett till honom på sistone.
Kanske har han tagits av en rovfågel. Kanske var han bara gammal. Vi vet ju faktiskt inte hur gammal han var när vi först träffades.  Måsar och trutar kan bli ganska gamla, uppemot 30 år förekommer. Enligt litteraturen blev en engelsk silltrut offer för en vattenskyddskampanj efter 34 år och 11 månader och ringen på en dansk fiskmås kontrollerades i Holland med tubkikare efter 32 år och 5 månader. Även tärnor kan uppnå 30 års ålder eller mer och en ringmärkt skräntärna som kontrollerades var 30 år.

Trutte vilar efter frukosten.
Enstaka fisktärnor och silvertärnor har till och med passerat 30-årsgränsen. Kanske Trutte helt enkelt var för gammal och dog. Eller så har han gett sig av på andra äventyr. Vi vet inte. Men vi fortsätter i alla fall att titta efter honom. Kanske har han bara hållit till vid Strömmen, där sjöfågel utfodras av staden. Vi får vänta och se. 

Bilarna ökar i antal

Hur stor plats tar en bil? Tja, min egen bil har måtten 4,65 x 1,70m. När den är parkerad (oftast i ett garage) tar den alltså en markyta om 7,9 kvm i anspråk. Ska flera bilar parkeras intill varandra behövs lite mer mark, åtminstone 2,3-2,5 x 5,0 m, dvs hela 11,5-12,5 kvadratmeter. Vid kantstensparkering behövs lite längre plats, 6-7 meter, vilket ger en yta av 14-17,5 kvadratmeter. På en parkeringsplats behövs yta att köra in och ut på, ca 6-7 kvadratmeter, totalt ca 14-19 kvadratmeter. Någonstans här hamnar man alltså, lite förenklat 15-20 kvadratmeter.
I en debattartikel i SvD den 13 februari vill Alexander Ståhle och Sara Widås Johansson införa marknadsprissättning för parkeringen. Sveriges 5,5 miljoner bilar tar nämligen enligt AS/SWJ hela 550 kvadratkilometer i anspråk när de är parkerade, en yta fem gånger så stor som Paris. De räknar nämligen med hela 100 kvadratmeter per bil, mellan fem och åtta gånger så mycket som egentligen krävs. I verkligheten tar bilarna alltså bara lika mycket mark i anspråk som staden Paris eller ännu mindre, om det nu kan vara till någon glädje. Dessutom är personbilarna numera 6 miljoner. De ökar nämligen snabbt i antal.

Antalet personbilar i Sverige 1975-2016.
Vidare hävdar de att bilinnehavet i vissa stadsdelar är så lågt som 0,3 bilar per hushåll. Det kanske stämmer, i varje fall med avseende på de bilar som är skrivna på fysiska personer, vars bostadsort alltså är känd. Men många personbilar som disponeras av fysiska personer är skrivna på juridiska personer, företagsbilar, tjänstebilar med mera. I Stockholms län är de ovanligt många, och man kan anta att de är särskilt vanliga i innerstaden, med sin relativt välsituerade befolkning. Av 1,1 miljoner personbilar i länet är faktiskt en tredjedel bilar skrivna på juridiska personer. Om det finns 0,3 bilar per hushåll i ett område, kan man vara ganska säker på att mer än hälften av hushållen de facto disponerar en bil, oavsett formella ägandeförhållanden.
Jag gör den här sifferexercisen, dels för att visa att AS/SWJ tänjer lite på fakta här och där för att stärka sitt budskap, dels för att visa att bilen faktiskt är mycket populär bland befolkningen, hur trist detta faktum tycks vara för dem som helst vill att alla ska gå eller cykla. Bilen tycks dessutom bara bli mer och mer populär, inte minst för barnfamiljer. Sedan 1975 har antalet personbilar i Sverige fördubblats från 3 miljoner till 6 miljoner. De ökar mycket snabbare än befolkningen. Det innebär att antalet bilar per 1000 invånare ökat från 360 till drygt 600 under samma tid.

Personbilar per 1000 invånare i Sverige 1975-2016.
Allt fler skaffar sig alltså bil. Idag finns det 1,24 bilar per hushåll. Hela Sveriges befolkning skulle faktiskt kunna rymmas i en tredjedel av personbilsbeståndet. Bilägarna är alltså ingen liten minoritet; de utgör faktiskt en rejäl majoritet. De har naturligtvis goda skäl att äga bil och att ibland också använda den. På landsbygden är det ofta enda möjligheten att ta sig till jobbet och att handla och i storstädernas yttre delar är den  oftast helt överlägsen. Ska man uträtta flera olika ärenden under en dag underlättas detta ofta genom att man tar bilen. Och trots att så många äger eller har tillgång till bil har kollektivtrafiken en rejäl marknadsandel, åtminstone i storstädernas centrala delar. Där är ofta kollektivtrafiken överlägsen.
Visserligen är konkurrensen om marken hård i de centrala delarna av Stockholm. Men det betyder inte automatiskt att den mark som tas upp av gatuparkering lika gärna skulle kunna utnyttjas till något annat ändamål. Större delen av innerstadens gatunät lades ut i samband med Lindhagensplanens genomförande. Gatubredderna var då som regel 18 meter utom för smalare gator om 12 m bredd samt vissa bredare huvudgator. Gatubredderna var av naturliga skäl inte bestämda med hänsyn till vare sig biltrafik eller bilparkering.

Hornsgatan i början av 1900-talet. En spårvagn närmar sig men inga bilar syns till.
Först under efterkrigstiden infördes system med nattparkering på gatorna. Alternativ användning av mark för gatuparkering är alltså inte bebyggelse.

Kocksgatan är en 12-metersgata med kantstensparkering på ena sidan. Trafiken är dock obetydlig.
Ta till exempel gatuparkeringen på Kocksgatan. Det är en lugn gata på Södermalm med en bredd av 40 fot, dvs ca 12 m, med parkering på ena sidan. Här medges så kallad boendeparkering, vilket innebär att boende betalar lägre avgift än besökande. I innerstaden är avgiften ca 1 100 kr per månad, i ytterstaden är den lägre. Poängen med boendeparkering är att de boende gärna låter bilen stå stilla och väljer kollektivtrafiken för arbetsresor. Det minskar antalet tillgängliga platser för besökare och bidrar på så sätt dubbelt till att begränsa biltrafiken. Att avskaffa boendeparkeringen leder alltså till ökad biltrafik.
En bilplats i det nybyggda underjordiska Stigbergsgaraget kostar 2 500 kr per månad, 30 000 kr per år. Varken kantstensparkering eller parkering i underjordiska garage, som blir fler och fler, har alternativ användning som bostäder eller lokaler. Deras kalkyler av alternativanvändning av parkeringsytor håller alltså inte. Gågator med stort utbud och folkliv som Ströget i Köpenhamn bidrar förstås till att göra en stad attraktiv, men kan inte göras överallt. Särskilt som en betydande majoritet av väljarna har bil. Jag tror att man i stället borde inrikta sig på systemet med tjänstebilar, förmånsbilar och leasingbilar om man vill begränsa bilanvändningen. När trängselavgifterna höjdes på Essingeleden nyligen blev effekten inte så stor som  beräknat beroende på den höga andelen bilar som används i tjänsten, och därför inte var känsliga för trängselskatten. Subventionsgraden för förmånsbilar har uppskattats till 40-70 procent jämfört med privat bilägande. Och förmånsbilarna ökar snabbt. I Sverige ägs 22 % av bilarna av juridiska personer. I Stockholmsregionen är det 32 %. Var tredje bil är alltså en förmånsbil här, där den som disponerar bilen inte påverkas särskilt mycket av ekonomiska incitament. Subventionerade förmånsbilar leder till större bilar och mer bilanvändning och ger inte några incitament för att byta till kollektivtrafik eller cykel. Vi borde därför reformera systemet med förmånsbilar i första hand.