Hur stor plats tar en bil? Tja, min egen bil har måtten 4,65 x 1,70m. När den är parkerad (oftast i ett garage) tar den alltså en markyta om 7,9 kvm i anspråk. Ska flera bilar parkeras intill varandra behövs lite mer mark, åtminstone 2,3-2,5 x 5,0 m, dvs hela 11,5-12,5 kvadratmeter. Vid kantstensparkering behövs lite längre plats, 6-7 meter, vilket ger en yta av 14-17,5 kvadratmeter. På en parkeringsplats behövs yta att köra in och ut på, ca 6-7 kvadratmeter, totalt ca 14-19 kvadratmeter. Någonstans här hamnar man alltså, lite förenklat 15-20 kvadratmeter.
I en debattartikel i SvD den 13 februari vill Alexander Ståhle och Sara Widås Johansson införa marknadsprissättning för parkeringen. Sveriges 5,5 miljoner bilar tar nämligen enligt AS/SWJ hela 550 kvadratkilometer i anspråk när de är parkerade, en yta fem gånger så stor som Paris. De räknar nämligen med hela 100 kvadratmeter per bil, mellan fem och åtta gånger så mycket som egentligen krävs. I verkligheten tar bilarna alltså bara lika mycket mark i anspråk som staden Paris eller ännu mindre, om det nu kan vara till någon glädje. Dessutom är personbilarna numera 6 miljoner. De ökar nämligen snabbt i antal.
Antalet personbilar i Sverige 1975-2016.
Vidare hävdar de att bilinnehavet i vissa stadsdelar är så lågt som 0,3 bilar per hushåll. Det kanske stämmer, i varje fall med avseende på de bilar som är skrivna på fysiska personer, vars bostadsort alltså är känd. Men många personbilar som disponeras av fysiska personer är skrivna på juridiska personer, företagsbilar, tjänstebilar med mera. I Stockholms län är de ovanligt många, och man kan anta att de är särskilt vanliga i innerstaden, med sin relativt välsituerade befolkning. Av 1,1 miljoner personbilar i länet är faktiskt en tredjedel bilar skrivna på juridiska personer. Om det finns 0,3 bilar per hushåll i ett område, kan man vara ganska säker på att mer än hälften av hushållen de facto disponerar en bil, oavsett formella ägandeförhållanden.
Jag gör den här sifferexercisen, dels för att visa att AS/SWJ tänjer lite på fakta här och där för att stärka sitt budskap, dels för att visa att bilen faktiskt är mycket populär bland befolkningen, hur trist detta faktum tycks vara för dem som helst vill att alla ska gå eller cykla. Bilen tycks dessutom bara bli mer och mer populär, inte minst för barnfamiljer. Sedan 1975 har antalet personbilar i Sverige fördubblats från 3 miljoner till 6 miljoner. De ökar mycket snabbare än befolkningen. Det innebär att antalet bilar per 1000 invånare ökat från 360 till drygt 600 under samma tid.
Personbilar per 1000 invånare i Sverige 1975-2016.
Allt fler skaffar sig alltså bil. Idag finns det 1,24 bilar per hushåll. Hela Sveriges befolkning skulle faktiskt kunna rymmas i en tredjedel av personbilsbeståndet. Bilägarna är alltså ingen liten minoritet; de utgör faktiskt en rejäl majoritet. De har naturligtvis goda skäl att äga bil och att ibland också använda den. På landsbygden är det ofta enda möjligheten att ta sig till jobbet och att handla och i storstädernas yttre delar är den oftast helt överlägsen. Ska man uträtta flera olika ärenden under en dag underlättas detta ofta genom att man tar bilen. Och trots att så många äger eller har tillgång till bil har kollektivtrafiken en rejäl marknadsandel, åtminstone i storstädernas centrala delar. Där är ofta kollektivtrafiken överlägsen.
Visserligen är konkurrensen om marken hård i de centrala delarna av Stockholm. Men det betyder inte automatiskt att den mark som tas upp av gatuparkering lika gärna skulle kunna utnyttjas till något annat ändamål. Större delen av innerstadens gatunät lades ut i samband med Lindhagensplanens genomförande. Gatubredderna var då som regel 18 meter utom för smalare gator om 12 m bredd samt vissa bredare huvudgator. Gatubredderna var av naturliga skäl inte bestämda med hänsyn till vare sig biltrafik eller bilparkering.
Hornsgatan i början av 1900-talet. En spårvagn närmar sig men inga bilar syns till.
Först under efterkrigstiden infördes system med nattparkering på gatorna. Alternativ användning av mark för gatuparkering är alltså inte bebyggelse.
Kocksgatan är en 12-metersgata med kantstensparkering på ena sidan. Trafiken är dock obetydlig.
Ta till exempel gatuparkeringen på Kocksgatan. Det är en lugn gata på Södermalm med en bredd av 40 fot, dvs ca 12 m, med parkering på ena sidan. Här medges så kallad boendeparkering, vilket innebär att boende betalar lägre avgift än besökande. I innerstaden är avgiften ca 1 100 kr per månad, i ytterstaden är den lägre. Poängen med boendeparkering är att de boende gärna låter bilen stå stilla och väljer kollektivtrafiken för arbetsresor. Det minskar antalet tillgängliga platser för besökare och bidrar på så sätt dubbelt till att begränsa biltrafiken. Att avskaffa boendeparkeringen leder alltså till ökad biltrafik.
En bilplats i det nybyggda underjordiska Stigbergsgaraget kostar 2 500 kr per månad, 30 000 kr per år. Varken kantstensparkering eller parkering i underjordiska garage, som blir fler och fler, har alternativ användning som bostäder eller lokaler. Deras kalkyler av alternativanvändning av parkeringsytor håller alltså inte. Gågator med stort utbud och folkliv som Ströget i Köpenhamn bidrar förstås till att göra en stad attraktiv, men kan inte göras överallt. Särskilt som en betydande majoritet av väljarna har bil. Jag tror att man i stället borde inrikta sig på systemet med tjänstebilar, förmånsbilar och leasingbilar om man vill begränsa bilanvändningen. När trängselavgifterna höjdes på Essingeleden nyligen blev effekten inte så stor som beräknat beroende på den höga andelen bilar som används i tjänsten, och därför inte var känsliga för trängselskatten. Subventionsgraden för förmånsbilar har uppskattats till 40-70 procent jämfört med privat bilägande. Och förmånsbilarna ökar snabbt. I Sverige ägs 22 % av bilarna av juridiska personer. I Stockholmsregionen är det 32 %. Var tredje bil är alltså en förmånsbil här, där den som disponerar bilen inte påverkas särskilt mycket av ekonomiska incitament. Subventionerade förmånsbilar leder till större bilar och mer bilanvändning och ger inte några incitament för att byta till kollektivtrafik eller cykel. Vi borde därför reformera systemet med förmånsbilar i första hand.
I en debattartikel i SvD den 13 februari vill Alexander Ståhle och Sara Widås Johansson införa marknadsprissättning för parkeringen. Sveriges 5,5 miljoner bilar tar nämligen enligt AS/SWJ hela 550 kvadratkilometer i anspråk när de är parkerade, en yta fem gånger så stor som Paris. De räknar nämligen med hela 100 kvadratmeter per bil, mellan fem och åtta gånger så mycket som egentligen krävs. I verkligheten tar bilarna alltså bara lika mycket mark i anspråk som staden Paris eller ännu mindre, om det nu kan vara till någon glädje. Dessutom är personbilarna numera 6 miljoner. De ökar nämligen snabbt i antal.
Vidare hävdar de att bilinnehavet i vissa stadsdelar är så lågt som 0,3 bilar per hushåll. Det kanske stämmer, i varje fall med avseende på de bilar som är skrivna på fysiska personer, vars bostadsort alltså är känd. Men många personbilar som disponeras av fysiska personer är skrivna på juridiska personer, företagsbilar, tjänstebilar med mera. I Stockholms län är de ovanligt många, och man kan anta att de är särskilt vanliga i innerstaden, med sin relativt välsituerade befolkning. Av 1,1 miljoner personbilar i länet är faktiskt en tredjedel bilar skrivna på juridiska personer. Om det finns 0,3 bilar per hushåll i ett område, kan man vara ganska säker på att mer än hälften av hushållen de facto disponerar en bil, oavsett formella ägandeförhållanden.
Jag gör den här sifferexercisen, dels för att visa att AS/SWJ tänjer lite på fakta här och där för att stärka sitt budskap, dels för att visa att bilen faktiskt är mycket populär bland befolkningen, hur trist detta faktum tycks vara för dem som helst vill att alla ska gå eller cykla. Bilen tycks dessutom bara bli mer och mer populär, inte minst för barnfamiljer. Sedan 1975 har antalet personbilar i Sverige fördubblats från 3 miljoner till 6 miljoner. De ökar mycket snabbare än befolkningen. Det innebär att antalet bilar per 1000 invånare ökat från 360 till drygt 600 under samma tid.
Allt fler skaffar sig alltså bil. Idag finns det 1,24 bilar per hushåll. Hela Sveriges befolkning skulle faktiskt kunna rymmas i en tredjedel av personbilsbeståndet. Bilägarna är alltså ingen liten minoritet; de utgör faktiskt en rejäl majoritet. De har naturligtvis goda skäl att äga bil och att ibland också använda den. På landsbygden är det ofta enda möjligheten att ta sig till jobbet och att handla och i storstädernas yttre delar är den oftast helt överlägsen. Ska man uträtta flera olika ärenden under en dag underlättas detta ofta genom att man tar bilen. Och trots att så många äger eller har tillgång till bil har kollektivtrafiken en rejäl marknadsandel, åtminstone i storstädernas centrala delar. Där är ofta kollektivtrafiken överlägsen.
Visserligen är konkurrensen om marken hård i de centrala delarna av Stockholm. Men det betyder inte automatiskt att den mark som tas upp av gatuparkering lika gärna skulle kunna utnyttjas till något annat ändamål. Större delen av innerstadens gatunät lades ut i samband med Lindhagensplanens genomförande. Gatubredderna var då som regel 18 meter utom för smalare gator om 12 m bredd samt vissa bredare huvudgator. Gatubredderna var av naturliga skäl inte bestämda med hänsyn till vare sig biltrafik eller bilparkering.
Först under efterkrigstiden infördes system med nattparkering på gatorna. Alternativ användning av mark för gatuparkering är alltså inte bebyggelse.
Ta till exempel gatuparkeringen på Kocksgatan. Det är en lugn gata på Södermalm med en bredd av 40 fot, dvs ca 12 m, med parkering på ena sidan. Här medges så kallad boendeparkering, vilket innebär att boende betalar lägre avgift än besökande. I innerstaden är avgiften ca 1 100 kr per månad, i ytterstaden är den lägre. Poängen med boendeparkering är att de boende gärna låter bilen stå stilla och väljer kollektivtrafiken för arbetsresor. Det minskar antalet tillgängliga platser för besökare och bidrar på så sätt dubbelt till att begränsa biltrafiken. Att avskaffa boendeparkeringen leder alltså till ökad biltrafik.
En bilplats i det nybyggda underjordiska Stigbergsgaraget kostar 2 500 kr per månad, 30 000 kr per år. Varken kantstensparkering eller parkering i underjordiska garage, som blir fler och fler, har alternativ användning som bostäder eller lokaler. Deras kalkyler av alternativanvändning av parkeringsytor håller alltså inte. Gågator med stort utbud och folkliv som Ströget i Köpenhamn bidrar förstås till att göra en stad attraktiv, men kan inte göras överallt. Särskilt som en betydande majoritet av väljarna har bil. Jag tror att man i stället borde inrikta sig på systemet med tjänstebilar, förmånsbilar och leasingbilar om man vill begränsa bilanvändningen. När trängselavgifterna höjdes på Essingeleden nyligen blev effekten inte så stor som beräknat beroende på den höga andelen bilar som används i tjänsten, och därför inte var känsliga för trängselskatten. Subventionsgraden för förmånsbilar har uppskattats till 40-70 procent jämfört med privat bilägande. Och förmånsbilarna ökar snabbt. I Sverige ägs 22 % av bilarna av juridiska personer. I Stockholmsregionen är det 32 %. Var tredje bil är alltså en förmånsbil här, där den som disponerar bilen inte påverkas särskilt mycket av ekonomiska incitament. Subventionerade förmånsbilar leder till större bilar och mer bilanvändning och ger inte några incitament för att byta till kollektivtrafik eller cykel. Vi borde därför reformera systemet med förmånsbilar i första hand.
Det finns ju en enorm alternativkostnad för all boendeparkering som prissätts långt under marknadspris. Tänk hur många trafiksepparerade bussfiler man kunde få fram. Eller alla ofinansierade spår som kunde finansieras.
SvaraRaderaDu har helt rätt att bilen onekligen är mer populär än vad många miljövänner låtsas om. Men i innerstaden bygger det helt på de subventioner dunovan trivialiserar.
Trivialiserar?
Radera