tisdag 4 april 2017

Tunnelbanesatsningar utan helhetssyn

Den 30 mars meddelade Sverigeförhandlingen att man kommit till en ny överenskommelse om kollektivtrafikutbyggnad i Stockholm. Det handlar om tunnelbana Älvsjö-Fridhemsplan, Spårväg Syd mellan Flemingsberg och Älvsjö via Kungens kurva, Roslagsbanans förlängning i tunnel till T-centralen samt en tunnelbanestation Vid Hagalund på den gula linjen mellan Odenplan och Arenastade, som man tidigare har beslutat om. Som vanligt ingår ett betydande antal bostäder som på något sätt antas kunna kopplas till utbyggnaderna. Det handlar om Stockholm, Huddinge, Täby, Vallentuna, Österåker och Solna. Dessutom ska trängselskatten höjas.
Tunnebanan Fridhemsplan-Älvsjö
Överenskommelsen ger anledning till en del tankar. Tunnelbanan byggdes ut kontinuerligt mellan 1945 och 1985. Efter 1985 har det i stort sett inte skett någonting, trots att regionens befolkningstillväxt tilltagit, särskilt inom tunnelbanans upptagningsområde. Den politiska handlingsförlamningen var monumental. Genom Stockholms- och Sverigeförhandlingen har man äntligen hittat en metod att komma fram till nya utbyggnadsbeslut. Det är naturligtvis positivt.
Å andra sidan innebär den nya beslutsmodellen att nästan alla andra överväganden än nya bostäder till lägsta möjliga investeringskostnad i infrastruktur läggs åt sidan. Till det hör systemtänkande och helhetssyn liksom att väga kostnaden mot nyttan av investeringarna. Dessutom kanske bostäderna skulle byggas i alla fall.
Tunnelbanestation vid Hagalund.
Frågor som borde ställas, men som av allt att döma inte ställs, är om just den eller den spårförbindelsen verkligen behövs och dessutom utgör det bästa alternativet av olika möjliga alternativ. Detta innebär att vissa överenskomna objekt sannolikt motsvarar ställda krav medan andra sannolikt inte gör det. Hur det egentligen ligger till vet vi ju inte eftersom några analyser inte redovisas, om de eventuellt skulle ha genomförts.
Av tidigare beslutade tunnelbaneutbyggnader har Akalla-Barkarby och tunnelbanan till Nacka analyserats ingående tidigare och är välmotiverade även om detaljer kan diskuteras och detta gäller även Spårväg Syd. En tunnelbanestation vid Hagalund är i och för sig bra. Frågan är bara om den gula linjen alls ska byggas. En kort stump, som inte kan förlängas parallellt med pendeltåget och som dessutom sätter ned Gröna linjens kapacitet väsentligt, om den nu kommer att trafikeras som en gren på Gröna linjen.
Roslagsbanan till T-centralen
Att bygga ut Roslagsbanan till T-centralen innebär stora utmaningar, inte bara genom att platsen redan genomkorsas av alla tre tunnelbanorna och Citybanan. Trängseln redan kommer dessutom att öka när tunnelbanan till Nacka blir klar. Måste alla åka till T-centralen?
Spårväg Syd.
Den nu överenskomna tunnelbanan Fridhemsplan-Älvsjö reser en hel del frågor. En ny spårförbindelse väster om Slussen har länge varit önskvärt för att avlasta den trånga passagen mellan Slussen och T-centralen. Vid Liljeholmen kan Röda linjen avlastas  genom innerstaden om vissa tåg kan fortsätta mot Fridhemsplan. En fråga är om den valda sträckningen verkligen är optimal. En del av sträckan går parallellt med Tvärbanan och en annan parallellt med pendeltågen.  Både Liljeholmen och Fridhemsplan har redan flera olika spårförbindelser. För 12,6 mdr kronor får man två nya stationer – Årstafältet och Östberga. Ett alternativ kunde vara att i stället täcka områden i innerstaden som ligger långt från tunnelbanan, t ex Södersjukhuset och Sabbatsbergsområdet.
Men den uppenbara fadäsen ligger naturligtvis i att man nu bygger två nya tunnelbanor till innerstaden som avslutas mindre än en kilometer från varandra (Fridhemsplan och Odenplan) utan att ens tänka tanken att de kunde kopplas ihop med varandra.
Gula linjen slutar vid Odenplan och den nya linjen slutar vid Fridhemsplan, mindre än en km därifrån.
Detta är en så katastrofal brist på helhetssyn att det inte borde vara tillåtet. I regionplanearbetet har mängder med alternativa spårsträckningar genom västra delen av innerstaden undersökts. Vi skulle dock aldrig ha kommit på en så idiotisk idé. Den uppenbara slutsatsen borde vara att nu ändra inriktningen på Gula linjen så att den blir möjlig att koppla ihop med Älvsjölinjen. Trafikantnyttan vore sannolikt avsevärd. Om det nu är något man bryr sig om.

8 kommentarer:

  1. Hej, i andra städer har jag sett att tunnelbanan är i mönster av inre "ringar" som linjerna från förorterna ansluter till (istället för en punkt (T-centralen). Då kan man som resenär stiga om längs med ringen/ringarna till rätt gren och det ger också bättre möjligheter att flytta sig inom innerstaden. Vad tror du om en sådan lösning för Stockholm? Ser framför mig dragningen Fridhemsplan-Hornstull som en sådan ring.

    SvaraRadera
  2. Om man skulle bygge en ring längs sträckan Hornstull-Fridhemsplan borde man nog ha tänkt på det från början. Hur skulle man fortsätta? Hornstull-Södersjukhuset-Skanstull, men sen blir det dyrt med en ny djup tunnel till Östermalm, en sträcka som man ändå får med Nackabanan. Från Fridhemsplan går redan Gröna linjen norrut i en sväng till T-centralen. Skulle man låta den ingå i ringen behöver man bygga nya spår för Gröna linjen... osv.
    Naturligtvis var det inte bra att låta alla linjer mötas i T-centralen. Nu tror jag att man borde låta en linje mellan Hornstull (eller Liljeholmen eller Zinkensdamm) och Fridhemsplan (eller Rådhuset) fortsätta till Odenplan och vidare. Det skapar en flera nya resmöjligheter utanför City/T-Centralen.

    SvaraRadera
  3. Att koppla ihop den nya Älvsjö-linjen med den Gula linjen borde som du och även Viktor BK i DN skrivit vara en så kallad no-brainer. Ändå verkar det inte hända. Vad tror du om möjligheten att man faktiskt tar sitt förnuft till fånga? Det är ändå 10 år till byggstart, det finns gott om tid för projektering och så vidare. Vad finns det för realistiska sätt att få politikerna att lyfta blicken?

    SvaraRadera
    Svar
    1. Vid Odenplan har man valt den billigaste lösningen, att ansluta ytligt till Gröna linjen, vilket gör en förlängning omöjlig. Där måste man alltså ändra en redan träffad överenskommelse mellan stat landsting och kommuner som blir dyrare men ger större nytta. Även om alla argument talar för detta verkar det vara mycket svårt att åstadkomma. Men naturligtvis borde alla som inser det oförnuftiga i lösningen övertala sina politiker för att få dem att ändra sig. Det borde bli en valfråga om inte annat. Först och främst borde man kräva analyser som visar kostnad och nytta för alternativen.

      Radera
  4. Jag tycker största problemet med den nya linjen mellan Fridhemsplan och Älvsjö är att den överlappar med befintliga spår för mycket.

    mellan Årstaberg och Älvsjö finns redan Sveriges bästa kollektivtrafik, och Liljeholmen-Årstaberg-Årstafältet har redan tvärbanan. Man bygger alltså en väldig massa spår för att ge Östberga bra kollektivtrafik.

    Bättre och billigare vore att grena av röda linjen vid Liljeholmen till Fridhemsplan, det skulle höja kapaciteten på röda linjen (Norsborgsgrenen kan ta fler tåg som inte behöver samsas efter inflätningen). Billigare, enklare, och bättre. Spårtrafik till Årstafältet och Östberga löses med tvärbana (som med fördel kan kopplas till Spårvagn Syd.

    Samtidigt så tycker jag att man kanske ska fundera på om den allra bästa lösningen kanske är pendeltåg/godståg via Årstaberg/Liljeholmen/Fridhemsplan/Stambanan. Det lär behöva byggas någon gång ändå, ger kraftigt extra kapacitet i hela svenska järnvägsnätet, och borde inte kosta mer än nuvarande föreslagna T-banelinje.

    Samtidigt ger den helt överlägsna sammankopplingsvinster mellan trafikslag, och ger kapacitet som för eller senare kommer att behövas får både regionaltåg, pendeltåg, godståg, och fjärrtåg. Det verkar vara en helt överlägsen investering mot föreslagna spår.

    Angående avgreningen av gröna linjen så borde den gå till Solna C, istället, då skulle det vara en ganska vettig dragning som ökade bytesmöjligheter i nätet. Skulle fortfarande vara användbar för Friends Arena.

    SvaraRadera
    Svar
    1. Pendeltåg från Älvsjö via Liljeholmen och Frihemsplan drev vi länge på Regionplanekontoret i stället för fler spår via City, men vi fick ge oss till sist. Kungsholmenbanan (som den kallades) kommer nog på längre sikt, men jag tror att det ännu är för tidigt att börja prata om den igen, just när Citybanan är klar.
      Att grena av Gröna linjen mot Solna tror jag är fel eftersom kapaciteten mot Västerort då begränsas för mycket. På sikt kommer befolkningen i Västerort att öka så mycket att all kapacitet behövs, särskilt om Bromma flygfält bebyggs med bostäder.

      Radera
    2. Den föreslagna tunnelbanan och Kungsholmenbanan är ju dock närmast uteslutande alternativ dock. Värdet av Kungsholmenbanan försvinner ju nästan helt om man bygger nya spår mellan Älvsjö, Årstaberg, Liljeholmen, och Fridhemsplan. Om den nya tunnelbanan förlängs till Odenplan blir ju överlappet ännu starkare.

      Om man vill spendera mycket pengar tror jag på Kungsholmenbanan.

      Annars är nog en avgrening av röda till Fridhemsplan bäst.

      Bromma flygplats försörjs nog bäst med en avgrening från Huvudsta, plus en gren av tvärbanan.

      Radera
    3. Kungsholmenbanan byggde på förutsättningen att det behövdes ökad spårkapacitet genom Stockholm (för järnväg alltså). Vi tycket då att det skulle vara bättre att lägga dess spår i tunnel under Kungsholmen i stället för City för att lägga dem i samma stråk som de befintliga. Vi fölorade den diskussionen.
      Om Kungsholmenbanan skulle aktualiseras på nytt bygger det naturligtvis på förutsättningen att det behövs ännu högre kapacitet i framtiden. Det är mycket möjligt eftersom regionens befolkning nu passerat 2 miljoner och så småningom kommer att nå 3 miljoner, troligen kring 1045-2050, dvs ca 30 år.
      Om Bromma bebyggs skulle det enligt Mp kollektivtrafikförsörjas med en avgrening på Gröna linjen. En avgrening på Blå linjen vore förstås bättre eftersom den inte är lika belastad.
      Problemet är att ingen ansvarig (dvs landstinget) verkar vilja ta ansvar för hur spårsystemet ska byggas ut på lång sikt. Hade man en sådan bild skulle olika investeringsförslag kunna anpassas till den långsiktiga bilden. Det var så man gjorde med Tunnelbaneplanen 1965. Nu tycks varje investeringsbeslut fattas utan långsiktig helhetssyn.

      Radera