Enligt Dagens Nyheter ska utbyggnaden av Mälarbanan till fyra spår genom Solna inkludera en ny pendeltågstation vid Huvudsta torg, ungefär där Huvudstagatan korsar järnvägen. Solna kommun bidrar med 600 Mkr till och Trafikverket tar resten.
Det är den här järnvägssträckan det handlar om.
Det är väl bra. Men problemet är ju att det redan finns två tunnelbanestationer i Huvudsta och en i Solna centrum, alla på ganska nära håll. Det är 500 m till Solna C, ca 800 m till Huvudsta, och lika långt till Västra Skogen. Det är dessutom bara drygt en och en halv kilometer till Sundbybergs station.
Huvudsta station och befintliga tunnelbanestationer.
När jag jobbade med regionplanerna RUFS 2001 och RUFS 2010 tänkte vi oss aldrig en pendeltågsstation här. Det gjorde vi inte heller i tidigare regionplaner.
Det beror på att nyttan av en ny station måste vara större än nackdelarna för att det ska vara meningsfullt att anlägga dem. Nyttan handlar oftast om förkortade restider, medan kostnaderna är både pengar och försämrade restider.
Naturligtvis kommer en del trafikanter att få nytta av en ny station, men andra får försämringar eftersom tågets restid in till innerstaden förlängs med tiden för tågstoppet, kanske 1-2 minuter. Och eftersom det här är ganska nära regioncentrum är det många trafikanter från Bålsta, Upplands-Bro, Järfälla, Spånga och Sundbyberg som får försämringar, medan ganska få trafikanter som ska stiga av eller på just i Huvudsta får förbättringar. Solna måst bygga mycket bostäder och kontor för att en station i Huvudsta ska ge större nytta än kostnader. Jag har inte sett några nytto-kostnadskalkyler som visar att stationen är motiverad. Kanske har man inte brytt sig om att göra sådana, kanske är de avskräckande, så att man inte vill redovisa dem, vad vet jag.
Den metod för att besluta om nya trafiksatsningar och som numera tillämpas innebär att Trafikverket och kommunerna delar på kostnaderna efter förhandlingar. Detta förutsätter inte att de nya investeringarna blir samhällsekonomiskt motiverade. Det kan räcka med att de bedöms motiverade av de deltagande förhandlingsparterna. För kommunerna betyder det att mark blir värdefullare och kan säljas för exploatering med vinst för kommunen. För Trafikverket sjunker investeringskostnaderna för projekt som ändå finns med i planerna, i det här fallet fyra spår på Mälarbanan.
Men det finns också en tredje part. Ingenting sägs i DN-artikeln om landstingets inställning till den nya stationen. Det är ju ändå landstinget som ansvarar för pendeltågstrafiken. Landstinget tycks inte vara med på överenskommelsen. Det betyder att pendeltågen kanske inte kommer att stanna vid den nya stationen.
Överenskommelsen innebär att Huvudsta åter får en järnvägsstation. Den tidigare som lades ned 1960 såg ut så här.
Den tidigare Huvudsta station
Det är väl bra. Men problemet är ju att det redan finns två tunnelbanestationer i Huvudsta och en i Solna centrum, alla på ganska nära håll. Det är 500 m till Solna C, ca 800 m till Huvudsta, och lika långt till Västra Skogen. Det är dessutom bara drygt en och en halv kilometer till Sundbybergs station.
När jag jobbade med regionplanerna RUFS 2001 och RUFS 2010 tänkte vi oss aldrig en pendeltågsstation här. Det gjorde vi inte heller i tidigare regionplaner.
Det beror på att nyttan av en ny station måste vara större än nackdelarna för att det ska vara meningsfullt att anlägga dem. Nyttan handlar oftast om förkortade restider, medan kostnaderna är både pengar och försämrade restider.
Naturligtvis kommer en del trafikanter att få nytta av en ny station, men andra får försämringar eftersom tågets restid in till innerstaden förlängs med tiden för tågstoppet, kanske 1-2 minuter. Och eftersom det här är ganska nära regioncentrum är det många trafikanter från Bålsta, Upplands-Bro, Järfälla, Spånga och Sundbyberg som får försämringar, medan ganska få trafikanter som ska stiga av eller på just i Huvudsta får förbättringar. Solna måst bygga mycket bostäder och kontor för att en station i Huvudsta ska ge större nytta än kostnader. Jag har inte sett några nytto-kostnadskalkyler som visar att stationen är motiverad. Kanske har man inte brytt sig om att göra sådana, kanske är de avskräckande, så att man inte vill redovisa dem, vad vet jag.
Den metod för att besluta om nya trafiksatsningar och som numera tillämpas innebär att Trafikverket och kommunerna delar på kostnaderna efter förhandlingar. Detta förutsätter inte att de nya investeringarna blir samhällsekonomiskt motiverade. Det kan räcka med att de bedöms motiverade av de deltagande förhandlingsparterna. För kommunerna betyder det att mark blir värdefullare och kan säljas för exploatering med vinst för kommunen. För Trafikverket sjunker investeringskostnaderna för projekt som ändå finns med i planerna, i det här fallet fyra spår på Mälarbanan.
Men det finns också en tredje part. Ingenting sägs i DN-artikeln om landstingets inställning till den nya stationen. Det är ju ändå landstinget som ansvarar för pendeltågstrafiken. Landstinget tycks inte vara med på överenskommelsen. Det betyder att pendeltågen kanske inte kommer att stanna vid den nya stationen.
Överenskommelsen innebär att Huvudsta åter får en järnvägsstation. Den tidigare som lades ned 1960 såg ut så här.
Trots att det är en ganska kort sträcka mellan Huvudsta och Sundbyberg fanns det faktiskt ytterligare en station på sträckan, nämligen Huvudsta C.
Huvudsta C låg ungefär där Ankdammsgatan ligger idag.
Vad säger parterna? Kanske ytterligare en (nygammal) station behövs...
