Frågetecknen hopas nu kring den gula linjen, den som jag redan har skrivit om och ifrågasatt flera gånger. Varför bygga en tunnelbana som går samma sträcka som en pendeltågslinje som man samtidigt investerar miljarder i, mellan Odenplan och Solna station? Det borde krävas mer än att en enda station, Hagastaden, tillkommer. Ytterligare en station vid Hagalund har föreslagits, men tas inte upp av Sverigeförhandlingen för vidare diskussioner. Förlängning till Täby har också varit aktuellt och har fördelen av mer kapacitet jämfört med en förlängning från Mörby C. Men inte heller detta går vidare i Sverigeförhandlingen. Förlängning söderut omintetgörs av den valda ytliga lösningen vid Odenplan. Alltså återstår en station vid Hagastaden. Kanske kunde detta ordnas på annat sätt billigare? KTH har redan konstaterat att den samhällsekonomiska nyttan av gula linjen är ”sorgligt låg”.
Gula linjen mellan Odenplan och Arenastaden.
Viktor Barth-Kron ser i dagens DN Sthlm beslutet om strandskyddet som en ”chans att undvika en historisk blunder” beträffande gula linjen. Den motiverades med Solnas stora bostadslöften, som nu alltså underminerats. "Jag förväntar mig att politikerna i Solna tar den här signalen om vår oro på allvar, och att man levererar”, har trafiklandstingsrådet Tamsons sagt. Den optimistiskt lagde kan enligt Barth-Kron välja att se det som att landstinget här sett en bakdörr öppnas på glänt, och förbereder sig för att snyggt smita ut ur den del av avtalet som behandlar Solna. Det vore i så fall en välgärning. Alla är överens om att Hagastaden behöver bra kollektivtrafik, men nästan lika många är enligt Barth-Kron överens om att det borde finnas ett smartare sätt. Däremot finns all anledning att oroa sig för Stockholmsregionens framtida funktionalitet, om vi fortsätter att låsa upp pengar i infrastrukturprojekt som är feltänkta från början. Kanske, kanske finns nu enligt Barth-Kron chansen att frigöra omkring 4 miljarder kronor, och att i stället investera dem i infrastruktur som löser riktiga problem och bidrar till riktig stadsutveckling. I så fall blir mark- och miljööverdomstolens nej vid Råstasjön – om än oavsiktligt – det mest konstruktiva bygghindret på mycket länge.
Så kan man också se det. Hur ger man Hagastaden bäst kollektivtrafik för 4 miljarder? Knappast genom gula linjen.
Viktor Barth-Kron ser i dagens DN Sthlm beslutet om strandskyddet som en ”chans att undvika en historisk blunder” beträffande gula linjen. Den motiverades med Solnas stora bostadslöften, som nu alltså underminerats. "Jag förväntar mig att politikerna i Solna tar den här signalen om vår oro på allvar, och att man levererar”, har trafiklandstingsrådet Tamsons sagt. Den optimistiskt lagde kan enligt Barth-Kron välja att se det som att landstinget här sett en bakdörr öppnas på glänt, och förbereder sig för att snyggt smita ut ur den del av avtalet som behandlar Solna. Det vore i så fall en välgärning. Alla är överens om att Hagastaden behöver bra kollektivtrafik, men nästan lika många är enligt Barth-Kron överens om att det borde finnas ett smartare sätt. Däremot finns all anledning att oroa sig för Stockholmsregionens framtida funktionalitet, om vi fortsätter att låsa upp pengar i infrastrukturprojekt som är feltänkta från början. Kanske, kanske finns nu enligt Barth-Kron chansen att frigöra omkring 4 miljarder kronor, och att i stället investera dem i infrastruktur som löser riktiga problem och bidrar till riktig stadsutveckling. I så fall blir mark- och miljööverdomstolens nej vid Råstasjön – om än oavsiktligt – det mest konstruktiva bygghindret på mycket länge.
Så kan man också se det. Hur ger man Hagastaden bäst kollektivtrafik för 4 miljarder? Knappast genom gula linjen.
Den enkla förklaringen är populism blandat med inkompetens. Planen från början var mycket bra; en avgrening från gröna linjen med slutstation Karolinska sjukhuset. Allt var färdigplanerat och klart för byggstart. Då lade sig politikerna i och började gny om att det skulle bli för trångt på tågen väster om Odenplan (fastän det knappast finns någon större kapacitetsbrist där) och att det istället skulle bli spårvagn från Odenplan till KS. Sen kom man i alla fall på att det behövdes tunnelbana, men då kunde man på grund av sina tidigare proklamationer inte gå tillbaka och börja tala om en avgrening. Istället fick det bli den "Gula linjen" och eftersom det trots allt var för absurt att bygga en ny linje med bara två stationer fick man lov att dra den till Arenastaden också. Sorgligt men sant.
SvaraRaderaMen spaden är inte i jorden än, så det går fortfarande att ändra sig. Mitt förslag är att avgreningen från gröna byggs som det var tänkt från början, och att en ny nord-sydlig linje planeras förutsättningslöst.
Håller helt med, en annan vettig lösning är att avgrena gröna linjen till Solna C istället. Det blir lite kortare, samtidigt som T-bane systemet får välbehövliga tvärförbindelser i norr.
RaderaEller till västra skogen
RaderaHåller med Karl om att en avgrening av gröna linjen är det enda rätta. Eventuell kapacitetsbrist västerut går alltid att lösa. Sedan behöver inte en station vid Arenastaden vara negativt; en viss redundans behövs alltid för att minska sårbarheten vid trafikstörningar. En knutpunkt mellan gröna linjen, tvärbanan och pendeltåget vid Solna Station ser jag bara fördelar med.
SvaraRaderaDäremot ska givetvis tunnelbanan dras vidare norrut, mot t.ex. Frösunda, Ritorp/Bagartorp och Ursvik (eller kanske mot Täby). Att stoppa redan vid Arenastaden kan knappast bli samhällsekonomiskt lönsamt.
Jag tror att ni underskattar problemen. I högtrafiktid går det idag ca 28-30 tåg per timme från Odenplan västerut, dvs ett tåg varannan minut. Det är mycket nära maximal turtähet. Om till exempel en av linjerna 17-19 i stället ska gå mot Arenastaden vid Odenplan innebär det att en tredjedel av kapaciteten försvinner mot Västerort. Om färre tåg ska gå dit, exempelvis 6 tåg per timme sjunker turtätheten till ett tåg var tionde minut. Då minskar kapaciteten till Västerort ändå med drygt 20 procent. Och om det bara går 4 tåg per timme sjunker turtätheten till varje kvart, vilket är mycket lågt och knappast motiverar en dyr tunnelbana. Då minskar kapaciteten mot Västerort med 15 procent. Och befolkningen i Västerort (och på Ekerö) ökar ju varje år.
RaderaJo, fast kapacitetsproblemen beror ju på att T-grön är helt dysfunktionell och i starkt behov av omarbetning. Den har för många stationer med svagt passagerarunderlag (typ Ängbyplan), för långa restider och för tät trafik. Den enda lösningen är att T-grön avlastas och delas upp på flera grenar. Att låta T-blå ta över Hagsätragrenen är ett första steg. I nästa steg skulle man t.ex. kunna låta T-grön västerut ha sin slutstation vid Åkeshov och göra om sträckan Åkeshov - Hässelby strand till en lokal matarlinje (kanske ombyggd till snabbspårväg). Då frigörs kapacitet för en norrgående gren från Odenplan. Sedan kan man bygga en ny T-linje från Vällingby i sydlig riktning på något smart sätt som fångar upp så många förtätningsområden som möjligt. Det finns många andra tänkbara lösningar, men jag tror nyckeln är ett nytänk när det gäller gröna linjen.
RaderaDet är väll ganska uppenbart att det inte finns någon kapacitetsbrist väster om Alvik, annars skulle man ju bara köra flera av tågen lite längre. Så befolkningstillväxt väster om Alvik verkar inte problematisk på något sätt. Däremot är det möjligt att det blir trångt öster om Alvik, men det kanske man kan lösa med andra åtgärder som en ny tvärförbindelse Fridhemsplan-Liljeholmen, samt Spårväg city till Fridhemsplan.
RaderaVisst kan man låta fler tåg fortsätta väster om Alvik, men knappast mellan Alvik och Fridhemsplan. Men problemen blir ju i framtiden, eftersom befolkningen växer och man måste planera för framtiden, inte för gårdagen. Inom gröna linjens upptagningsområde på västra Kungsholmen, i Västerort och Ekerö bor det idag ca 180 000 invånare, dvs mycket nära kapacitetsgränsen 200 000. Under de senaste åren har befolkningen inom detta område ökat med mer än 50 000 och tillväxten fortsätter. Det hjälper ju inte att fler tåg åker väster om Alvik om fler tåg än idag inte kan åka öster om Alvik. Det innebär att kapacitetstaket överskrids ganska snart. Trängseln öster om Alvik kommer i framtiden att handla om trängseln öster om Brommaplan osv. En avgrening av gröna linjen vid Odenplan är helt enkelt ingen robust lösning.
RaderaJag håller med om att en sådan lösning blir bäst med någon slags T-bana till Bromma flygplats, som även kan avlasta övriga västerort.
RaderaDet finns ju också lösningen att köra någon slags skytteltrafik enbart i rusningstid på den nya grenen till Gröna linjen.
Det man skulle kunna göra är väl att som Martin säger, se till att det finns fler tvärförbindelser öst väst. T.ex. så skulle man om gröna är avgrenad vid Odenplan köra mellan Vällingby-Alvik-Kristineberg på grönt och sedan på en egen linje Kristineberg - Fridhemsplan city - östemalmstorg och koppla på rosptensröd där. Kanske koppla ihop med en mälarsnittspasernade tunnebana söderifrån vid fredhemsplan
RaderaNedan verkar relevant för diskussionen dessutom.
SvaraRaderaI samband med Stockholms stad kommentar till Bromma utredningen så framkom att det även planeras för en T-bana som ska vara en ögla på Gröna linjen med en sträckning ungefär Alvik-Bromma flygplats-Vällingby som fanns med i Sverige utredningen. Se sida 8. https://insynsverige.se/documentHandler.ashx?did=1811910
Detta verkar vara ett mycket underligt förslag. Det kommer bara på ett ohållbart sätt öka belastningen på sträckan Alvik-Fridhemsplan, samtidigt som sträckan från Bromma flygplats västerut verkar helt onödvändig. Att öka kapaciteten mellan Alvik och Vällingby verkar ju helt meningslöst om man har kvar en flaskhals österut. Verkar vara ett mycket dyrt och dåligt sätt att få kollektivtrafik till Bromma. Möjligen är en avgrening från Alvik enbart till Bromma motiverbar, även om man nog som sagt bör vara försiktig med belastningen västerut.
Jag har med ljus och lykta letat efter den tekniska orsaken till varför gula linjen inte kommer att kunna förlängas söderut från Odenplan. Har endast kunna läsa att det "ej är möjligt". Någon här som enkelt kan svara på detta?
SvaraRaderaför att man väljer att bygga den som en avgrening på gröna linjen. Skulle man vilja kunna fortsätta söderut hade det behövts att antingen bygga under pendeltågsstationen (rel enkelt men djupt) eller mellan pendeltågsnivån och tunnelbanenivån (Antagligen möjligt om man absolut vill men kanske lite knepigt ingejörsmässigt)
RaderaDet man fortfarande borde kunna göra, även om det blir lite stökigt, är att dra "Gula Linjen" vidare mot tekniska högskolan, gärdet, frihamnen, (Lidingö). Man drar den helt enkelt norr om nuvarande gröna linje.
RaderaEller så kan man helt enkelt låta den vara en sann avgrening och om det saknas kapacitet västerut, bygga en sammanbindningsbana mellan thorildsplan - Fridhemsplan - bantorget/Hötorget - Östermalms torg.
RaderaMartin. Tanken är intressant. Om Gula linjen förlängs norrut längs Odengatan borde den kopplas ihop med banan till Ropsten (och Lidingö) i en ny station vid Östermalmstorg. Sträckan är ca 2 km, så en mellanliggande station vid Birger Jarlsgatan/Tegnergatan vore möjlig. Fördelen vore att öka kapaciteten på tunnelbanan till Mörby och Täby osv. Men nu har ju Sverigeförhandlingen tyvärr släppt denna idé. Dessutom vet jag inte om det är tekniskt möjligt att förlänga vid Odengatan i ett så ytligt läge.
Radera"Dessutom vet jag inte om det är tekniskt möjligt att förlänga vid Odengatan i ett så ytligt läge. " Det borde gå om man inte ska under befintlig grön linje, eller hur?
RaderaAbsolut enklaste lösningen: Värtabanan för persontrafik med två-tre stationer i Hagastaden. Byte till röd linje vid albano (ny station) eller vid ropsten. Banan finns redan. Inga fyra miljarder direkt. I framtiden förlängning till fridhemsplan och byte grön/blå. En total no brainer.
SvaraRaderaDetta förslag låter verkligen intressant!
Radera