En av de frågor som gotlänningarna engagerat sig mest i denna sommar är färjepriserna. Det pågår en namninsamling och en demonstration med 7 000 deltagare anordnades i Visby den 1 juli i anslutning till Almedalsveckans start. Alla partiledare utfrågades sedan under veckan om inställningen till priserna på Gotlandstrafiken. De flesta svarade lite obestämt för att inte binda upp sig politiskt. Reinfeldt ville inte skjuta till mera pengar. Annie Lööf ville inte medverka till försämringar. Folkpartiledaren Jan Björklund var allmänt okunnig om frågan. Miljöpartiet började surra om nya bränslen, till exempel gas, vilket knappast skulle göra transporterna billigare. Alla vänsterpartiets riksdagsmän har dock skrivit under på Gotlandsupprorets krav om vägpriser på Gotlandstrafiken.
Infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd lyckades reta upp gotlänningarna genom att förespråka sänkt hastighet på färjorna från 28 till 22 knop, vilket skulle minska bränsleåtgången med 30-40 procent, och därmed både göra trafiken billigare och värna miljön. Nuvarande hastighet anses inte vara optimal. För två år sedan skrev 33 000 personer under ett upprop mot långsammare färjor, vilket då hade föreslagits av Rikstrafiken. En resa Nynäshamn-Visby tar idag ca 3 timmar. För trettio år sedan när jag blev sommargotlänning (eller vinterfastlänning, vilket man vill) tog resan fem timmar som snabbast. När de nuvarande snabbare men bränsleslukande färjorna infördes upplevdes det som en stor förbättring, trots de högre priserna. Ett problem med långsammare färjor är ju att de inte hinner med så många turer fram och tillbaka per dygn, vilket minskar kapaciteten. Vissa långsammare och billigare färjor under lågtrafiktid vore kanske en tänkbar möjlighet.
Att införa vägpriser på gotlandstrafiken skulle innebära att priset för en enkel resa skulle vara 90:- per vuxen och 165:- för en personbil. Idag kostar det mellan 258 och 391 kr för en vuxen beroende på tidpunkt för resan. För bilen kostar det mellan 350 och 550 kr. Det vore alltså en ansenlig reducering av priset. Som sommargotlänning är jag förstås lockad av lägre färjepriser. En resa tur och retur för två personer och en bil motsvarar i pris lågprisflyg till sydligare nejder. Men frågan är ändå om det är ett rimligt och rättmätigt krav med ökade subventioner.
Tanken bakom vägpriser är att se färjan som en ”riksväg” mellan Gotland och fastlandet, en sträcka mellan 12 och 15 mil, beroende på om man räknar till Oskarshamn eller Nynäshamn. Kostnaden för att färdas på dessa riksvägar borde enligt förespråkarna jämställas med den rörliga kostnaden för att framföra en personbil motsvarande sträcka och ses som ett rättvisekrav. Logiken bakom detta är dock inte glasklar. Gotland ligger där det ligger och läget på en ö har både för- och nackdelar. Norrbottningarna kunde med samma logik hävda att staten skulle subventionera en del av den höga vägtrafikkostnaden till denna landsdel. Gotland har en fördel av att utgöra en ö i Östersjön genom de vidsträckta stränderna som lockar till turism. Faktum är att Gotland ligger i topp i landet när det gäller inkomster från turismen, räknat per invånare. Gotlänningarna tjänar alltså också pengar på färjetrafiken.
Idag har gotlandsfärjorna omkring 1,6 miljoner passagerare per år, varav omkring tre fjärdedelar reser på Nynäshamnslinjen. Under de senaste tjugo åren har passagerarantalet fördubblats trots de höga priserna. Ökningen av färjetrafiken har varit betydande samtidigt som flygtrafiken har stagnerat med endast ca 300 000 passagerare per år. De snabbare färjorna spelar helt klart en viktig roll i detta. Jämfört med flyget är även den snabba färjetrafiken energisnål.
Utvecklingen av färja och flyg.
Staten lägger varje år ner 60-70 miljarder på väginfrastruktur inklusive drift och underhåll. Det motsvarar omkring 7 000 kronor mer invånare i hela landet inklusive Gotland. Staten subventionerar därutöver gotlandstrafiken med 400 miljoner kronor per år. Det är ytterligare ca 7 000 kr per gotlänning och dubbelt så mycket som för tio år sedan. Jag tycker kanske inte att det är ett rimligt krav från Gotlandsupproret att denna siffra ska öka ytterligare.
De höga färjepriserna hotar alltså inte turismen, men kanske lantbruket, Gotlands andra huvudnäring, på grund av de höga fraktpriserna för produkter som skickas över till fastlandet. Enligt DN betalar de idag 34 procent mer för frakten till marknaden än andra svenska livsmedelsproducenter. Utöver det statliga stödet får transportföretagen i dag ta ut ett så kallat Gotlandstillägg på 0,4 procent på all frakt i Sverige för att kompensera de åkare som trafikerar Gotland. Tillägget har sänkts i flera steg. Gotländska bönder fruktar att krympta statliga fraktsubventioner inom några år tvingar dem att lägga ned. Det är nog ett större problem än färjepriserna.
Tanken bakom vägpriser är att se färjan som en ”riksväg” mellan Gotland och fastlandet, en sträcka mellan 12 och 15 mil, beroende på om man räknar till Oskarshamn eller Nynäshamn. Kostnaden för att färdas på dessa riksvägar borde enligt förespråkarna jämställas med den rörliga kostnaden för att framföra en personbil motsvarande sträcka och ses som ett rättvisekrav. Logiken bakom detta är dock inte glasklar. Gotland ligger där det ligger och läget på en ö har både för- och nackdelar. Norrbottningarna kunde med samma logik hävda att staten skulle subventionera en del av den höga vägtrafikkostnaden till denna landsdel. Gotland har en fördel av att utgöra en ö i Östersjön genom de vidsträckta stränderna som lockar till turism. Faktum är att Gotland ligger i topp i landet när det gäller inkomster från turismen, räknat per invånare. Gotlänningarna tjänar alltså också pengar på färjetrafiken.
Idag har gotlandsfärjorna omkring 1,6 miljoner passagerare per år, varav omkring tre fjärdedelar reser på Nynäshamnslinjen. Under de senaste tjugo åren har passagerarantalet fördubblats trots de höga priserna. Ökningen av färjetrafiken har varit betydande samtidigt som flygtrafiken har stagnerat med endast ca 300 000 passagerare per år. De snabbare färjorna spelar helt klart en viktig roll i detta. Jämfört med flyget är även den snabba färjetrafiken energisnål.
Staten lägger varje år ner 60-70 miljarder på väginfrastruktur inklusive drift och underhåll. Det motsvarar omkring 7 000 kronor mer invånare i hela landet inklusive Gotland. Staten subventionerar därutöver gotlandstrafiken med 400 miljoner kronor per år. Det är ytterligare ca 7 000 kr per gotlänning och dubbelt så mycket som för tio år sedan. Jag tycker kanske inte att det är ett rimligt krav från Gotlandsupproret att denna siffra ska öka ytterligare.
De höga färjepriserna hotar alltså inte turismen, men kanske lantbruket, Gotlands andra huvudnäring, på grund av de höga fraktpriserna för produkter som skickas över till fastlandet. Enligt DN betalar de idag 34 procent mer för frakten till marknaden än andra svenska livsmedelsproducenter. Utöver det statliga stödet får transportföretagen i dag ta ut ett så kallat Gotlandstillägg på 0,4 procent på all frakt i Sverige för att kompensera de åkare som trafikerar Gotland. Tillägget har sänkts i flera steg. Gotländska bönder fruktar att krympta statliga fraktsubventioner inom några år tvingar dem att lägga ned. Det är nog ett större problem än färjepriserna.
Som boende i Västerviks kommun tycker jag det blir mer och mer intressant hur färjetrafiken utvecklas i framtiden. Visst är miljötänket viktigt. Men hur mycket CO2 som släpps ut är mest intressant per passagerare, inte per tur. Därför borde en resa mellan fastlandet och Gotland inte ta mer än 1,5-2 timmar. Då kan man arbetspendla, vilket gynnar alla och missgynnar ingen
SvaraRadera