Stombusslinje 4 är Sveriges överlägset mest trafikerade busslinje, med 60 000 påstigande trafikanter per dag. Under första halvåret 2015 ska Trafikkontoret i Stockholms stad och Trafikförvaltningen i Stockholms läns landsting genomföra ett omfattande pilotförsök för ökad framkomlighet på linjen. Syftet är att öka medelhastigheten och pålitligheten när det gäller restider. Åtgärder som ska testas är påstigning i alla dörrar, förbättrad regularitet, förbättrad övervakning av felparkerade fordon, indragning av hållplatser, ökad prioritering i gaturummet, ökad prioritering i trafiksignaler samt kommunikation, det vill säga information till trafikanterna. Därmed har linjen varje dag fler resenärer än hela SJ:s egen tågtrafik.
Stombusslinje 4, sträckningen.
Alliansen i Stockholms läns landsting vill dessutom lägga 40 miljoner på att utreda om buss 4 ska konverteras till spårväg för okänt antal miljarder. Det skulle sluta cirkeln. Jag växte upp med dels spårvägslinje 4 på Valhallavägen, med vilken jag tog mig till Teknis, när jag börjat där, och dels spårvägslinje 8 som gick på Erik Dahlbergsgatan. Lite längre bort kunde man ta linje 2 från Karlaplan till Fredhäll.
Stombusslinje 4 på Odengatan.
Spårvägslinje nr 4 var länge en ringlinje som hade lite olika slingor, men efter Västerbrons tillkomst 1935 gick den en riktig ringlinje över Ringvägen, Slussen, Valhallavägen och Västerbron. Efter 1952 delades linjen upp i två, så att linje 4 gick mellan Vitabergsparken och Hakberget, medan linje 8 gick mellan Södersjukhuset och över Slussen till Tessinparken. Linjenumret 8 var då ledigt eftersom Enskedebanan, som haft detta nummer tidigare, hade lagts ned 1950 när tunnelbanan öppnade.
Spårvagn nr 4 vid Odenplan.
Linje 2 lades ned redan 1963, medan de två andra spårvägslinjerna lades ned vid högertrafikens införande 1967. Linje 2 ersattes då av linje 62, som fortfarande trafikerar sträckan, i varje fall i huvudsak. Linje 4 ersattes då av linje 54 och har sedan dess ersatts av den blå stombusslinjen 4. När jag flyttade till Kungsholmen på 1960-talet kunde jag fortsätta att använda busslinjen från Fridhemsplan.
Utdrag ur linjekarta från 1961, Stockholms spårvägar.
År det ett bra förslag med spårväg eller ska man nöja sig med att uppgradera stombusslinjen med mindre kostsamma åtgärder? I många städer har man i stället satsat på BRT, Buss Rapid Transit, vilket innebär snabbare busstrafik på egna körfält. Numera använder jag sällan linje 4 eftersom jag inte längre bor nära den.
För att sätta mig in i förhållandena lite bättre bestämmer jag mig för att provåka linjen. Jag stiger på stombuss linje 4 vid ändhållplatsen i Gullmarsplan kl 10.02. Bussen avgår två minuter senare, kl 10.04. Bussen är inte ens halvfull. På Ringvägen borde man kunna anlägga helt separata bussfiler, men den ganska glesa biltrafiken utgör knappast något hinder, i varje fall inte förrän vi svänger in på Rosenlundsgatan. Den är å andra sidan betydligt smalare. Vi stannar vid Södra station kl 10.13. Där stiger det på så många pendeltågsresenärer att sittplatserna inte längre räcker, utan några får stå. När det är många påstigande tar stoppen lite längre tid. Någon steg på utan att betala och fick en uppmaning av föraren vilket tog några extra sekunder. Det går sakta längs Rosenlundsgatan, men släpper när vi svänger in på Hornsgatan. Den nyare delen av Hornsgatan är ganska bred, så där kunde man kanske ha separata bussfiler, men å andra sidan är det knappast någon trängsel här. Vi är vid Hornstull kl 10.23. Många stiger av eller på. Det finns åter några sittplatser, men några väljer ändå att stå. De flesta av dessa stiger av vid Västerbroplan eller Fridhemsplan, där vi är kl 10.30.
Vi har nu åkt i 26 minuter från Gullmarsplan. Hade jag i stället tagit tunnelbanans Gröna linje hit från Gullmarsplan hade det bara tagit 19 minuter. Jag hade sparat 7 minuter som jag hade kunnat använda på något annat sätt.
Vid Fridhemsplan är det fler avstigande än påstigande. Folk som har tagit bussen över Västerbron för att fortsätta med tunnelbanan. Nu är bussen bara halvfull med avseende på sittplatser och ingen står. När vi svänger in på S:t Eriksgatan är det mycket biltrafik och trängsel. Vi kommer till S:t Eriksplan kl 10.38, 34 minuter efter starten från Gullmarsplan. Med Gröna linjen hade det bara tagit 17 minuter, alltså dubbelt så snabbt. Här stiger många på, men det är ändå inte riktigt fullt, även om några ändå står. Vid Odenplan svänger bussen in på Karlbergsvägen och stannar vid hållplatsen kl 10.42. Kanske skulle man sluppit något rödljus om man fortsatt rakt fram på Odengatan. Nu har vi åkt 38 minuter från Gullmarsplan. Med Gröna linjen hade det bara tagit 15 minuter, alltså mindre än halva tiden. Det står klart att stombusslinje 4 inte är något bra alternativ för dem som ska åka långt. På Odengatan har bussen eget körfält och det rullar på bra. Till Östra station/Tekniska högskolan kommer vi kl 10.48, dvs 44 minuter efter starten från Gullmarsplan. Om jag hade tagit Gröna linjen och bytt till Röda linjen kunde jag ha varit här på 17 minuter i bästa fall, om bytet hade gått smidigt utan längre väntetid vid Slussen eller Gamla stan. Bussen kan inte alls konkurrera. Här stiger det på flera och nu återstår bara enstaka sittplatser. Längs Valhallavägen kunde man ha gett bussen helt separata körfält i allén, på samma sätt som spårvagnen hade en gång i tiden. Ett antal parkeringsplatser skulle förstås försvinna. Men det flyter på bra på Valhallavägen, kanske delvis beroende på att Norra länken nyligen öppnat, så det är tveksamt om det skulle gå fortare. Vi kommer till Stadion kl 10.51, 47 minuter från start. Med tunnelbana kanske 15 minuter eller något mer. Så småningom passerar vi Värtavägen kl 10.57, 53 minuter efter start, där det finns omstigningsmöjligheter till Röd linje vid Karlaplan. Med tunnelbana hit skulle det också ta ca 15 minuter, men turtätheten till Ropsten är lite glesare, så risken finns att det skulle bli lite mer, men i vilket fall mycket snabbare än bussen. Bussen är nu nästan tom. Fram till Radiohuset är vi kl 11.01, alltså 57 minuter från Gullmarsplan.
På återvägen stiger det på 6 passagerare vid Radiohuset. Resan hem går av någon anledning något snabbare, men jag ska inte tråka ut er med mer detaljer.
Hela resan från Gullmarsplan till Radiohuset sträcker sig över drygt 12 km, vilket ger en medelhastighet om 12,7 km/h. Det borde vara ganska enkelt att med cykel hålla jämn takt med stombusslinje 4, och dessutom slipper man väntetiderna. Som jämförelse går tunnelbanan mellan Gullmarsplan och Fridhemsplan med en medelhastighet om 24,6 km/h inklusive stopp på stationerna. Dubbelt så snabbt alltså. För att komplettera jämförelsen kan det vara intressant att se hu en promenad står sig. Då väljer jag naturligtvis att gå kortaste vägen. Ska jag till exempel gå från Skanstull till Stadion tillryggalägger jag en sträcka på 4,3 km. Med min normala gånghastighet om drygt 6 km/h, som inkluderar stopp för grön gubbe med mera, skulle denna sträcka ta mig 43 minuter. Det är faktiskt exakt samma tid som det tar för stombusslinje 4 mellan dessa två hållplatser, även om den alltså kör en längre sträcka. När man promenerar slipper man också att vänta på bussen. Man inser då att det i många lägen är klart överlägset att promenera, i varje fall om det inte regnar, och det befrämjar hälsan.
BRT, busstrafik med hög grad av prioritet i Curitiba i Brasilien.
Stombusslinje 4 är den busslinje som har utan jämförelse flest passagerare. Ändå är det tydligt att det inte är någon större mening att åka längre sträckor med den. Då är tunnelbanan mycket bättre. Den kopplar ihop ett stort antal tunnelbanestationer och fungerar bra för dem som vill åka några hållplatser, inte minst för dem som har behov att resa över Västerbron. Naturligtvis är antalet trafikanter fler under högtrafiktid, men turtätheten är också högre då. Det är också bättre att cykla och i många fall till och med bättre att promenera. Att promenera är samtidigt hälsobefrämjande, medan cykeln innebär betydande olycksrisker.
Den här busslinjen vill alliansen i landstinget alltså utredaom den kan konverteras till spårväg. Jag förstår grundtanken. Tvärbanan, som är en spårväg, har en medelhastighet som är omkring 25 km/h (på sträckan Gullmarsplan-Liljeholmen) , alltså dubbelt så snabb som stombusslinje 4. Men förhållandena skiljer sig eftersom tvärbanan på denna sträcka är praktiskt taget helt separerad från övrig trafik. Då är det bättre att jämföra med Spårväg City. Mellan Sergels torg och Waldemarsudde har den en medelhastighet om ca 14 km per timme, alltså bara obetydligt snabbare än stombusslinje 4.
Jag är alltså mycket tveksam till idén om spårväg på linje 4. Det kostar mycket pengar, men ger liten nytta. BRT har prövats på andra ställen och borde prövas även här. Hastigheten beror mera av graden av separation från annan trafik, och längden på hållplatsstoppen. Pröva i stället att öka separeringen och ge bättre prioritering vid signaler. Om man accepterar påstigning vid alla dörrar kan hållplatsstoppen göras lite kortare, och restiden kortas något. Men de flesta reser ändå bara några få hållplatser, så vinsten blir inte så stor för dem. För de andra finns det bättre alternativ.
Alliansen i Stockholms läns landsting vill dessutom lägga 40 miljoner på att utreda om buss 4 ska konverteras till spårväg för okänt antal miljarder. Det skulle sluta cirkeln. Jag växte upp med dels spårvägslinje 4 på Valhallavägen, med vilken jag tog mig till Teknis, när jag börjat där, och dels spårvägslinje 8 som gick på Erik Dahlbergsgatan. Lite längre bort kunde man ta linje 2 från Karlaplan till Fredhäll.
Spårvägslinje nr 4 var länge en ringlinje som hade lite olika slingor, men efter Västerbrons tillkomst 1935 gick den en riktig ringlinje över Ringvägen, Slussen, Valhallavägen och Västerbron. Efter 1952 delades linjen upp i två, så att linje 4 gick mellan Vitabergsparken och Hakberget, medan linje 8 gick mellan Södersjukhuset och över Slussen till Tessinparken. Linjenumret 8 var då ledigt eftersom Enskedebanan, som haft detta nummer tidigare, hade lagts ned 1950 när tunnelbanan öppnade.
Linje 2 lades ned redan 1963, medan de två andra spårvägslinjerna lades ned vid högertrafikens införande 1967. Linje 2 ersattes då av linje 62, som fortfarande trafikerar sträckan, i varje fall i huvudsak. Linje 4 ersattes då av linje 54 och har sedan dess ersatts av den blå stombusslinjen 4. När jag flyttade till Kungsholmen på 1960-talet kunde jag fortsätta att använda busslinjen från Fridhemsplan.
År det ett bra förslag med spårväg eller ska man nöja sig med att uppgradera stombusslinjen med mindre kostsamma åtgärder? I många städer har man i stället satsat på BRT, Buss Rapid Transit, vilket innebär snabbare busstrafik på egna körfält. Numera använder jag sällan linje 4 eftersom jag inte längre bor nära den.
För att sätta mig in i förhållandena lite bättre bestämmer jag mig för att provåka linjen. Jag stiger på stombuss linje 4 vid ändhållplatsen i Gullmarsplan kl 10.02. Bussen avgår två minuter senare, kl 10.04. Bussen är inte ens halvfull. På Ringvägen borde man kunna anlägga helt separata bussfiler, men den ganska glesa biltrafiken utgör knappast något hinder, i varje fall inte förrän vi svänger in på Rosenlundsgatan. Den är å andra sidan betydligt smalare. Vi stannar vid Södra station kl 10.13. Där stiger det på så många pendeltågsresenärer att sittplatserna inte längre räcker, utan några får stå. När det är många påstigande tar stoppen lite längre tid. Någon steg på utan att betala och fick en uppmaning av föraren vilket tog några extra sekunder. Det går sakta längs Rosenlundsgatan, men släpper när vi svänger in på Hornsgatan. Den nyare delen av Hornsgatan är ganska bred, så där kunde man kanske ha separata bussfiler, men å andra sidan är det knappast någon trängsel här. Vi är vid Hornstull kl 10.23. Många stiger av eller på. Det finns åter några sittplatser, men några väljer ändå att stå. De flesta av dessa stiger av vid Västerbroplan eller Fridhemsplan, där vi är kl 10.30.
Vid Fridhemsplan är det fler avstigande än påstigande. Folk som har tagit bussen över Västerbron för att fortsätta med tunnelbanan. Nu är bussen bara halvfull med avseende på sittplatser och ingen står. När vi svänger in på S:t Eriksgatan är det mycket biltrafik och trängsel. Vi kommer till S:t Eriksplan kl 10.38, 34 minuter efter starten från Gullmarsplan. Med Gröna linjen hade det bara tagit 17 minuter, alltså dubbelt så snabbt. Här stiger många på, men det är ändå inte riktigt fullt, även om några ändå står. Vid Odenplan svänger bussen in på Karlbergsvägen och stannar vid hållplatsen kl 10.42. Kanske skulle man sluppit något rödljus om man fortsatt rakt fram på Odengatan. Nu har vi åkt 38 minuter från Gullmarsplan. Med Gröna linjen hade det bara tagit 15 minuter, alltså mindre än halva tiden. Det står klart att stombusslinje 4 inte är något bra alternativ för dem som ska åka långt. På Odengatan har bussen eget körfält och det rullar på bra. Till Östra station/Tekniska högskolan kommer vi kl 10.48, dvs 44 minuter efter starten från Gullmarsplan. Om jag hade tagit Gröna linjen och bytt till Röda linjen kunde jag ha varit här på 17 minuter i bästa fall, om bytet hade gått smidigt utan längre väntetid vid Slussen eller Gamla stan. Bussen kan inte alls konkurrera. Här stiger det på flera och nu återstår bara enstaka sittplatser. Längs Valhallavägen kunde man ha gett bussen helt separata körfält i allén, på samma sätt som spårvagnen hade en gång i tiden. Ett antal parkeringsplatser skulle förstås försvinna. Men det flyter på bra på Valhallavägen, kanske delvis beroende på att Norra länken nyligen öppnat, så det är tveksamt om det skulle gå fortare. Vi kommer till Stadion kl 10.51, 47 minuter från start. Med tunnelbana kanske 15 minuter eller något mer. Så småningom passerar vi Värtavägen kl 10.57, 53 minuter efter start, där det finns omstigningsmöjligheter till Röd linje vid Karlaplan. Med tunnelbana hit skulle det också ta ca 15 minuter, men turtätheten till Ropsten är lite glesare, så risken finns att det skulle bli lite mer, men i vilket fall mycket snabbare än bussen. Bussen är nu nästan tom. Fram till Radiohuset är vi kl 11.01, alltså 57 minuter från Gullmarsplan.
Hela resan från Gullmarsplan till Radiohuset sträcker sig över drygt 12 km, vilket ger en medelhastighet om 12,7 km/h. Det borde vara ganska enkelt att med cykel hålla jämn takt med stombusslinje 4, och dessutom slipper man väntetiderna. Som jämförelse går tunnelbanan mellan Gullmarsplan och Fridhemsplan med en medelhastighet om 24,6 km/h inklusive stopp på stationerna. Dubbelt så snabbt alltså. För att komplettera jämförelsen kan det vara intressant att se hu en promenad står sig. Då väljer jag naturligtvis att gå kortaste vägen. Ska jag till exempel gå från Skanstull till Stadion tillryggalägger jag en sträcka på 4,3 km. Med min normala gånghastighet om drygt 6 km/h, som inkluderar stopp för grön gubbe med mera, skulle denna sträcka ta mig 43 minuter. Det är faktiskt exakt samma tid som det tar för stombusslinje 4 mellan dessa två hållplatser, även om den alltså kör en längre sträcka. När man promenerar slipper man också att vänta på bussen. Man inser då att det i många lägen är klart överlägset att promenera, i varje fall om det inte regnar, och det befrämjar hälsan.
Stombusslinje 4 är den busslinje som har utan jämförelse flest passagerare. Ändå är det tydligt att det inte är någon större mening att åka längre sträckor med den. Då är tunnelbanan mycket bättre. Den kopplar ihop ett stort antal tunnelbanestationer och fungerar bra för dem som vill åka några hållplatser, inte minst för dem som har behov att resa över Västerbron. Naturligtvis är antalet trafikanter fler under högtrafiktid, men turtätheten är också högre då. Det är också bättre att cykla och i många fall till och med bättre att promenera. Att promenera är samtidigt hälsobefrämjande, medan cykeln innebär betydande olycksrisker.
Den här busslinjen vill alliansen i landstinget alltså utredaom den kan konverteras till spårväg. Jag förstår grundtanken. Tvärbanan, som är en spårväg, har en medelhastighet som är omkring 25 km/h (på sträckan Gullmarsplan-Liljeholmen) , alltså dubbelt så snabb som stombusslinje 4. Men förhållandena skiljer sig eftersom tvärbanan på denna sträcka är praktiskt taget helt separerad från övrig trafik. Då är det bättre att jämföra med Spårväg City. Mellan Sergels torg och Waldemarsudde har den en medelhastighet om ca 14 km per timme, alltså bara obetydligt snabbare än stombusslinje 4.
Jag är alltså mycket tveksam till idén om spårväg på linje 4. Det kostar mycket pengar, men ger liten nytta. BRT har prövats på andra ställen och borde prövas även här. Hastigheten beror mera av graden av separation från annan trafik, och längden på hållplatsstoppen. Pröva i stället att öka separeringen och ge bättre prioritering vid signaler. Om man accepterar påstigning vid alla dörrar kan hållplatsstoppen göras lite kortare, och restiden kortas något. Men de flesta reser ändå bara några få hållplatser, så vinsten blir inte så stor för dem. För de andra finns det bättre alternativ.
Kul experiment! Men du åkte lite för sent; testa att ta bussen kl 8 så ska du få se på trängsel på bussen och framkomlighetsproblem för den. Enligt min erfarenhet är sträckan Östra station - Odenplan i eftermiddagsrusningen särskilt frustrerande. Poängen med att konvertera till spårväg är nog inte att öka hastigheten - det är kanske mindre viktigt eftersom de flesta, som du påpekar, inte åker så långt utan mer till eller från t-banan - utan att öka kapaciteten så att det inte blir lika trångt. Kanske också att få till jämnare trafik, idag kör ofta tre bussar i rad och sen dröjer det länge till nästa.
SvaraRaderaHåller med Göran om att det nog inte finns så stora poänger med spårvagn. Däremot skulle ju en del extra kollektivtrafikkörfält göra stor nytta i högtrafik. En stor poäng med bussar istället för spårvagn är ju för övrigt också att man kan hålla högre turtäthet, fast det bygger ju på god framkomlighet för bussar. Om bilträngseln är begränsad är det ju också smidigt att göra fler kollektivtrafik körfält.
SvaraRaderaEn spårvagn är ju i praktiken samma sak som en BRT lösning om man trafikseparerar ordentligt, med fördelen att även andra busslinjer kan använda kollektivtrafik körfälten.