Biltrafikträngsel I Stockholm

Stockholms stad är Europas åttonde stad med avseende på mest trängsel i trafiken.  Detta enligt TomTom European Traffic Index 2013, som SvD refererar till idag.

Europas värsta städer med avseende på trängsel i biltrafiken, procentuell tidsförlust.
För Stockholms del innebär det en försämring sedan 2012, då Stockholm bara var 13:e sämsta stad med avseende på trängsel i trafiken. I genomsnitt förlängs varje bilresa med 36 procent, jämfört med den tid det skulle ta utan trängsel. Det är på samma nivå som Rom och Paris, men båda dessa städer är större, Paris mycket större. Det är också på samma nivå som till exempel Los Angeles, en stad som brukar utmålas som helvetet på jorden när det gäller bilköer. Los Angeles-bon förlorar årligen 72 timmar i trafiken.

Bilköer i Los Angeles vid högtrafiktid.
Enligt TTET Index 2013 förlorar stockholmsbilisterna 44 minuter per timme i högtrafiktid. Jag brukar inte köra bil själv i högtrafiktid, men minns med fasa en taxifärd en fredagseftermiddag från Arlanda till Södermalm, som tog bortåt två timmar i stället för de 30-35 minuter den brukar ta i lågtrafiktid.

Genomsnittlig tidsförlust vid högtrafiktid i Stockholm 2013 enligt TTET.
De värsta köerna finns på Essingeleden-Norra länken, Söderleden-Centralbron-Klarastrandsleden, Södertäljevägen från Kungens kurva till Essingeleden, Uppsalavägen, Södra länken, Bergshamravägen, Drottningholmsvägen mellan Essingeleden och Alvik, Roslagsvägen och Valhallavägen. Sedan 2013 har Norra länken öppnats till Ropsten, så köerna på Valhallavägen har nog försvunnit.
Många miiljöpartister och vänsterpartister bor ju på Södermalm och drabbas sällan själv av dessa bilköer. Men bara 15 procent av regionens befolkning bor i innerstaden, det område som har bäst kollektivtrafik i hela regionen.
De politiker som har beslutat om att Förbifart Stockholm ska byggas, trots motstånd från främst Miljöparti och Vänsterparti, har nog trafiksituationen generellt i regionen ganska klart för sig. Snart kommer nog också frågan om när och hur Österleden ska byggas att komma upp på bordet, nu när bygget av Förbifarten har kommit igång igen.

Uppdatering 23 maj
Som påpekats i en av kommentarerna nedan är trafikbilden från Los Angeles som jag hittat på nätet fejkad. Med lite photoshoppande har betydligt fler bilar och körfält tillkommit. Den riktiga bilden ser ut så här. Tack Jonas!

Fortfarande mycket trafik förstås, men inte alls samma trängsel.

Regionplanering med ny nämnd och ny förvaltning - men utan trafiken?

För fyra år sedan avskaffades dåvarande Regionplanekontoret inom Stockholms läns landsting, där jag jobbat i 35 år samt även Regionplanenämnden. Personal och ansvar flyttades i stället till Landstingsstyrelsens förvaltning under benämningen TMR och ett särskilt utskott inrättades att svara för verksamheten. I samma veva avskaffade man trafikplaneringskompetensen på kontoret.

Tydligen har man inte ansett förändringen som helt lyckad, eftersom man från och med nu återgår till att låta en egen förvaltning, Tillväxt- och regionplaneförvaltningen, ansvara för regionplanefrågorna under en egen nämnd, tillväxt- och regionplanenämnden. 

Gustav Hemming (C) är regionplaneringslandstingsråd.

Enligt chefen Peter Haglund är det ”en signal om att landstinget vill lyfta och fokusera på de regionala utvecklingsfrågorna”. Nu inleds en ny regionplaneprocess, som ska leda fram till en ny regional utvecklingsplan år 2018.

Det är kanske bra att det åter blir en egen förvaltning, trots att man just lärt sig att komma ihåg förkortningen TMR (och inte MTR, som är något annat). Om den nya förkortningen bli TRF (som ju också betyder t ex Trygghetsrådet Fastigo och är ett japanskt popband) eller kanske bara TR (som också är en reklambyrå i Norrland, samt betyder Trafikrestauranger som serverade trist mat åt SJ förr i tiden) är ju bagateller.

Gunilla Rosenqvist är visserligen en förträfflig och kompetent person, men kan inte ensam ansvara för alla trafikfrågor vid sidan om årsstatistiken, de regionala stadskärnorna och en massa andra frågor.
Men en fråga som är betydligt viktigare är att man samtidigt ser till att Tillväxt- och regionplaneförvaltningen också får en ordentlig förstärkning när det gäller trafikplaneringen. Landstinget har visserligen kollektivtrafikkompetens inom SLL Trafikförvaltningen, och samarbete behövs, men regionplaneringen innefattar mycket mera – biltrafik, cykel, gående, flyg, godstrafik och så vidare. Regionplanering handlar i grunden om att planera ett geografiskt område med bebyggelse och verksamheter som funktionellt hör ihop genom kommunikationssystemet. Alla regionplaner från den första Regionplan 1958 till den senaste RUFS 2010 har behandlat det framtida trafiksystemet med vägar, järnvägar, tunnelbanor, flygplatser och hamnar ingående. Det går inte att bedriva regionplanering på ett meningsfullt sätt utan att samtidigt planera utvecklingen av såväl bebyggelse som trafiksystem. Trafikfrågorna är bland de mest centrala kompetensområdena inom regionplaneringen. Därför borde varje nämnd som är politiskt ansvarig för denna verksamhet också se till att denna kompetens finns företrädd inom förvaltningen. Det är alltså mycket angeläget att den nya nämnden bland sina första frågor tar sig an denna fråga, att tillföra bred trafikkompetens till den nya förvaltningen, när en ny regionplaneomgång nu påbörjas.

Tåg eller flyg?

När jag själv var i 20-årsåldern (för bortåt 50 år sedan) var tågluffandet en självklarhet för alla unga som ville se sig om utanför Sveriges gränser. Det gällde ju framförallt Europa, medan andra världsdelar fortfarande var en utopi för många att besöka. Men själv reste jag faktiskt till både Kina och Japan med transibiriska järnvägen. Det var billigt att åka tåg, i varje fall med sittplats och i andra klass. När mina egna barn 25 år senare ville ut i världen, sa jag till dem att de borde åka tåg. De såg på mig med medlidande. Sen kollade jag priserna och förstod varför. Jag slutade att argumentera för tåget. Numera semestrar ungdomarna, liksom vi äldre, i stället i Thailand eller i andra världsdelar dit de flyger och jag förstår varför.

Transsibiriska järnvägen.
Jag reste ofta till fjällen på sensommaren för att fjällvandra, och tog självklart nattåget. Men ett år gick det plötsligt inte längre. Det var fullbokat och SJ anpassade inte längre tågets längd efter efterfrågan. Så jag tog flyget, vilket var billigare och mycket bekvämare. Hemma samma kväll som fjällvandringen avslutades, duscha och sova i sin egen säng. Senaste (sista?) gången jag gjorde en långresa med tåg var för mer än 30 år sedan, och då betalade jag inte biljetten själv. Det är uppenbart att tåget har förlorat kampen mot flyget om de något längre resorna och speciellt nattågsresorna. Fortfarande kan man konkurrera, om det inte tar mer än 3-4 timmar.
Nedanstående diagram visar hur passagerarflyget har utvecklats internationellt under de senaste knappt 50 åren.

Flygets utveckling internationellt 1975-2012.
Diagrammet visar att antalet flygpassagerare har mer än femdubblats under perioden, men antalet passagerarkm har mer än sjudubblats, eftersom flygresorna tenderar att bli längre och längre. Samtidigt blir flygplanen större och större och kabinfaktorn ökar också, under perioden från 60 till 80 procent. Det innebär att utsläppen per passagerarkm sjunker samtidigt som de totala utsläppen fortsätter att öka.
Hur ser det då ut för tågtrafiken? Ja även där sker en viss ökning. Nedanstående diagram visar passagerartrafik med tåg sedan 1990.

Resande i Sverige med tåg 1990-2013, milj. personkm.
Som framgår av diagrammet svarar den regionala tågtrafiken för huvuddelen av ökningen. Den har nästan tredubblats sedan 1990, medan ökningen av fjärrtrafiken bara är omkring 30 procent. Detta visar ganska klart att tågtrafiken har stor potential på korta och medellånga avstånd men inte klarar att konkurrera på längre distanser. Över 70 procent av resorna mellan Stockholm och Norrland genomförs med flyg. Det ligger rationella skäl bakom detta färdmedelsval, och för de perifera delarna av Sverige är kontakterna med Stockholm och de andra storstadsregionerna betydelsefulla.
Man kan vara nostalgisk över en svunnen tid, men man borde inse hur det ligger till. Men 14 forskare från Chalmers, KTH och Göteborgs universitet med Christian Azar i spetsen gör ändå inte det.  De har tillsammans bidragit till en antologi om våra konsumtionsmönster. I en debattartikel i DN påstår de att utsläppen från svenskarnas flygande i dag är i samma storleksordning som utsläppen från personbilarna och kräver därför kraftfulla åtgärder mot flygresor. Men hur vi ska resa i stället sägs inte. Ska vi åka tåg eller kanske cykla eller gå? Eller avstå från att resa?
Växthusgasutsläppen flygresor ökar och ett skäl till det är enligt artikelförfattarna att EU:s handelssystem med utsläppsrätter, inte har nämnvärd effekt på utsläppen. Politiska styrmedel kommer därför enligt artikelförfattarna att krävas. Men artikelförfattarna talar inte om vilket som skulle vara alternativet. Jag skulle tro att författarna själva tillhör den grupp som flyger allra mest, eftersom forskare ofta deltar i internationella konferenser där de träffar andra forskare från andra länder och kontinenter, trots att de kan ringa eller maila lika enkelt. Det gäller inte minst klimat- och miljöforskare, så jag antar att deras krav inte gäller just denna grupp, utan några andra.
Men resor medför ofta fördelar, både för dem som reser och för dem som tar emot dem. Även andra grupper vill träffa kollegor internationellt. Själv deltog jag i en konferens i en annan världsdel för bara några månader sedan. När jag jobbade i ett biståndsprojekt i Indien flög jag dit fler gånger om året, men aldrigt tänkte jag ens tanken att ta tåg eller båt. Det skulle inte rymmas inom budgetramarna.
Turism och besöksnäringen tillhör de stora inkomstkällorna för många länder, och erfarenheterna visar att flygresor sällan kan ersättas av tåg eller båt, annat än på korta distanser. Om flygresandet begränsades på det sätt som artikelförfattarna vill, skulle det drabba många ekonomiskt. Och eftersom något realistiskt alternativ inte finns så kommer flyget att fortsätta att öka, oavsett hur koldioxidutsläppen beskattas.
Hur allvarliga är då flygets utsläpp? Är de verkligen i samma storleksordning som utsläppen från personbilarna? Nej, knappast. I Sverige står flyget (inrikes och utrikes) för ungefär 4 procent av landets totala utsläpp av koldioxid, varav inrikesflyget svarar för ca 1 procent, vilket man kan läsa här eller här. Globalt sett står flyget för omkring 2-3 procent av de totala utsläppen av koldioxid. Möjligen kan en del inrikesflyg ersättas med tåg, men att ersätta utrikesflyg med tåg torde vara utsiktslöst.
Men vägtrafikens utsläpp, som utgör ca 30 procent av Sveriges koldioxidutsläpp, borde däremot kunna minskas genom att ersättas av kollektivtrafik och genom att införa effektivare och mera miljövänliga drivmedel, där visionen är en fossilfri fordonsflotta. Det blir mycket mer effektivt.