Avskaffa straffskatten på förnuftiga lösningar

Plastkassen av återvunnen plats, som vi tidigare har använt för att bära hem varor från Coop, återanvände vi förut för att kasta sopor i, som sedan bränns i våra kraftvärmeverk, så att vi fick glädje av dem en fjärde gång som energikälla. Bra återvinning tycker jag. Numera är de så dyra på grund av Straffskatten på förnuftiga lösningar gör att vi handlar i papperskassar, som vi återanvänder och köper särskilda soppåsar av plast, som inte straffbeskattas, eftersom papperskassarna är olämpliga för sopor. Men jag använder alltså lika många plastpåsar som tidigare. Samtidigt är många, kanske de flesta varor som vi köper och placerar i papperskassen inpackade i plast, som inte straffbeskattas. Det gäller grönsaker, mejeriprodukter, kött, korv, läsk, diskmedel med mera. Gör man en livscykelanalys på plastkassar och papperskassar finner man att det är sämre med papperskassar.

Skatten är tre kronor för bärkassar och 30 öre för frukt- och grönsakspåsar. Målet med skatten är att minska nedskräpningen i naturen och haven enligt ett EU-direktiv från 2015. Medlemsstaterna ska enligt direktivet reducera förbrukningen av plastkassar till 40 stycken per person och år senast 2025.
Anledningen till att plastkassarna straffbeskattas är att de påstås skräpa ner vår natur och bidrar till mikroplasten i haven. Men detta är skröna, i varje fall i Sverige. Ända sen debatten om plastkassarna startade har jag alltid spanat efter plastkassar som ligger och skräpar i vår natur eller på stranden, men jag har inte hittat en enda plastkasse. INTE EN ENDA!!! Däremot har jag hittat massor med plastskräp som våra bönder har använt till att packa in hö i balar, tomma läskflaskor och liknande. Men denna plast, som verkligen skräpar ner vår natur, straffbeskattas inte. De största källorna till mikroplaster i haven är slitage från bildäck, konstgräsplaner och tvätt av polyesterkläder. Kanske förekommer plastkassar i det skräp som i andra länder kastas i naturen och så småningom hamnar i havet men det sker inte i Sverige. Vad är vitsen med denna meningslösa skatt?
AVSKAFFA DEN MENINGSLÖSA STRAFFSKATTEN PÅ PLASTKASSAR OMEDELBART!

Uppdatering 8 juni.
Läser på Naturvårdsverkets hemsida att vi har en genomsnittlig förbrukning av 74 plastbärkassar per person och år 2019, alltså klart under EU:s mål om 90. Vi har redan 2017 och 2018 legat klart under detta mål och hade en sjunkande förbrukning redan innan straffskatten infördes 2020. Men det var inte vad SNV uppgav innan beslutet om skatt togs. Då hävdade man att Sverige låg över detta mål med 114 kassar 2017 och 102 kassar för 2018. Beslutet fattades alltså på felaktiga grunder.

Miljöpartiets korkade avfallsskatter

Regeringen ska införa en skatt på plastpåsar och skatt på avfallsförbränning. Tre kronor blir skatten på bärkassar när du handlar mat i fortsättningen. Det innebär att priset för en vanlig plastbärkasse hamnar på sex, sju kronor, enligt Svensk handel. Och varje frukt- och grönsakspåse beskattas med 30 öre. Det framgår av regeringens lagrådsremiss.
Det är korkat. Men det finns med i januariöverenskommelsen mellan socialdemokraterna, miljöpartiet, centerpartiet och liberalerna. Enligt punkt 35 ska ekonomiska styrmedel användas för att ställa om samhället i miljövänlig riktning och man nämner särskilt att skatt på förbränning av avfall ska införas.
I en förhandlingsöverenskommelse får man ge och ta. Därmed kan även korkade förslag komma att genomföras. Sannolikt är det Miljöpartiet som har drivit fram dessa förslag, som övriga partier accepterat, möjligen motvilligt. Användningen av plastkassar i butikerna är ingen stor miljöbov. De flesta plastkassar återanvänds för avfall. De hamnar då i avfallsförbränningen, som i Sverige normalt sker med energiåtervinning med fjärrvärme och el, en mycket effektiv hantering.

Högdalens fjärrvärmeverk drivs med avfallsförbränning som levererar el och värme.
I min bostadsrättsförening sorterar vi redan avfallet i många fraktioner. Exempelvis går matavfall till tillverkning av biogas medan plastavfall sorteras som en särskild fraktion för materialåtervinning. Återstoden som inte kan materialåtervinnas går vidare till avfallsförbränning med energiåtervinning i form av fjärrvärme och elektricitet. Varför ska denna förnuftiga hantering straffbeskattas? Så länge vi inte kan återanvända eller återvinna materialet så ska det åtminstone göra nytta som energi.
Det råder dessutom brist på elenergi i storstadsregionerna på grund av flaskhalsar i elnätet, som det tar tid att bygga bort. Det beror på den snabba storstadstillväxten. Men kraftvärmeproduktionen sker just i storstäderna, där behoven är störst.
Hur ska skatten stimulera till mer återvinning och återanvändning? En skatt på förbränning påverkar inte dem som skapar de produkter som i slutändan hamnar i restavfallet eller ansträngningar för att sortera ut vissa material. Vi har nytta av mer fjärrvärme, inte mindre, eftersom vi får el samtidigt. En skatt på avfallsförbränning leder till ökade kostnader för fjärrvärme och därmed i förlängningen andra energival för kunderna, men vilka? Är de bättre eller sämre från miljösynpunkt? Om man slutar att bränna restavfallet i fjärrvärmeverk, vad ska man i så fall göra med det? Lägga på tipp eller exportera till Afrika?

Är plastkassar verkligen miljöbovar...
Man kan ju i stället köpa en rulle avfallspåsar med handtag i biobaserad plast för någon krona styck och packa varorna i dem. Om man slutar att använda plastkassar i butikerna finns alternativet med ekologiska bomullskassar. Men de är riktiga miljöbovar i jämförelse med plastkassarna. Enligt en jämförelse utförd av Naturstyrelsen i Danmark och som refereras i Råd & Rön, är det den vanliga plastpåsen som man köper i kassan, som har lägst miljöpåverkan, eftersom den vanligen återanvänds som soppåse och därefter bränns med energiåtervinning. De danska forskarna jämförde olika kassar och påsar i 15 olika kategorier, däribland giftighet, vattenåtgång och klimatpåverkan. En tygkasse i ekologisk bomull behöver man använda mer än 20 000 gånger för att komma ner i samma miljö- och klimatpåverkan som en vanlig plastpåse. Det innebär att du måste använda den fem gånger i veckan i 77 år. Motsvarande siffra för en tygkasse i vanlig bomull var 7 100 gånger. Där räcker det med ”bara” 27 år för att den ska bli bättre än plastkassen. Även papperskassar är sämre än plastkassar från klimatsynpunkt. Den orsakar ungefär 50 procent mer klimatutsläpp och energianvändningen är ungefär dubbelt så stor för att göra en papperskasse istället för en plastpåse.

...eller är det de ekologiska tygkassarna?
Per Bolund tar också upp nedskräpningen med plastpåsar på ”gator och torg eller i skogsområden”. Men det är inte ett stort problem enligt min erfarenhet. Nedskräpningen med plastpåsar är obetydlig i Sverige. I naturen hittar jag visserligen ofta plast, men i regel kommer de från böndernas ensilagebalar – dinosaurieäggen - som man ofta ser på åkrarna. Men det läggs föreslås ingen skatt på dessa. Varför?
Förutom plastpåsen vid kassan, blir det en skatt på 30 öre på de små genomskinliga rackarna som används för frukt och grönsaker. Vill man att kunderna ska börja lägga potatisarna direkt på bandet i kassan?
Tänk om, Miljöpartiet och ni andra!

Återigen dessa olönsamma höghastighetsbanor

I Sverigeförhandlingen föreslogs 2017 att höghastighetsbanor skulle byggas för 320 km/timmen mellan Stockholm–Göteborg och Stockholm–Malmö. Båda sträckorna skulle vara klara cirka 2035. Kostnaden beräknades till 230 miljarder kronor, vilket skulle finansieras med lån. Trafikverket rekommenderade våren 2017 höghastighetsbanor för max 250 km/timmen på grund av de höga kostnaderna vid ännu högre hastigheter.

X2000 mellan Stockholm och Göteborg omlett via Borås 2015.
Före valet i september diskuterades att eventuellt bygga höghastighetståg i Sverige. Uttalade förespråkare var  Socialdemokraterna, som ville bygga höghastighetsbanor via statsanslag, inte lån, till år 2040-2045. Miljöpartiet ville gärna lånefinansiera höghastighetsbanor för en snabbare utbyggnad. Även Vänsterpartiet var för höghastighetsbanor. Centern och KD var också positiva till höghastighetsbanor och även till lånefinansiering.
Moderaterna var mer tveksamma och ville bygga ut svensk järnväg med nya spår och gärna för snabba tåg, men inom ramen för en ansvarsfull ekonomisk politik. Liberalerna var ännu mer tveksamma eftersom höghastighetståg skulle tränga bort andra viktiga infrastruktursatsningar. Liberalerna var tveksamma till höghastighetsbanor p g a de riskabla kalkylerna och att den skulle slå ut andra järnvägsinvesteringar. Även Sverigedemokraterna var negativa mot höghastighetståg och ville i stället satsa på befintliga banor. Sammanfattat innebär detta en knapp majoritet för höghastighetståg, men oenighet kring finansieringen.
I det så kallade januariavtalet eller 73-punktsprogrammet, överenskommelsen mellan regeringen, Centerpartiet och Liberalerna, sägs att nya stambanor för höghastighetståg ska byggas och att den "breda finansieringsdiskussionen" mellan sju riksdagspartier ska återupptas och utgöra utgångspunkten för det fortsatta arbetet med projektet. Liberalerna deltog motvilligt i samtalen förra året och gjorde ingen hemlighet av att de var mycket skeptiska. Men nu står de bakom 73-punktsprogrammet. Men Björklund hävdar att skrivningarna i programmet ska läsas med vissa förbehåll och inte som ett skarpt löfte om att bygga för höghastighetståg. Liberalerna ryggar inför de höga kostnaderna, men Jan Björklund säger att ”om det blir bred enighet om hur de ska betalas kan Liberalerna tänka om”.

Reginatåg från Västtrafik.
De rödgröna partierna utlovade höghastighetståg redan inför valet 2010. Men det är en sak att utlova höghastighetståg på Ostlänken eller någon annan stump och att göra det på hela sträckan. Alliansen utlovade inför valet 2014 höghastighetsbanor för tåg från Stockholm till Göteborg och Malmö som skulle vara klara år 2035, men efter valet blev både moderaterna och folkpartiet tveksamma. Dessutom förlorade de valet. Nu ingår höghastighetståg i överenskommelsen.
Den första länken på en höghastighetsbana från Stockholm till Göteborg och Malmö är Ostlänken. Den började diskuteras redan i början på 1990-talet, men är som bekant inte byggd ännu. Den består av 16 mil höghastighetsjärnväg, 200 broar och 20 kilometer tunnlar. År 2001 inleddes planeringsprocessen med förstudie och järnvägsutredning. År 2014 påbörjades arbetet med järnvägsplan, miljöfrågor och systemhandlingar mm. Och Trafikverket planerar för en hastighet på 250 km/tim och inte 320 km/tim. Det är ju mer realistiskt. Byggstart ägde rum 2017 och Ostlänken beräknas vara färdig någon gång mellan år 2033 och 2035, alltså när hela sträckorna till Göteborg och Malmö skulle vara klara enligt Sverigeförhandlingen!

Tågresande i Sverige, miljoner resor per år.

Järnvägsresandet ökar i Sverige och det är ju bra. X2000 sattes trots namnet i trafik år 1990. Sedan 2003 har antalet resor ökat med 58 % och antalet personkilometer med 51 %. Tågens punktlighet var sämre 2018 jämfört med 2017. Det är nödvändigt att underhållet förbättras, så att antalet trasiga växlar och nedfallna kontaktledningar. Men det ökande resandet kräver också att kapaciteten ökas. De kan ske på flera sätt. Ibland behövs det flera spår för att snabba tåg ska kunna passera långsamma gods- och lokaltåg. Men kapaciteten kan också ökas genom att tågen blir längre, med fler vagnar. Att bygga höghastighetståg krävs inte för att klara kapaciteten. Kapacitetsmässigt är X2000 ett ganska litet tåg, med normalt endast 5 vagnar, vilket kan jämföras med 12 vagnar tyska ICE och 16 vagnar för japanska Shinkansen. Ibland körs X2000 dock med dubbelkopplade tåg. Numera finns även andra snabbtåg i Sverige t ex Reginatågen, som är något bredare, men inte lutar.

Tågresandet 2003-1027, miljoner personkilometer per år.
De nuvarande svenska snabbtågen är redan betydligt snabbare än bil och buss. På längre sträckor har tåget svårt att konkurrera med flyget i hastighet, men ger naturligtvis betydligt mindre utsläpp. Men en nybyggd höghastighetsjärnväg kräver ganska lång tid för att betala tillbaka de ökade utsläppen som själva tillverkningen och byggnationen innebär. En bana för 320 km/h kräver till exempel en betongkonstruktion med fixerade spår, medan lägre hastigheter kan byggas med spår på makadambädd. Trafikverket gjorde förra året en nyttokostnadskalkyl av höghastighetsbanor från Stockholm till Göteborg och Malmö som visade att även om man begränsar hastigheten till 250 km/h, vilket sänker investeringskostnaden betydligt, blir investeringen inte samhällsekonomiskt lönsam, detta trots att reduceringen av koldioxidutsläpp ingår i kalkylen. Det innebär att resandet ökar relativt mycket i vissa relationer, men inte särskilt mycket i järnvägssystemet som helhet. En upprustning av Södra stambanan kan korta restiden mellan Stockholm och Malmö med en timme till 3:25 timmar (med sju stopp) och detta skulle medföra 75 procent av den överföring av trafikanter som höghastighetsbanan antas medföra.
Analysen stämmer väl överens med den analys som de tre trafik- och miljöforskarna
Per Kågeson, Maria Börjeson och Jonas Eliason presenterade i DN Debatt i januari 2016.
Artikelförfattarnas analys visar att tågens höghastighetsbanor ger låg nytta per satsad krona. De drar  enorma kostnader, men ger få resande och försumbara klimateffekter. Det är till och med så att bygget av banorna genererar mer klimatpåverkande utsläpp så att nettoeffekten blir ökade klimatutsläpp!
Resandemängderna med långväga järnvägstrafik är totalt sett små, mycket mindre än regionalt resande, alltså de vardagliga pendlings-, tjänste- och fritidsresorna. Till exempel görs lika många resor på en dag med SL-trafiken i Stockholm som på ett år med tåg mellan Stockholm och Göteborg. Tunnelbanestationerna Slussen och Gamla stan har tillsammans lika många påstigande som hela SJ-trafiken. Vill man förbättra bostadsförsörjning, sysselsättning och ekonomisk tillväxt är det alltså lokalt och regionalt resande man ska underlätta.
Prioriteras höghastighetståg så minskar resurserna till andra åtgärder som kan bidra till klimatomställningen. En tjugondel av räntan på investeringen i höghastighetsbanorna skulle räcka för att betala den årliga merkostnaden för att försörja flyget mellan våra tre storstäder med biodrivmedel. Om det behövs mer kapacitet på stambanorna kan dessa utnyttjas mycket bättre än i dag genom längre tåg.
Höghastighetsjärnvägar behöver också dras utanför tätorter och ha mycket få stopp för att kunna hålla en hög medelhastighet. Kurvradierna blir så stora att det utan dyrbara tunnlar blir mycket svårt att undvika ingrepp i tätorter eller skyddsvärda naturområden, men med mindre kurvradier sjunker också hastigheten. Med höghastighetsbanor behöver nya stationer anläggas långt bort från städernas centrum. Att bygga höghastighetsbanor i ett glest befolkat land som Sverige innebär besvärliga målkonflikter mellan att ha så få stationer som möjligt, för att inte hastigheten ska sättas ned, och att betjäna ett så stort befolkningsunderlag som möjligt. Biljettpriserna kommer också att bli högre för höghastighetståg jämfört med vanliga tåg, vilket minskar attraktiviteten. Där skiljer sig förutsättningarna jämfört med Japan, Frankrike och Tyskland, tätbefolkade länder där det inte är svårt att få ett rimligt befolkningsunderlag för banan.

Ostlänken mellan Järna och Linköping.
Det skulle vara bättre att nöja sig med att bygga Ostlänken och en ny järnväg från Göteborg till Borås och Jönköping, samt att i övrigt förbättra stambanorna. För de många miljarder man skulle spara kunde man investera i många kollektivtrafikprojekt i Stockholm, Göteborg och Malmö där ändå huvuddelen av kollektivtrafikens kunder bor. Varför inte en järnväg till Norrtälje. Det skulle ge betydligt mer nytta för pengarna.

Avsätt Daniel Helldén – hans förtroende är slut!

Jag har tidigare beklagat att Stockholms stad har sparkat den ytterst kompetenta Jonas Eliasson som trafikdirektör. Häromdagen skrev Dagens Industris Tomas Nordenskiöld om den verkliga orsaken bakom avskedandet.

Dagens Industri konstaterar nu att avskedet kommer i samband med en kritisk granskning av införandet av miljözoner, en fråga som Daniel Helldén (Mp) driver hårt. Den rapport om miljözoner som trafikkontoret håller på att utarbeta tillsammans med miljöförvaltningen har varit kritisk mot förslaget om miljözoner, något som inte har uppskattats av trafikborgarrådet Daniel Helldén (Mp). Trafikborgarrådet Daniel Helldén ska också ha försökt påverka slutsatserna i rapporten.
DI har tagit del av granskningen som gjorts av trafikkontoret (som Jonas Eliasson var chef för) och miljöförvaltningen. Den ”totalsågar förslaget och pekar på mycket höga kostnader och marginell nytta”. DI har också tagit del av mejl och dokument som ska visa hur Daniel Helldén försökt påverka rapporten – något som Jonas Eliasson inte ska ha gått med på, vilket hedrar honom. Enligt DI ska detta vara den verkliga orsaken till att Stockholms trafikdirektör Jonas Eliasson sparkades i december – att han vägrat gå Helldén till mötes. Men Daniel Helldén förnekar att miljözonerna har spelat in på beslutet att sparka Eliasson.
DI har tagit del av den färdiga utredningen som säger att införandet av miljözonerna inte gör tillräcklig nytta. Tidningen har också tagit del av mejl och dokument som pekar på att Helldén har försökt påverka utredningen, som ska vara fri från partipolitisk styrning. Helldéns stab ska ha kommit med flera synpunkter och krav på ändringar för att framställa miljözonerna som mer positiva än vad utredningen kommit fram till.
Rapporten om miljözonernas effekter är skriven av experter på miljöförvaltningen och trafikkontoret. Den slår enligt DN fast att fler miljözoner än den planerade på Hornsgatan 2020 inte behövs eftersom miljökvalitetsnormen ändå förväntas uppnås till 2022.
"Det finns enklare sätt att förbättra luftkvaliteten i Stockholm med mycket lägre samhällskostnader än att införa miljözoner för lätta fordon. Om vi får full efterlevnad av miljözonen för tung trafik och en förnyelse av fordonsflottan, då klarar vi både EU:s och de svenska miljökvalitetsnormerna med god marginal", säger miljödirektör Gunnar Söderholm enligt DN, som kallar entledigandet av Eliasson för ett justitiemord.
”Redan när han var aktuell för anställning så kom det från den miljöpartistiska trafikroteln en oro över att hans forskarbakgrund skulle hindra farten i de politiska reformer roteln ville göra. Man var helt enkelt rädd att kontoret skulle ta fram underlag, fakta och utredningar som skulle fördröja den politiska processen, eller ifrågasätta genomförbarheten i de politiska förslagen”, säger en källa nära stadsledningen.
Många som arbetar inom stat, landsting och kommun har en viktig roll för att upprätthålla demokratin. Men med rollen kommer också en särskild utsatthet för försök att påverka dem i deras yrkesutövning. Det är ett oavvisligt krav att stadens tjänstemän är sakliga och inte låter sig påverkas av partipolitiska hänsyn.

Avgå själv, Daniel Helldén!
Kommunmedborgarna måste vara säkra på att kommunens tjänstemän inte agerar partiskt till förmån för vad ett visst parti önskar. Om en politiker avsätter en kommunal tjänsteman för att han opartiskt fullgör sitt uppdrag är det ett hot mot demokratin som inte kan tolereras.
Om det som DI skriver verkligen är sant är det ett grovt övertramp av Daniel Helldén. Om någon ska sparkas är det Helldén. Därför kräver jag att staden omedelbart tillsätter en opartisk utredning för att klarlägga vad som verkligen har hänt. Om Dagens Industri har rätt ska Daniel Helldén omedelbart avsättas från sitt uppdrag som trafikborgarråd. 

Ekologisk mat, svält och klimat

Ekologisk mat har flera fördelar. Som exempel används varken konstgödsel eller bekämpningsmedel vid produktionen. Men jag köper inte så gärna ekologisk mat, vilket kan låta överraskande för en del.
Min utgångspunkt är behovet av att mätta en växande befolkning på jorden. År 1950 hade jorden en befolkning på 2,5 miljarder människor. År 2017 hade den ökat till drygt 7,5 miljarder, drygt en tredubbling under min livstid. I absoluta tal handlade det om en ökning med 5,0 miljarder eller 75 miljoner fler varje år, som alla behöver mat för att inte svälta. Och det fantastiska har faktiskt skett att vi i stort sett har kunnat mätta den växande befolkningen. Det har kunnat ske genom bevattning och modernare jordbruksmetoder inklusive konstgödsel och bekämpningsmedel. Men ekologisk odling ger mindre utbyte än konventionell odling, och mindre skördar räcker till att mätta färre. Det syns också på priset, som i snitt kan vara 30 procent högre för ekologisk mat jämfört med konventionellt odlad mat.

En slumpmässigt vald prisjämförelse på nätet visar att ekologisk mat är 30 procent dyrare än konventionell mat.
Men under det senaste året ökade faktiskt antalet människor på jorden som inte kan äta sig mätta. Efter att ha minskat i över ett decennium, stiger nu antalet hungriga människor i världen igen, visar den årliga FN-rapporten om livsmedelsförsörjning och näring som släpptes på fredagen. Antalet hungriga människor i världen har ökat till 815 miljoner 2016 från 777 miljoner år 2015. Det betyder att 11 procent av världens befolkning går hungriga, enligt den FN-rapport som släpptes under fredagen.
Under året som gått har exempelvis Sydsudan haft flera månader av svår svält och risken för hungersnöd är stor i flera andra länder som Nigeria, Somalia och Jemen. Stora problem har under året framförallt uppstått på platser som är drabbade av konflikter och torka. Det blir desto viktigare att vi kan skaffa fram tillräckligt med mat på platser där detta är möjligt.

Världens befolkning 1950-2100 enligt FN.
Till 2030 kommer världens befolkning att ha ökat till 8,6 miljarder enligt FN, vilket är 77 miljoner fler per år. Det innebär 6 miljarder fler under min livstid, om jag fortfarande lever då. Till år 2050 kommer befolkningen att ha ökat till 9,8 miljarder, vilket ”bara” innebär 61 miljoner fler per år. Äntligen börjar folkökningen sakta in men den fortsätter ändå. Till 2100 kommer befolkningen att vara 11,2 miljarder på jorden, alltså 3,6 miljarder fler än idag. Men då, om drygt 80 år går folkökningen äntligen något långsammare med ”bara” 28 miljoner fler per år. Förhoppningsvis kommer vi inte att bli så många fler än så.

Befolkning i världen 1950-2100 enligt FN.
Av dessa kommer 13 miljoner att bo i Sverige och 794 miljoner i Nigeria, 65 miljoner i Senegal, 79 miljoner i Somalia, 139 miljoner i Sudan, 214 miljoner i Uganda, 94 miljoner i Zambia, och så vidare. Befolkningen växer alltså snabbt i flera av de länder som redan har svält.
Vi står alltså för en gigantisk utmaning om vi ska mätta denna växande befolkning. Ska vi lyckas bör vi göra allt vi kan, vilket innebär att vi kommer att behöva odla mycket mer mat än idag på den mark där det går att odla. Det innebär sannolikt att ekologisk odling blir en lyx vi inte har råd med.

Den ekologiska drömmen – Myter och sanningar om ekologisk odling (2014). 
För några år sedan kom boken ”Den ekologiska drömmen" om ekoodlingens påverkan på skörd, livsmedelskvalitet och miljö, utgiven av några professorer på SLU. Skriften diskuterade om vi får nyttigare livsmedel och bättre miljö, om ekologiska livsmedel är giftfria, om maten kommer att räcka till och om ekoodling är mer klimatsmart. Men man kom fram till att ekologisk odling reducerar skörden kraftigt och därför inte kan försörja en växande världsbefolkning. Ekomat är inte heller hälsosammare, och odlingsformen är varken klimatsmart eller bättre för miljön i övrigt. ”Det ekologiska lantbruket tvingas successivt inse att det inte går att producera tillräckligt med mat vid ekoodling på ett uthålligt sätt”, menade professor Rune Andersson, en av medförfattarna. Dessutom ansåg man att det är orimligt att ekomat årligen subventioneras med ungefär en miljard kronor av svenska skattemedel. "Om vi ska nå en långsiktigt, hållbar livsmedelsproduktion är det viktigt att politiska beslut och konsumenternas val av livsmedel baseras på kunskap", enligt professor Thomas Kätterer, en medförfattare.
Häromdagen publicerades en ny vetenskaplig studie som slår fast att ekologisk mat dessutom är betydligt sämre för klimatet än konventionellt producerad mat. Stefan Wirsenius, docent vid Chalmers i Göteborg, är en av fyra forskare bakom den nya internationella studien som publiceras på onsdagskvällen i den vetenskapliga tidskriften Nature. ”Vi har kommit fram till att ekologisk mat har större klimatpåverkan än konventionell mat. Det beror på att ekologisk mat kräver mer areal, mer mark för samma mängd mat”, säger Wirsenius till Ekot. Slutsatsen är att arealskillnaden innebär en mycket stor klimatpåverkan till nackdel för ekologisk mat, som produceras utan konstgödsel eller bekämpningsmedel. På en global matmarknad innebär ekologisk odling att, relativt sett, mer skog avverkas någonstans i världen. Mindre skog ger mer koldioxid i atmosfären. Ekologiska svenska ärtor ger ungefär 50 procent större klimatpåverkan än de som är konventionellt odlade, enligt studien. För svenskt ekologiskt vete är skillnaden ännu större, närmare 70 procent.
”Det är väldigt stor skillnad i avkastning. Det går åt nästan dubbelt så mycket mark för samma mängd vete när man odlar den ekologiskt. Ekologiskt nötkött ger större klimatpåverkan än kött från kor som får foder som är odlat med hjälp av till exempel konstgödsel och bekämpningsmedel”, enligt Stefan Wirsenius forskning.
Det finns naturligtvis goda skäl för ekologisk odling och ekologisk mat. Frågan är bara vilka konsekvenserna är.

”Vi vet redan det vi behöver veta och vi kan det vi behöver kunna.”

Uttalandet kommer från Staffan Laestadius, prof. em i industriell utveckling vid KTH och senior rådgivare åt tankesmedjan Global Utmaning. Han skrev i DN i april om klimatkrisen och menar att mänsklighetens existens hotas av klimatförändringar. Han har nyligen kommit ut med en bok om klimatkrisen och omställningen.

Staffan Laestadius
Therese Uddenfeldt skrev i DN 7 maj om den västerländska livsstilen, vars kärna är att i en rasande och accelererande takt omvandla höggradiga naturresurser till skräp, en process som på vägen genererar artutrotning, utfiskning, avskogning, plastberg i Stilla havet, giftkemikalier och så vidare. Som kort sagt innebär en stadig nedbrytning av det biologiska systemet. Alltså konstaterar Uddenfeldt: om vi fortsätter som nu är vår civilisation dömd att gå under, och solceller kan inte göra någon skillnad. Vi måste förbereda oss på vår död! Uddenfeldt har för några år sedan skrivit en bok om Peak oil.

Therese Uddenfeldt
Hon refererar till författaren Roy Scranton, veteran från Irakkriget. Han tror att han, tack vare det dagliga umgänget med tanken på sin egen utplåning, lättare kunde se vad vår övertro på ny teknik egentligen handlar om, nämligen dödsskräck. Tron på ny teknik låter oss undvika insikten att den här civilisationen redan är död. Uddenfeldt skriver att hon känner att någon har släppt in frisk luft i en unken miljödebatt som kretsar kring att bara priset på solceller sjunker lite till så…  Hoppet står till att vår shoppinglusta ska öka, samtidigt som ny teknik på något mirakulöst sätt ska trolla bort spåren i det biologiska systemet. Men ingen vill att vi ska göra det, konstaterar Uddenfeldt.
I en replik i DN skrev Laestadius häromdagen att Therese Uddenfeldt menar att döden väntar vår civilisation. Med den synen på ”fixandet” utdefinierar man möjligheten att hantera den omställning som måste till och då har man också gett upp.
Men det går att fixa, menar han. Många tillväxtförlopp måste snabbt avbrytas, ja vändas till sin motsats i en omställning som inbegriper oss alla. Han refererar till Naomi Oreskes och Erik Conways skrift ”The collapse of western civilization”, som i en fiktiv framtida historieskrivning analyserar de hur vår civilisation i praktiken upplöses år 2093. Vad som förundrade de framtida historikerna var att vi – till skillnad från vid Roms nedgång – hela tiden visste vad som pågick.
Vi har alltså 75 år på oss, sedan har vår civilisation upphört. Men frågan är varifrån de framtida historikerna kommer ifrån? Kanske en främmande planet.
”Vi vet redan det vi behöver veta och vi kan det vi behöver kunna”, enligt Laestadius. Det enda vi idag vet säkert är att vi alla kommer att dö, men inte när. Dinosaurierna försvann för miljontals år sedan. När och hur den mänskliga civilisationen kommer att upphöra är ännu inte känt, men det sker också förr eller senare. Kanske tar en meteor eller nästa istid kål på oss om tusen år eller om hundra. Kanske barnafödandet bara upphör.
Men beror det på tillväxten? Skulle inte tro det.

Tillväxtens gränser
Enligt Romklubbens rapport ”Tillväxtens gränser” från 1972, skulle tillväxten leda till att viktiga resurser skulle ta slut och knäcka den globala ekonomin. Romklubbens rapport byggde på datormodeller som utvecklats av forskare vid Massachusetts Institute of Technology (MIT).  Men det visade sig att MIT och Romklubben hade fel på nästan alla punkter.
Och MIT är inte de enda som har haft fel. Under 1960-talet och 1970-talet kom en rad larmböcker om befolkningstillväxt, livsmedelsförsörjningen och miljön. Dit hör Rachel Carsons "Tyst vår", Hans Palmstiernas ”Plundring, svält, förgiftning”, Georg Borgströms ”Mat för miljarder”, Paul Ehrlichs ”Befolkningsexplosionen” och Gösta Ehrensvärds ”Före efter”. Alla menade att drastiska åtgärder måste till för att undvika en global katastrof och en total utarmning av resurserna.
Läs dem. Alla hade fel. Trots att befolkningen ökade tog maten inte slut i verkligheten. Den gröna revolutionen med bättre grödor, konstgödning, konstbevattning och bekämpningsmedel lyckades fördubbla produktionen av mat.

Världens befolkningstillväxt i procent 1950-2050
Medellivslängden ökar i nästan alla länder, rika som fattiga och maten räcker till alla. Professor Hans Rosling har konstaterat att antalet barn som föds i världen inte har ökat sedan 1990. Paul Ehrlich hade alltså fel, liksom Borgström, Palmstierna och Ehrensvärd. Frågan är nu om Uddenteldt och Laestadius har rätt eller fel. Tiden får ge svar.
Är framtiden faktiskt så svår att förutse och varför ligger pessimismen så nära runt hörnet, eller finns den i människans natur? Det har journalisten Anders Bolling funderat över i boken Apokalypsens gosiga mörker.
Vet vi allt vi behöver veta om tillväxten? Hans Rosling har i alla fall konstaterat att de allra flesta inte vet särskilt mycket om utvecklingen i världen. Det gäller också nobelpristagare, medicinska forskare, politiska makthavare, vd:ar på multinationella företag osv. De flesta är faktiskt sämre än schimpanser. De har ingen aning om hur många flickor som går i skola i låginkomstländer, hur många som lever i extrem fattigdom i världen, hur medellivslängden ökat, hur många som dör i katastrofer, hur många som vaccinerats och så vidare. I nästan alla avseende har ju världen blivit bättre, nej mycket bättre och inte sämre (trots tillväxten), men det vet vi inte om.
Utom professor Laestadius förstås, som redan vet allt han behöver veta. Som tror att tillväxten snabbt måste avbrytas, ja vändas till sin motsats i en omställning som inbegriper oss alla, så att han kan rädda värden, även om det innebär att världen går under.
Det tycks vara oerhört svårt att sia om framtiden och vi tycks inte heller ha blivit klokare med tiden. Så bäste professor Laestadius, kanske vet vi ännu inte allt som finns att veta om framtiden.

SIDA till Botkyrka – från trafiksynpunkt

Miljöpartiets språkrör Isabella Lövin deklarerade härom dagen att SIDA, med 500 anställda, ska flytta från Stockholm till Botkyrka. Idag ligger SIDA på Valhallavägen på Gärdet. Motivet är regionalpolitiskt:  ”Vi vill se ett Sverige som håller ihop och i det arbetet är det väldigt viktigt med statlig närvaro”, sade Lövin.
I andra sammanhang månar Miljöpartiet om kollektivtrafiken. Miljöpartiet vill satsa på utbyggd kollektivtrafik och på att fler ska åka kollektivt. Därför är det av visst intresse att fundera över hur utlokaliseringen av SIDA stämmer med målet om att fler ska åka kollektivt. Det vill säga; det stämmer ju inte alls med detta mål.

Men det är främst inom innerstaden och resor till och från innerstaden som kollektivtrafiken kan konkurrera med bilen.

Tusental resor med bil och kollektivtrafik till innerstaden, dagligen mellan kl 06-21, 2006-2016.
Ungefär två tredjedelar av resorna till innerstaden sker med kollektivtrafik. Man kan alltså anta att en stor majoritet av de anställda på SIDA, som idag finns på Valhallavägen i innerstaden, sker med kollektivtrafik. Men så är inte förhållandena i hela Stockholmsregionen.
Idag sker de flesta resor i Sverige med bil. Det är egentligen bara i Stockholmsregionen som kollektivtrafiken över huvudtaget kan konkurrera, som framgår av nedanstående diagram.

Kollektivtrafikandel per län 2015.
I Stockholms län som helhet sker ungefär hälften av resorna med kollektivtrafik och hälften med bil. Det innebär att resorna i ytterstaden till övervägande del sker med bil. Det kan illustreras med nedanstående diagram som visar fördelningen av resorna över det s k regioncentrumsnittet.

Tusental resor med bil och kollektivtrafik över regioncentrumsnittet, dagligen mellan kl 06-21, 2006-2016.
Regioncentrum utgörs av Stockholm, Solna och Sundbyberg. Ungefär två tredjedelar av alla resor sker här med bil. Botkyrka ligger i regionens ytterdel där en stor del av resorna sker med bil.
Beslutet att flytta SIDA från Stockholms innerstad till Botkyrka innebär alltså samtidigt att ett betydande antal resor som hittills skett med kollektivtrafik i framtiden kommer att ske med bil. Detta samtidigt som Miljöpartiets språkrör Isabella Lövin (MP) pratar om klimatmål och minskade utsläpp. Det skorrar nog en aning falskt.

Mikroplasten i havet ökar dramatiskt – eller kanske inte?

Under flera år har man varnat för att den växande användningen av plast i samhället också leder till en ökande halt av mikroplast i havet, och i fisken som lever där. SVT larmade t ex i februari 2015 med ”Plastutsläpp i havet ökar dramatiskt: Vi måste ändra vanor”. SVT refererade forskare som tror att mängden kan komma att tiofaldigas till år 2025 om inget ändras. 2012 producerades 288 miljoner ton plast, en ökning med 620 procent sedan 1975. Problemet sägs ligga i dålig avfallshantering, speciellt i utvecklingsländer. I länder med snabb ekonomisk tillväxt ökar mängden sopor medan ländernas avfallshantering har svårt att hänga med, vilket medför ännu mer plast i haven, enligt Kerstin Magnusson, forskare vid IVL Svenska Miljöinstitutet. Vi måste därför enligt Kerstin Magnusson ta ansvar för vår konsumtion, speciellt när det gäller sådant som plastpåsar och förpackningsplast.

Plastpåsar är roten till allt ont.

Även Naturskyddsföreningen varnar för plastanvändningen. Enligt SNF fylls våra hav av plast. En stor del av den plast som hamnar i havet är enligt SNF engångsförpackningar och plastpåsar. Om det fortsätter som idag kan haven innehålla mer plast än fisk i framtiden, i alla fall enligt SNF. Men Naturvårdsverket har faktiskt undersök källorna till mikroplast, och det är inte alls frågan om engångsförpackningar och plastpåsar. Svenska miljöinstitutet, IVL, har på Naturvårdsverkets uppdrag kartlagt källor till och spridningsvägar av mikroplaster i en kartläggning från 2016-2017. Undersökningen visar att den största källan utgörs av trafiken genom väg- och däckslitage som uppskattas till 8 900 ton per år.

Däckslitage är roten till allt ont.
Därefter kommer granulat från konstgräsplaner med cirka 1 640–2 460 ton per år. Andra källor är slitage från båtskrov som uppskattas till cirka 160–740 ton per år, tvätt av kläder (syntetfibrer) från tvätt cirka 8–950 ton per år och industriell produktion och hantering av primärplast cirka 310–530 ton per år.

Konstgräsplaner är roten till allt ont.
Utsläpp från konstgräsplaner och tvätt av textilier av syntetfibrer har beräknats till 1 640–2 460 respektive 8–950 ton per år.

Tvätt av kläder är roten till allt ont.
Utsläpp till följd av målning av byggnader beräknas till 130–250 ton per år. Mängden mikroplast som skapas genom att plastskräp bryts ned, till exempel plastpåsar och platsemballage, har inte gått att beräkna. Så varför säger då SNF att dessa utgör ”en stor del”? Det vet vi inte och det är kanske inte alls så.
Enligt en artikel i SvD har förbrukningen av plast under 50 år ökat 20 gånger. Mycket hamnar i haven. ”Det kan ta flera hundra år för plast att brytas ner. Därför är en av de viktigaste åtgärderna vi kan vidta att minska användningen”, säger Marie Löf vid Östersjöcentrum enligt SvD. Mellan 1964 och 2014 ökade tillverkningen av ny plast från15 till 311 miljoner ton per år. År 2050 förutspås 99 procent av alla sjöfågelarter ha plast i magen, enligt SvD.
Men trots alla domedagsprofetior har koncentrationen av mikroplast i Östersjön inte ökat på 30 år enligt en ny studie utan varit konstant! Enligt studien, som publicerats i den vetenskapliga tidskriften Science of the Total Environment, är koncentrationen av mikroplast i både fiskar och vatten på samma nivå som 1987, trots att produktionen av plast är mycket högre idag än någonsin tidigare. Forskarna hade förväntat sig att hitta högre halter med mikroplast i de nyare proverna. Så vart har plasten tagit vägen? Sjunker den till botten? Finns det organismer som kan bryta ner den eller förs den bort av strömmarna? Ingen vet, men det är faktiskt inte värre än för 30 år sen. Det överraskande är att mängden plast i fisk har varit helt konstant under de senaste 30 åren, säger Torkel Gissel Nielsen, professor vid institutet för akvatiska resurser vid Danmarks tekniska universitet. ”Det kan finnas flera förklaringar, den som ligger närmast till hands är att en del av plasten sjunker ner till botten”, säger Torkel Gissel Nielsen. ”En annan förklaring kan vara att havsströmmar fört ut mikroplasten ur Östersjön och en tredje faktor skulle kunna vara att bakterier bryter ner plasten.”
Så summan av kardemumman är att vi inte vet hur farligt det är med plast. Speciellt inte med plastpåsar.

Att återvinna plast

Häromveckan avslöjade DN att plast som skulle återvinnas i stället bränns av Cementa i Slite på Gotland. Plastavfall som ska materialåtervinnas till 80 procent återvinns enligt DN i själva verket bara till 35 procent.
Hur upprörda ska vi bli? Så här såg fördelningen av plastavfallet  ut 2010 (Kartläggning av plastavfall, 2012, SNV) med den plast som sorterats ut. Idag är andelen materialåtervinning något större och andelen till cementtillverkning något mindre.

Utsorterad plast. Andelar till energiåtervinning, cementtillverkning och materialåtervinning 2010.
Av de omkring 560 000 ton plastavfall som uppkom under 2010 gick omkring 320 000 ton plastavfall till energiåtervinning vilket motsvarade omkring 58 procent. Men mängden plast som inte sorteras ut är relativt stor och en betydande del av detta kan antas brännas med energiåtervinning i fjärrvärmeanläggningar, typ Högdalen. Så andelen plast som bränns är i själva verket ännu större. Vi är helt enkelt mycket långt från målet 80 procent.
Ett annat sätt att vinkla nyheten kunde vara att fokusera på Cementa i Slite där man minskar användningen av kol i cementtillverkningen. Enligt Cementa är den plast som bränns sådan som inte kan återvinnas. Cementa i Slite utsågs faktiskt till bästa cementfabrik i världen vad gäller användning av alternativa bränslen som ersättning för fossila bränslen vid den årliga internationella CemFuels-konferensen i Dubai den 16 februari 2015, detta trots att viss plast bränns. Men mängden plast som bränns minskar. Cementa har till och med en vision om att nå klimatneutralitet 2030 med noll koldioxidutsläpp under cementproduktens livstid. Så här ser visionen ut.

Cementas vision om klimatneutralitet till 2030.
Livscykelanalyser visar att materialåtervinning av plast är bättre för miljön än att framställa motsvarande mängd ny plast från fossila råvaror. Men det finns förklaringar till att det inte sker i så hög grad som vi skulle vilja. Olika sorters plast (t ex polyeten, polypropen, PET eller mer ovanliga sorter) har olika förutsättningar för återvinning och bör inte blandas. Återvunnen plast används oftast i enklare produkter exempelvis plastpåsar och blomkrukor. Ett undantag är PET-flaskor som samlas in separat, vilket möjliggör att plasten återanvänds för nya PET-flaskor. Alternativet är att bränna plasten och utnyttja det höga energivärdet för att ersätta fossila bränslen. Det kan ske i en fjärrvärmeanläggning eller, som i det här fallet, i en anläggning för tillverkning av cement i Slite.
Inom EU materialåtervinns mindre än en tredjedel av allt hushållsavfall och ungefär lika mycket läggs på tipp. I Sverige läggs nästan ingenting på tipp längre. Energiåtervinning förekommer sällan i andra länder. Det är svårt att få överblick över avfallshanteringen, eftersom avfall köps och säljs över gränser. En betydande del av det sorterade plastavfallet skickas till exempel till Tyskland (enligt DN-artikeln). Sverige köper avfall från andra länder (som innehåller viss mängd plast) som bränsle för produktion av fjärrvärme och elektricitet med hög verkningsgrad och bra rökgasrening.
Materialåtervinning kanske inte behöver vara den enda vägen till frälsning.

Bilinnehavet når all time high

Sverige ska enligt regeringen bli fossilfritt. Sveriges fordonsflotta ska bli fossiloberoende till 2030 och fossilfri till 2040 eller…
De senaste dagarna har också dieselbilarnas berättigande diskuterats. Oslo har tillfälligt förbjudit dieselbilar när halterna av kvävedioxid överskrider gränsvärdena rejält. Också Stockholm har kvävedioxidhalter över gränsvärdena även om de inte är lika höga som i Oslo. Katarina Luhr (MP) vill helst på sikt ”förbjuda både diesel- och bensinbilar men det måste finnas alternativa sätt att transportera sig”.
Det är väl bra om antalet elbilar och hybridbilar ökar. Men vi har ännu en bit kvar till målet om fossilfritt, minst sagt. Antalet personbilar fortsätter att öka i Sverige och är nu fler än någonsin, 4,8 miljoner bilar. Av dessa är ca 28 000 fordon laddbara, omkring en halv procent av alla bilar. Däremot ökar andelen bränsleslukande suvar och andelen närmar sig en fjärdedel av nybilsförsäljningen. Andelen dieselbilar är 50-60 procent av nybilsförsäljningen.
Regeringen vill också att ökningen av persontransporterna i tätorter sker med kollektivtrafik, cykel och gång så att biltrafiken kan minska. Det här kan man säga i högtidliga deklarationer, men vad sker i verkligheten? Även i Stockholmsregionen ökar antalet bilar snabbt. Ökningen är till och med något snabbare i procent räknat i Stockholmsregionen än i riket som helhet.

Antalet personbilar i trafik i Stockholmsregionen 2002-2015.
Antalet personbilar i trafik har ökat med 20 procent sedan 2002 i Stockholmsregionen, vilket är en ökningstakt med 1,5 procent per år. Det är faktiskt något snabbare än i landet som helhet.

Antalet bilar per 1000 invånare i Sverige och i Stockholmsregionen.
Vi närmar oss nu 500 bilar per 1 000 invånare i Sverige som helhet. Det innebär att hela befolkningen nu ryms i personbilarna, även om man bara utnyttjar framsätet.
Men i Stockholmsregionen ökar inte antalet bilar per 1 000 invånare utan ligger stadigt kring 400. Till skillnad från i landet som helhet är ökningen av antalet fordon helt och hållet relaterat till den snabba befolkningsökningen. Men oavsett bakomliggande orsak innebär det ändå att biltrafiken ökar som helhet. Befolkningsökningen väntas fortsätta de närmaste åren eller decennierna i ungefär samma takt som hittills. Om ingenting dramatiskt sker kommer antagligen antalet bilar att fortsätta att öka ungefär som hittills.
Idag är ungefär varannan vuxen person i länet ägare till en bil. Antalet personbilar per 1000 hushåll är ungefär 868.  Även om en del hushåll har mer än en bil innebär det ändå att en stor majoritet av hushållen i länet har minst en bil, kanske omkring tre fjärdedelar eller fler. Det är färre i Stockholm och andra centrala kommuner och fler i ytterkommunerna.
I och till innerstaden dominerar kollektivtrafikresandet. Utanför innerstaden dominerar biltrafiken med 70-75 procent av resorna i de flesta relationer, vilket framgår av nedanstående diagram.

Fördelning mellan bil och kollektivtrafik av resorna inom olika delar av Stockholmsregionen enligt RVU 2006.
Varför tar jag fram de här siffrorna? Jag tror att man bör ha förståelse för att bilen är en central del i vardagslivet hos en betydande majoritet hos befolkningen, inte bara på glesbygden utan även i storstadsregionerna. I teorin kan man begränsa biltrafiken genom miljözoner eller höga skatter och avgifter eller genom trängsel på vägarna. I praktiken finns det vissa svårigheter att genomföra detta. Vilka vägar som eventuellt kan komma att byggas i framtiden beslutas av ytterst av valda politiker som gärna vill bli omvalda. Om en betydande majoritet av väljarna anser sig vara beroende av att ha hyfsad framkomlighet på vägarna med sin egen bil, kan man knappast räkna med att politiker kommer att införa mycket höga trängselavgifter eller försvåra framkomligheten för bilar på andra sätt.
De partier som mest uttalat vill begränsa möjligheterna att köra bil i storstadsområdena, har en väljarbas som kanske omfattar en femtedel av väljarna.  Fyra femtedelar av väljarna anser nog att den framtida trafikpolitiken bör baseras på ett mer pragmatiskt förhållningssätt.
När beslutet om att bygga Förbifart Stockholm fattades var det nog den här typen av resonemang som låg bakom. På samma sätt kommer framtida beslut om en östlig förbindelse sannolikt att fattas av den pragmatiska majoriteten. Inga partier vill komma i konflikt med sin väljarbas. Det här borde man kanske beakta när man säger att biltrafiken borde minska med så och så många procent.

Var sommaren 2016 på Gotland verkligen så torr?

Oktober har inletts och sommaren 2016 kan nu summeras från maj till september. På Gotland (och Öland och andra delar av östra Sverige) påstås sommaren ha varit ovanligt torr. Tingstäde träsk är en av de viktigaste vattentäkterna på Gotland där vattenvolymen minskade under sommaren. Ungefär 40-50 procent av allt vatten i Visbyområdet kommer från Tingstäde. På grund av för lite nederbörd så har sjön inte varit full sedan 2014. Även grundvattnet har sjunkit och regionen utlyste bevattningsförbud för dem med kommunalt vatten redan 1 april. Senare sänktes även trycket i ledningarna för att ytterligare minska förbrukningen. Till grundvattensänkningen sägs det att en ovanligt nederbördsfattig vinter har bidragit.
Nu kan man granska siffrorna för nederbörden. Det har naturligtvis varierat mellan olika delar av Gotland. Så här såg det ut på sex platser på ön där SMHI har redovisat siffror för nederbörden månadsvis.

Nederbörd i mm per månad vid sex mätplatser på Gotland maj-september 2016.
Som framgår av diagrammet regnade det mest i juni och i augusti, medan det var torrt i maj och september på flertalet platser. I juli regnade det lite i Visby och I Fårösund, men betydligt mer på södra Gotland. Mest regnade det i Hejnum med 52 mm och minst i Vänge med 39 mm. Medeltalet för alla stationer över de fem sommarmånaderna regnade det 45 mm per månad, vilket skulle motsvara 540 mm för helår. Visby låg mycket nära medelvärdet med 44 mm.
Är det mycket eller litet? För att svara på det redovisar jag nedan hur mycket det brukar regna per år i Visby H, där det finns data sedan 1860 att redovisa.

Årsnederbörd 1860-2015 i Visby. Där det saknas data har jag fyllt på med Visby fpl eller annan närliggande station.
Diagrammet visar en uppgång under  perioden 1860-1900, medan det därefter har varit ett relativt stabilt mönster med en årlig nederbörd mellan 400 och 600 mm. Några torra år har det bara regnat ca 300 mm medan det blöta år har regnat kring 700 mm. Medelvärdet för perioden 1900-2015 ligger på 473 mm motsvarande 39 mm per månad. Om det i sommar regnade 45 mm ligger det alltså över medelvärdet. Slutsatsen är alltså att det inte var en torr sommar som media har skrivit. Det har regnat något mer än genomsnittligt.
Så  varför sjönk grundvattnet då? Jo, enligt media så regnade det så lite under den senaste vintern. Men var det verkligen så? Nedanstående diagram visar månadsnederbörden vid Visby Fpl 2013-2016.

Månadsnederbör i mm vid Visby Fpl 2013-2016.
Totalt sett regnade det i snitt 480 mm per år 2013-2015, alltså något mer än medelvärdet på 473 mm per år. Men det regnade (eller snöade) verkligen ganska lite just mellan oktober 2015 och april 2016, bara 28 mm per månad i snitt. Men det var å andra sidan inte unikt för vintern 2015-2016. Våren 2013 och 2014 var också torra, men då var hösten-vintern mera normala. Mellan juni 2015 och maj 2016 regnade det bara 366 mm, alltså drygt 100 mm mindre än normalt. Det räcker för att skapa en krissituation.
Grundvattennivåerna var sommaren 2015 något över de normala men i juni 2016 rapporterade SGU att grundvattennivåerna på Gotland var extremt låga. Mätningen från 1 juni vid Isums nära Roma visade att grundvattennivån var fortsatt mycket under den normala för årstiden. Efter mycket regn i juni visade mätningar en månad senare vid Isums att grundvattennivåerna var ännu något under men nära de normala. Ännu i september rådde fortfarande bevattningsförbud på hela Gotland, vattentrycket var fortsatt sänkt och läget ansågs fortfarande vara allvarligt.

Så här har vattennivån i Tingstäde träsk varierat per vecka genom åren; lägst hittills var det 1976. 
Både grundvattenmagasinen och ytvattentäkten Tingstäde träsk måste enligt regionen fyllas på för att ön överhuvudtaget ska ha en möjlighet att klara hösten och nästa år. Situationen gör att även vattentäkter med sämre vattenkvalitet måste användas. Vattenförbrukningen av det kommunala dricksvattnet ligger på ungefär 20 procent lägre jämfört med samma tid de föregående fem åren.
Gotland tycks verkligen vara känsligt även för korta perioder med lite regn. Det är naturligtvis oacceptabelt att region Gotland inte har planerat för att ön ska kunna klara perioder med lite regn. Så länge jag kan minnas har det från och till inträffat perioder med bevattningsförbud sommartid. En delförklaring till det allvarliga läget sommaren 2016 är troligen den växande besöksnäringen. Vill regionen att besöksnäringen ska fortsätta att växa måste vattenförsörjningen vara stabil. Eftersom man just nu bygger en ny kryssningskaj i Visby vill man nog det.
Lösningen ligger nog framförallt i avsaltning av det bräckta östersjövattnet. Idag finns det bra teknik för detta genom omvänd osmos. En liten anläggning har nyligen invigts i Herrvik och en annan planeras i Kvarnåkershamn. Regionen har nyligen beslutat att göra en förstudie av en större avsaltningsanläggning i Visby, och det är verkligen hög tid. Det borde ha skett långt tidigare, men Mp stretar emot. Att Cementa pumpar ut en massa vatten i havet från sina bergtäkter i Slite är ju knappast optimalt. Kanske kan man på längre sikt också dämma upp åar och träsk så att inte regnvattnet rinner rakt ut i havet igen. Vattenfrågan måste högst upp på dagordningen.

Avskaffa strandskyddet!

Den regionala utvecklingsplanen RUFS 2010 redovisar Stockholms framtida bebyggelsestruktur i tre kategorier, regionala stadskärnor, regional stadsbygd med utvecklingspotential och övrig regional stadsbygd. Tanken bakom detta är att ny bebyggelse inte ska tillkomma hur som helst, utan i första hand i de områden som idag eller i framtiden har bäst tillgänglighet med kollektivtrafik. De regionala stadskärnorna är de områden i regionen som har bäst förutsättningar att utvecklas mångsidigt och med hög täthet och avlasta den centrala regionkärnan, som idag omfattar innerstaden men som på sikt också kommer att omfatta angränsande delar i Söderort, Västerort, Solna, Sundbyberg och Nacka. Här ska enligt RUFS marken användas för ”stadsbebyggelse med mycket hög täthet”. Stadsmiljön bör vara mångsidig med verksamheter, bostäder, service och handel. Ambitionen bör vara att skapa upplevelserika, täta och varierade miljöer.” Man kan ana att det borde likna innerstaden.

Stockholm - staden vid vattnet, men borde den inte förbjudas?

I andra delar av regionen ska andra förhållningssätt tillämpas, till exempel i områden som redovisas som gröna kilar, grön värdekärna eller områden med stora samlade rekreations-, natur- och kulturmiljövärden.
Nu är ju RUFS 2010 bara ett av alla de dokument som har relevans för stadsutvecklingen och är dessutom inte lagligt bindande. Lagligt bindande är däremot Miljöbalken, där enligt 7 kap. 13-18 §§ stadgas om strandskydd för land och vatten inom 100 m från strandlinjen vid havet, insjöar och vattendrag, som av länsstyrelsen kan utvidgas till högst 300 m. Strandskydd kan också upphävas när skäl för detta finns, vilket det ofta gör vid detaljplanläggning, eftersom syftet då kan tillgodoses på annat sätt. Men kraven är ibland extrema för att detta ska ske.

Strandvägen. Den här stadsmiljön är idag förbjuden att skapa enligt Miljöbalken. Byggdes lyckligtvis före MB.
Stora delar av Stockholms innerstad strider mot intentionerna i miljöbalken med avseende på strandskydd. Utformningen av Strandvägen och Norr Mälarstrand, två av Stockholms mest attraktiva promenadgator, skulle inte tillåtas idag om bestämmelserna om strandskydd tillämpas. Avståndet från strandlinjen till bebyggelsen är bara 60-70 respektive 40-50 meter. Inte heller skulle bebyggelsen i Gamla stan vid Skeppsbron eller Munkbron godkännas. Kungsholms strand och Hornsbergs strandpark är också attraktiva stadsmiljöer med bebyggelse vid stränder.

Norr Mälarstrand. Idag förbjuden stadsmiljö men tillkom lyckligtvis före MB.

I Solna stad finns både olika typer av bebyggelsezoner och av gröna områden. Den centrala regionala stadskärnan omfattar bland annat området kring Solna station, där de så kallade Arenastaden nu utvecklas. Här har dock seglat upp en konflikt mellan strandskyddsområdet runt Råstasjön och bebyggelseintresssen i anslutning till Arenastaden i kanten på den regionala stadskärnan.

Utsnitt ur plankartan för RUFS 2010 vid Råstasjön och Arenastaden.
Man skulle kunna tänka sig att avvägningen mellan bebyggelseintressen och bevarandeintressen skulle påverkas av var i Sverige konflikten uppstår, men så verkar inte vara fallet. Skall man gå efter det beslut som Mark- och miljööverdomstolen fattade häromdagen gäller strandskydd, punkt slut!

Hornsbergs strandpark, Prisbelönt, men borde egentligen vara förbjuden enligt MB.
Konflikten gäller alltså strandområdet på östra sidan om Råstasjön. Detta område har, åtminstone delvis, sedan 1950-talet varit grusat och använts av SJ och olika industrier för upplag och liknande. Det har inte varit tillgängligt för allmänheten och ingenting av den ursprungliga naturmiljön återstår. Området ligger inom gångavstånd från Solna pendeltågsstation och området kommer i framtiden att få tunnelbana genom den gula linjen som beslutats enligt Stockholmsförhandlingen. Solna stad planerade här 1 800 bostäder, men planförslaget fick stark kritik av olika intressegrupper. Länsstyrelsen ansåg i sitt samrådsyttrande 2013 att det inte fanns skäl att upphäva strandskyddet. Solna kommun omarbetade då planen och minskade omfattningen till att omfatta 600-700 lägenheter. Minsta avstånd mellan strandlinjen och bostadshus är nu 65 meter, enligt planen. Närmast vattnet redovisas en parkzon som garanterar allmänhetens tillgänglighet till stranden.

Planförslaget för bostäder vid Arenastaden och Råstasjön. Konfliktområde med strandskydd skrafferat.
Nu ansåg länsstyrelsen i sitt granskningsyttrande 2014 att de särskilda skälen till att upphäva strandskyddet behövde förtydligas.  I den antagna planen 2014 hade detta också skett. Planen överklagades till länsstyrelsen men överklagandena avslogs. Planen överklagades då till mark- och miljödomstolen som i juli 2015 gick på länsstyrelsens bedömning och fastställde planen. Varken skyddsvärda arter, risker för luft- och vattenföroreningar, hot mot skrattmåsar eller annat räckte för att upphäva den antagna detaljplanen, tyckte mark- och miljödomstolen.
Men skam den som ger sig ansåg några envisa motståndare, nämligen Hyresgästföreningen i Solna, Naturskyddsföreningen i Solna-Sundbyberg och i Stockholms län samt Världsnaturfonden WWF och överklagade till Mark- och miljööverdomstolen. Och nu gav det resultat. Mark- och miljööverdomstolen upphävde detaljplanen i sitt beslut den 22 februari 2016. Domstolen för ett ingående resonemang om området har tagits i anspråk eller ej, samt om det varit tillgängligt för allmänheten eller ej och bedömer sammantaget, dels att stora delar inte har tagits i anspråk, dels att det inte visats att ianspråktagandet varit lagligt. Det finns därför inte förutsättningar att upphäva strandskyddet.

Illustrationsplan, Råstasjön med ny bebyggelse i nordöstra delen.
Vidare diskuterar domstolen om det är angeläget att bygga bostäder här eller ej och konstaterar att ”byggandet av nya bostäder kan inte generellt anses utgöra ett angeläget allmänt intresse”. Bara detta borde vara ett högst kontroversiellt påstående. Bostadsbyggande är inte ett angeläget intresse?
Men domstolen fortsätter och konstaterar att ”mot bakgrund av den påtagliga bostadsbrist som råder i Stockholmsregionen kan dock byggandet av 600–700 bostäder i detta fall anses vara
ett sådant angeläget intresse som medför långsiktiga fördelar för samhället.” Ett undantag, verkligen? Men inte tillräckligt angeläget, när allt kommer omkring. Domstolen kommer fram till att strandskyddet ändå väger tyngre. För att särskilda skäl ska föreligga krävs nämligen också att intresset av att bygga bostäder ”inte kan tillgodoses utanför området”. Solna stad anser att bostäder på grund av bostadsbristen måste byggas inom alla områden som är möjliga att bebygga och på grund av Stockholmsförhandlingens avtal speciellt inom tunnelbanans influensområde. Men domstolen avvisar detta avtal som ”ovidkommande”. Det ”saknar betydelse” enligt domstolen. Tala om för regeringen som tillsatt både Stockholms- och Sverigeförhandlingen att överenskommelserna saknar betydelse! Och när det gäller möjligheterna att bygga på andra platser i kommunen avvisar domstolen kommunens redovisning också i detta avseende. Utredningen ger enligt domstolen ”inget stöd för att det skulle saknas möjligheter att uppföra 600-700 bostäder utanför strandskyddat område, antingen inom influensområdet för tunnelbanan eller inom kommunen i övrigt.”
Här måste jag tyvärr hålla med domstolen. Om kravet att alla andra möjligheter först måste prövas måste det rent logiskt till exempel alltid gå att bygga högre hus än tidigare, hur höga dessa än är, åtminstone så länge det inte kommer i konflikt med flyget, försvarets radaranläggningar eller någon sorts riksintresse. Det går därför aldrig logiskt att säga att en kommun är ”fullbyggd”, vilket tycks vara ett nödvändigt krav för att upphäva ett strandskydd. Och Solna är ändå en till ytan mycket liten kommun. Men det är inte slut här. Kommunen har enligt domstolen inte heller redovisat någon alternativ utformning av planen som skulle kunna tillgodose intresset av att uppföra bostäder på ett sätt som medför god boendemiljö och lämplig markanvändning samtidigt som strandskyddsintresset tillgodoses. Men kanske var detta den utformning som kommunen funnit vara bäst från alla andra synpunkter än just strandskyddet.
Vad som eventuellt har beslutats av landstingsfullmäktige i RUFS 2010 eller av kommunfullmäktige i översiktsplaner har någon som helst betydelse för Mark- och miljööverdomstolen. Inte heller undersöker man om livsmiljöer för exempelvis fladdermöss och skrattmåsar kan  tillgodoses utanför området. Det krävs inte enligt miljöbalken.
Mark- och miljööverdomstolen kommer av dessa skäl fram till att planen ska upphävas i sin helhet. Men eftersom det anses vara av vikt för rättstillämpningen får domen överklagas till Högsta domstolen. Tack för det.

Kungsholms Strand vid S:t Eriksområdet borde egentligen aldrig ha godkänts enligt MB.
Domen ger anledning till många tankar. Kanske har juristerna resonerat rätt enligt alla förarbeten och rättsfall som behöver granskas. Kanske har de resonerat fel, vilket i så fall borde rättas till av HD.
Men att man överhuvudtaget kan föra alla dessa resonemang leder åtminstone mig till att strandskyddets utformning idag är totalt åt helvete, ursäkta uttrycket. Intresset av att bygga bostäder väger i en tid som präglas av den värsta bostadsbristen på decennier och i områden som av alla upptänkliga skäl borde bebyggas med bostäder lätt som en fjäder i jämförelse med sumpmarker, skrattmåsar och fladdermöss och av olägenheten av att den för allmänheten tillgängliga strandremsan minskas från 100 till 65 meter och detta alldeles oavsett om parken utformas som de allra härligaste parken på jorden.
Människan har inte har något absolut behov av stränder men däremot av bostäder. Men människans behov är tyvärr åsidosatta enligt både MB och PBL. Byggandet av nya bostäder är ju inte ett angeläget allmänt intresse enligt Mark- och miljöverdomstolen. Mitt förslag är därför, oavsett vad HD eventuellt kommer fram till, att det generella strandskyddet omedelbart avskaffas helt och hållet i avvaktan på en utredning om hur ett rimligt strandskydd i framtiden kan utformas, hur bostadsbyggande kan ges rangen av ett angeläget intresse och att intresset av att bostadsbyggande på för detta lämpliga platser ges tyngd i den juridiska tillämpningen. Vem röstar för förslaget?

Uppdatering den 5 mars 2016
I går kunde man läsa i medier att Solna stad avstår från att överklaga beslutet om den upphävda detaljplanen för bostäder vid Råstasjön och Arenastaden. ”Vi vill inte göra en principfråga av det här. Att försöka få frågan prövad i högre instans kan dra ut på tiden och hjälper inte de som vill ha bostäder”, säger kommunalrådet Pehr Granfalk (M). Detta innebär att behovet av att se över strandskyddets tillämpning i storstadsregioner blir ännu mer angeläget.
När reglerna om strandskydd reviderades 2009 infördes en ökad dispensmöjlighet på landsbygden, men samtidigt konstaterades att där exploateringstrycket är högt bör målet vara att inte bygga mer på stränder. Råstasjöärendet visar nu att tillämpningen av detta blir orimlig.
I en situation av akut bostadsbrist och när det behöver byggas hundratusentals bostäder i hela landet, men framförallt i stostadsområden, blir det till exempel orimligt att en kommun ska kunna visa att det inte går att bygga bostäder någon annanstans. Detta krav innebär i princip att strandskyddet blir orubbligt oavsett alla andra skäl. Det blir särskilt orimligt om området är väl beläget i förhållande till pendeltåg och tunnelbana, som samhället investerar miljardbelopp i av bland annat miljöskäl, eftersom bra kollektivtrafik minskar behovet att använda bilen. Det borde räcka med att visa att allmänhetens tillgång till stranden kan garanteras i detaljplan.
En annan brist med strandskyddet är att det även gäller i bebyggda områden där allmänheten inte längre har allemansrättslig tillgång till stranden. Det är alltså ett förbud mot förtätning utan rimliga skäl. Om det finns behov av att skydda växt- och djurliv borde detta ha ett särskilt skydd, inte ett generellt skydd av alla stränder i landet.

Nya tunnelbanor och Österleden

Just nu presenteras de fortsatta storstadsförhandlingarna om olika trafikobjekt inom ramen för Sverigeförhandlingen. För Stockholmsregionens del handlar det om tre tunnelbaneprojekt, ett spårvägsprojekt samt Östlig förbindelse inklusive tvärspårvägens förlängning. Berörda av förhandlingen blir kommunerna Stockholm, Danderyd, Huddinge, Lidingö, Nacka, Täby, Vallentuna, Värmdö, Österåker samt Stockholms Läns Landsting. De tre tunnelbaneprojekten gäller tunnelbana Mörby-Täby C, Ropsten-Lidingö C och Fridhemsplan-Älvsjö. Spårvägen gäller Spårväg Syd mellan Älvsjö och Flemingsberg via Kungens kurva.

Kollektivtrafikprojekt i Stockholm.
Det finns naturligtvis goda skäl för alla projekten, i varje fall om de kombineras med ett tillräckligt bostadsbyggande, men också tveksamheter. Tunnelbanan till Täby har planerats sedan 1965, men aldrig genomförts beroende på att man samtidigt slagit vakt om Roslagsbanan i Nordost. Nu är en tunnelförläggning av Roslagsbanan mellan Universitetet och Centralen ett alternativ till tunnelbanan.
Tunnelbanan till Lidingö Centrum har likaledes varit planerad sedan urminnes tider. Nu kanske den kan genomföras, beroende på att man i vilket fall som helst måste bygga en ny bro, antingen för Lidingöbanan eller för tunnelbanan. Jag tror nog att det långsiktigt bästa blir tunnelbana.
Tunnelbanan mellan Fridhemsplan och Älvsjö är bra eftersom den ger en ny nordsydlig förbindelse väster om City, men sträckningen är av flera skäl tveksam. Den ger ny spårförbindelse till Årstafältet och Östberga men passerar i övrigt platser som redan har spårförbindelse i Älvsjö, Årstadal, Liljeholmen och Fridhemsplan. Kanske vore det bättre att dra linjen längre österut och därmed täcka in Tanto och Södersjukhuset på Södermalm, som idag ligger utom gångavstånd från spårstation.
Spårväg Syd har länge prioriterats ned beroende på låg trafikantnytta, men detta beror naturligtvis i stor utsträckning på hur många bostäder som kan byggas. Med ett rejält bostadsbyggande kan linjen säkert motiveras.
Märkligt nog ingår ingenting nytt om den gula linjen mellan Odenplan och Arenastaden, den som jag redan tidigare har bedömt som onödig. Naturligtvis borde en station vid Solnavägen/Hagalund byggas. Dessutom borde linjen kunna kopplas ihop med sträckan Fridhemsplan-Älvsjö och därmed ge betydligt större nytta.

Östlig förbindelse även kallad Österleden.

Östlig förbindelse lär ha stort stöd i de flesta befolkningsgrupper enligt gjorda undersökningar. Den har dessutom varit planerad längre än de flesta andra projekt. Genom att Tvärbanans förlängning inkluderas kan den även få stöd av kollektivtrafikförespråkare. Men jag tycker nog att projektet borde kopplas till andra åtgärder i Getingmidjan. Centralbron är ett av de mest destruktiva trafikprojekt för stadsmiljön i Stockholm som genomförts i Stockholms innerstad. Att helt ta bort den bedömer jag numera som orealistiskt. Men  hur kan Centralbron anpassas till den historiska miljön mellan Gamla stan och Riddarholmen? Riddarholmskommitten föreslog 1996 en tunnelförläggning av vägtrafiken och tunnelbanan mellan Gamla stan och Riddarholmen. År 2008 föreslogs något liknande av förslagsställarna bakom Ny syn på Slussen.

Riddarholmen och Gamla stan enligt Riddarholms kommittén och Ny syn på Slussen.

Men om en östlig förbindelse tillkommer försvinner en del av Centralbrons uppgifter. Även om inte en tunnelförläggning är möjlig borde Östlig förbindelse kombineras med åtgärder som syftar till att förvandla Centralbron från en motorväg genom Stockholms historiska centrum till en mer normal stadsbro med begränsade trafikmängder, normala hastigheter och dessutom gång- och cykeltrafik. Varför har man inte lyft denna fråga?