Kollektivtrafik på Förbifart Stockholm

För några dagar sedan beslutade regeringen om att återuppta bygget av Förbifart Stockholm den 1 januari 2015. Samtidigt annonserade regeringen om att man avser  att ge uppdrag om att utreda en tunnelbana mellan Liljeholmen och Kungsholmen/Norrmalm samt ge Trafikverket i uppdrag att komma med förslag på ”hur Förbifart Stockholm kan anpassas för kollektivtrafik” med mera. Det första är mycket välkommet. Det handlar i praktiken såvitt jag förstår om hur den planerade tunnelbanestumpen mellan Odenplan och Arenastaden ska kunna förlängas söderut. Jag tror att den bör ta en sväng förbi Sabbatsbergsområdet, som ligger lite avsides för att därefter sikta mot Hornstull och Liljeholmen och där kopplas till den röda linjen.
Den andra delen av uppdraget – att anpassa Förbifart Stockholm för kollektivtrafik – är däremot i princip bortkastade pengar. Förutsättningarna för kollektivtrafik är redan studerade. Förbifarten ska naturligtvis användas för kollektivtrafik och det har man förstås redan tänkt på. Det finns många resrelationer där Förbifarten kan korta resvägarna för kollektivtrafikanterna. Det gäller naturligtvis i första hand dem, som bor på Ekerö (få arbetar dock där) och ska antingen till Södertörn eller till Norrort och får förkortade resvägar via Förbifarten. Det kan också gälla sådana som behöver resa mellan till exempel Skärholmen/Kungens kurva och Vällingby-Barkarby, men det gäller få andra trafikanter. Det finns redan idag tvärgående busstrafik i Söderort och i Norrort med turtätheter som är anpassade till efterfrågan, vilket varierar mellan 10-minuterstrafik och halvtummestrafik. Det här har naturligtvis redan utretts av Trafikverket och SL. Flera olika busslinjer är redan planerade att utnyttja Förbifarten, bland annat en ny stombusslinje mellan Tyresö och Täby. SL räknar med minst 10 000 bussresenärer per dygn i Förbifart Stockholm.

Stomnätslinje Tyresö – Handen – Flemingsberg – Kungens Kurva/Skärholmen
– Vällingby – Barkarby – Sollentuna – Täby/Arninge enligt Stomnätsstrategi från 2013.

I oktober publicerade DN ett debattinlägg under rubriken ”Så kan Förbifarten bli en grön bussled för regionen”. Bakom inlägget stod Jimmy Baker, moderat oppositionsråd i  Botkyrka, Katarina Berggren, kommunstyrelsens ordförande (S) i Botkyrka, Emil Högberg, gruppledare (S), Huddinge och Kerstin Hessius, vd för tredje AP-fonden. Ingen av dem är kollektivtrafikexpert, men förslaget har utarbetats tillsammans med Skanska och Scania, som hoppas tjäna pengar på idén. Men hela konceptet är utomordentligt svagt. Pensionsspararnas pengar borde förvaltas bättre. Tyvärr.

"Stockholmsbågen", föreslagen i DN i oktober.
Idén är att Förbifarten sträcks ut till en båge runt Stockholm mellan Haninge och Täby, ”Stockholmsbågen”, som trafikeras av ”Superbussar”, dubbeldäckare som kopplas ihop till fordonståg och transporterar 250 passagerare eller fler på egna körfält i minuttrafik.
Det innebär vad jag förstår ca 15 000 passagerare per timme och riktning och mer än 200 000 passagerare per dygn, vilket är nästan lika många som hela pendeltågstrafiken som har ca 270 000 passagerare per dygn. Långt mer än SL:s beräknade 10 000 per dygn. Så hur har man räknat fram det? Superbussarna skulle knyta ihop de regioncentra, Flemingsberg, Kungens kurva, Barkarby och Kista som ligger mellan Tyresö och Täby. Restiden mellan Haninge och Täby skulle bli 45-50 minuter enligt artikelförfattarna. Men är detta realistiskt?
Det innebär att man räknar med en medelhastighet på mellan 70 och 80 km per timme, vilket förutsätter att man kör sträckan nonstop utan att stanna, vilket inte ger några passagerare alls.
Vad kan man då räkna med för hastighet i praktiken? Ett av världens främsta s k BRT-system finns i Bogotà i Colombia, Transmilenio, där man klarar 33 km/h, alltså mindre än halva hastigheten enligt förslagsställarna. Detta är ändå betydligt snabbare än andra BRT-system i världen och alla jämförbara busslinjer i Stockholm. Tvärbanan har en medelhastighet på drygt 22 km/h mellan Sickla och Alvik och tunnelbanans blå linje 28 km/h. Pendeltåg har drygt 50 km per timme, med ganska långa stationsavstånd och högre maxfart.
Räknar man med realistiska medelhastigheter, vilket medger att superbussarna också kan stanna för av- och påstigande vid lämpliga hållplatser kommer restiden mellan Haninge och Täby snarare bli över 2 timmar, vilket är mycket långsammare än andra existerande alternativ. Redan idag kan man med befintliga färdmedel resa mellan dessa två platser på 69 minuter, trots att man måste byta två gånger. Att resa mellan Haninge och till exempel Häggvik skulle med buss på Förbifarten ta 1 timme och 20 minuter men bara 44 minuter med pendeltåg.
I två separata inlägg har redan lokalpolitikernas och AP-fondens koncept sågats jäms med fotknölarna. Mikael Sundström, Kollektivtrafikant Sthlm, konstaterar att Förbifartens dragning är inte gjord för att nå de regioncentra som utpekas i den regionala utvecklingsplanen, utan är planerad för biltrafik, vilket innebär att av- och påfarterna ligger utanför stadsnoderna. Det har han ju rätt i. Även Per Kågeson konstaterar detta men menar att en kollektivsatsning ändå borde ske. Det behövs om Storstockholm ska få en flerkärnig struktur och kollektivtrafiken ska ges möjlighet att konkurrera med bilen i fler pendlingsrelationer än i dag, menade Per Kågeson. Kågesson har tidigare sagt (läs här) att kollektivtrafiken på Förbifarten borde nå en andel på 25–30 procent, inte 7 procent som den beräknas få idag. För att nå dit ville han tidigare ha en tunnelbana i Förbifartens tunnlar eller en balkbana ovan jord för små förarlösa spårbussar. Men han har inte förklarat varför kollektivtrafiken i regionen måste öka just i Förbifartens sträckning, när förutsättningarna är mycket bättre i andra relationer.
Jag tror egentligen inte att någon av debattörerna riktigt har förstått de grundläggande skillnaderna mellan kollektivtrafik och biltrafik. Kollektivtrafik finns där det är möjligt att samordna många trafikanters resbehov. Detta förutsätter att det är tät bebyggelse både vid start och mål, dels att det är korta gångavstånd från och till hållplats. Vid omstigning mellan trafikslag, som ofta behöver ske, krävs det att det är nära mellan hållplatser och stationer. Vem som helst borde snabbt inse att knappast några av dessa förutsättningar finns med Förbifart Stockholm. Biltrafik bygger på individuella resmönster, där det är lätt att nå en stor mängd av olika målpunkter. Det är därför utsiktslöst att få till stånd en omfattande kollektivtrafik längs Förbifarten enligt de idéer som framförts om en ”Stockholmsbåge”. Det är utomordentligt få trafikanter, som  skulle vilja resa den långa vägen mellan Haninge och Täby, mellan Flemingsberg och Häggvik, mellan Skärholmen/Kungens kurva och Vällingby eller Barkarby. Ingen av dessa platser ligger heller nära Södertörnsleden, Förbifarten eller Norrortleden, vilket förutsätter att bussarna kör av lederna till dessa platser, vilket förlänger körtiderna.
Per Kågeson vill i stället göra underjordiska hållplatser med rulltrappor som i tunnelbanan, men även detta skulle förutsätta sidotunnlar som förlänger resvägen och dessutom kostar flera miljarder ytterligare.
Däremot är det naturligtvis möjligt att inrätta busslinjer som utnyttjar Förbifarten på en del av sträckan, till exempel mellan Flemingsberg, Skärholmen och Ekerö centrum eller mellan Ekerö och Barkarby och Jakobsberg. Det bör naturligtvis ske, men dessa resbehov utgör ingen stor kollektivtrafikpotential.
Enligt landstingets gjorda analyser finns det inte heller potential för mer omfattande kollektivtrafik på Förbifarten. Jag tror dem, eftersom de bekräftar mina erfarenheter från trafikutredningar i Stockholmsregionen under många år. De busslinjer som finns i tvärled i Stockholms ytterområden idag har ofta 30-minuterstrafik, vilket antagligen räcker till ett begränsat trafikantunderlag.
Vill man inrätta ny kollektivtrafik över Saltsjö-Mälarsnittet bör de kapacitetsstarka tvärförbindelserna i stället läggas centralare i regionen, där den högre tätheten gör att underlaget ökar, i första hand en nordsydlig tunnelbana mellan Vasastan och Södermalm väster om Gamla stan. I andra hand borde man titta på möjligheterna till mer busstrafik på Essingeleden, vilket borde vara möjligt, när Förbifarten är klar och Essingeleden kan avlastas från biltrafik. Idag finns det vad jag kan se bara en enda busslinje på Essingeleden mellan Liljeholmen och Bromma över Solna med 30-minuterstrafik! Satsa pengarna här i stället för på Förbifarten! På längre sikt kan en ytterligare pendeltågsförbindelse behövas via Kungsholmen.

Om en RUFS-konferens, trafik och stadsbyggande

I går deltog jag i den årliga RUFS-konferensen som ägde rum i den fantastiska Aula Medica vid KI, ritad av Gert Wingårdh, och klar 2013. Det var en stor konferens med över 700 anmälda deltagande, de flesta planerare eller lokalpolitiker i Stockholmsregionen.

Aula Medica av Gert Wingårdh.
Själv talade jag under rubriken ”Regionplaneringens betydelse”, där jag mot bakgrund av min egen erfarenhet och en genomgång av fem äldre regionplaner, med avseende på utfallet. Inför konferensen hade SLL TMR tryckt rapporten, som jag gjort tillsammans med Lars Berglund, WSP i en fin bok med hårda pärmar.

Regionplanering 1958-2001, Planer och utfall, TMR, av Göran Johnson.
Det är alltså jag som har skrivit texten och gjort analyserna tillsammans med Lars Berglund, WSP, även om TMR av någon anledning inte nämner detta i själva skriften. Regionplanering 1958-2001 kan beställas från TMR.
Mina reflexioner under konferensen handlade om att man i de tidigare regionplanerna ofta underskattat befolkningsutvecklingen i regionen och att man också underskattat möjligheterna att förtäta redan byggda områden i regionen, särskilt i den centrala delen. På trafiksidan har man misslyckats med att få tillräckligt med förbindelser över Saltsjö-Mälarsnittet för vägtrafik och kollektivtrafik liksom att finna alternativ för Bromma flygplats, trots att man arbetat med dessa frågor i stort sett hela tiden från Regionplan 1958, den allra första regionplanen. På senare tid har man misslyckats med att få tillräckligt med bostäder byggda. Naturligtvis finns det också en hel del andra lärdomar att dra, till exempel betydelsen av långsiktighet, förankring och breda överenskommelser om genomförandet. Det blir en stor utmaning för den kommande regionplanen, som kanske kan vara klar 2018, att tackla dessa frågor på nytt.
Jag ställe på konferensen ett par frågor till den närvarande publiken, som besvarades i realtid genom mobiltelefonerna genom en särskild app, som tagits fram för konferensen. Svaren är intressanta att redovisa, eftersom de ställdes till en stor, initierad och inflytelserik publik. Båda frågorna utgick från förutsättningen att regionen år 2050 kan ha 3,2 miljoner invånare, vilket är en bedömning som TMR gör för närvarande. Själv tror jag att den befolkningsnivån kan nås något tidigare. Idag har regionen ungefär 2,2 miljoner invånare, så det är en ökning med nästan 50 procent.
På frågan ”Hur många nya vägförbindelser behövs över Saltsjö-Mälarsnittet om Stockholmsregionen har 3,2 miljoner invånare år 2050?” fanns svarsalternativen inga, en, två eller fler. En klar majoritet av de närvarande ansåg att regionen då behöver två nya vägförbindelser över Saltsjö-Mälarsnittet. Man kan utgå från att de tänker på Förbifart Stockholm, som ju är beslutad men där starten har skjutits upp till 1 maj, och Österleden, som finns i de långsiktiga planerna, men där beslut och finansiering ännu saknas. De fick alltså ett stort stöd.
Min andra fråga gällde tunnelbanan och löd: ”Om Stockholmsregionen har 3,2 miljoner invånare år 2050, hur många ytterligare nya tunnelbanelinjer behöver vi planera för idag?” Alltså ytterligare tunnelbanelinjer utöver de nio som nyligen beslutats och nu förbereds.

Ja, räcker detta tunnelbanesystem för en befolkning på mer än 3 miljoner?
En stor majoritet ansåg att vi behöver planera för fler än två ytterligare tunnelbanelinjer. Det var för mig något överraskande och glädjande, att det finns en så stark uppslutning kring de stora behov vi har framöver av att förstärka tunnelbanan. Jag kan tänka mig att man tänker på exempelvis nya tunnelbanelinjer till Täby och till Bromma (om det bebyggs) samt mellan Odenplan/Fridhemsplan och Liljeholmen, för att bara nämna några tänkbara sträckningar. Det finns mycket för nästa RUFS att studera mera ingående.
Ett av de bästa inslagen på konferensen var annars Ann Legeby från KTH, som talade om hur vi kan planera för ett socialt hållbart samhälle. Hon var pedagogisk och övertygande, när hon talade om hur vi använder och delar stadens rum – betydelsen av de svåruttalade begreppen ”samtidigtvarande” eller ”samnärvaro” (på engelska co-presence).
Hon är väl insatt i ämnet eftersom hon nyligen disputerat med en avhandling med titeln "Patterns of co-presence". Den fokuserar på stadsbyggandets sociala dimension och studerar hur stadens segregation hänger ihop med hur den byggda miljön möjliggör eller försvårar en blandning i det offentliga rummet. På konferensen visades exempel från bland annat Göteborg, Södertälje och Östberga.

De närliggande stadsdelarna Gamla Östberga och Östbergahöjden har nästan ingen social integration.
Östbergaexemplet visade hur gamla Östberga och Östebergahöjden, trots att gångavståndet mellan stadsdelarna bara är några hundra meter, socialt nästan är helt skilda från varandra och båda är dessutom skiljda från omgivande stadsdelar. I grunden var detta dessutom planerarnas avsikt från början eftersom modernismens ideal var att skapa grannskapsenheter, där allt social liv skulle utspela sig inom grannskapet, men avskilt från resten av staden.  Östberga har dessutom ganska dålig kollektivtrafik, med hänsyn till dess ganska centrala läge i regionen, vilket ytterligare försvårar den sociala integrationen.
När jag dagen efter konferensen slår upp dagens DN läser jag händelsevis en kommentar av Viktor Barth-Kron om den nya rödgrönrosa majoritetens stadsbyggnadsinriktning i Stockholm. ”Stadsdelarnas unika karaktärer ska tas hänsyn till och utvecklas, snarare än att tillämpa en vision om en likartad stenstad över hela staden”, läser jag och bara suckar. Har man inte förstått ett enda dugg av de senaste årens stadsbyggnadsforskning? Hur har man tänkt utveckla den unika karaktären när det är just den som utgör problemet, att stadsdelarna saknar sammanhang.
I samma tidning beskrivs helt okritiskt ett förslag till fem punkthus med tretton våningar i en skogsbacke nära Globen. Vilket stadsbyggnadsproblem löser man genom att bygga fem punkthus i ett centralt läge  regionen? Jo, enligt DN ingår denna skogsbacke i stadens byggplan för Årstastråket, "som ska göra området sydväst om Gullmarsplan mer likt en stad".

Så här illustreras området i Stadsbyggnadskontorets startpromemoria. Punkthusen föreslås i område 2 på kartan. 
Bolidenvägen ska enligt startpromemorian göras om till "en trivsam stadsgata". Ser den ut så på nedanstående bild?

Så här ser Academic Works förslag om fem punkthus ut. Bidrar detta till att göra området "mer likt stad"? Ser Bolidenvägen ut som en trivsam stadsgatan på bilden?
Är nu fem punkthus det bästa sättet att göra denna skogsbacke till stad? Nej, sannolikt inte. Uppskattningsvis kan man få ett exploateringstal på omkring 0,7 med dessa punkthus, alltså ganska lågt jämfört med 2,0 som ofta förekommer i innerstaden. Däremot hindrar de effektivt ytterligare förtätning framöver om man skulle vilja det. En helhetslösning behöver därför tas fram som ser området i sin helhet med ett framtidsperspektiv snarare än i ett perspektiv från gårdagen. Det var också en av de saker jag försökte lyfta fram i min framställning på konferensen, att se till framtiden och inte till gårdagen. Kanske skulle Stadsbyggnadskontoret bjuda in Ann Legeby för ett seminarium om hur man undviker att skapa fler problem än man löser.

Förbifart Stockholm

I en snabbt växande storstadsregion ökar kapacitetsbehovet i trafiknätet både på vägsidan och för kollektivtrafiken. Det vore naivt att tro något annat.

Förbifart Stockholm

Förbifart Stockholm behövs för att knyta ihop norra och södra stockholmsregionen och avlastar den hårt belastade Essingeleden och andra infartsleder. Trafikleden fick tillåtlighet av regeringen 2009 och arbetsplanen har vunnit laga kraft.
Miljöpartiet och vänsterpartiet vill nu göra Förbifart Stockholm till en valfråga. Ja, även moderaterna, men kanske från en annan infallsvinkel. Men Förbifarten är redan beslutat i alla politiska instanser, upphandling pågår och formell byggstart ägde rum härom dagen. Naturligtvis kan alla beslut som fattats rivas upp, men det är ändå lite märkligt att göra så, inte minst från demokratisk synpunkt.
Planerna på Förbifarten är mycket gamla, från 1960-talet, men har successivt konkretiserats i de tre senaste regionplanerna, där Förbifarten varit en del av trafikstrukturen. I Regionplan 1991 kom Förbifarten med som en del av Dennispaketet. Även om Dennispaketet sedan skrotades kom trafikleden ändå med i nästa plan, RUFS 2001. Det berodde på att olika alternativ analyserades Förbifarten fick stöd i samrådet. Av kommunerna var bara Ekerö kommun kritiska. I nästa plan RUFS 2010 var alla berörda kommuner inklusive Ekerö positiva till Förbifart Stockholm, baserat på en stor majoritet av de demokratiskt valda representanterna i såväl de berörda kommunerna som i landstinget. Trafikverket prövade ändå olika alternativ, inklusive nollalternativ, men stannade ändå för att Förbifarten var det bästa alternativet. Majoriteterna bygger på allianspartierna och socialdemokraterna, men leden har även stöd bland allmänheten.

Förbifart Stockholm finns med i RUFS 2010, den nu gällande regionplanen.
En opinionsmätning från Demoskop i maj 2014 som Stockholms Handelskammare beställt, visar att hela 80 procent av invånarna i Stockholms län är mycket eller ganska positiva till projektet. Bara 10 procent av deltagarna i undersökningen svarade att de var negativa till att bygga Förbifart Stockholm. Även en stor majoritet av Miljöpartiets sympatisörer, 65 procent, är positiva. Men Miljöpartiet försöker nu visa att stockholmarna är emot trafikleden, även detta baserat på undersökningar av Demoskop. Men enligt Anders Lindholm, Vd för Demoskop, stämmer inte detta: ”Bland stockholmarna finns ett starkt och utbrett stöd för byggandet av Förbifart Stockholm, liksom för utbyggd kollektivtrafik. Detta är väl kartlagt av såväl Demoskop som andra aktörer över tiden. Ställda inför uppgiften att prioritera mellan alternativa lösningar finns dock en övervikt i riktning mot kollektivtrafiken, vilket dock inte ska tolkas som ett motstånd mot Förbifarten.”
Även enligt Trafikverkets undersökningar är de allra flesta stockholmarna, 79 procent, positivt inställda till Förbifart Stockholm, en ökning från 74 procent år 2010. DN/Ipsos publicerade den 1 oktober 2013 en undersökning som visade att 72 procent av stockholmarna vill bygga Förbifarten, 16 procent är emot och 12 procent är osäkra.
Det finns mycket goda skäl att bygga ut den spårbundna kollektivtrafiken i Stockholm, som har eftersatts under lång tid. Men sådana är också på gång genom nu pågående bygge av Citybanan och kommande tunnelbaneutbyggnader till Nacka och  Solna. Ytterligare spårutbyggnader behövs, men behöver inte ställas mot behovet av vägutbyggnader, som också behövs för framkomligheten i den växande storstadsregionen. Några nya trafikleder över Saltsjö-Mälarsnittet har inte byggts sedan Essingeleden och Centralbron i slutet av 1960-talet. Då hade regionen 1,4 miljoner invånare. Sedan dess har befolkningen ökat med 50 procent. Biltrafiken får inte tillåtas växa obegränsat, men det är bättre att använda trängselavgifter än trängsel för att  begränsa trafiken.
Om Miljöpartiet och Vänsterpartiet, partier som kanske representerar två av tio stockholmare, vill stoppa Förbifarten, vore det alltså inte bara i strid med beslut som fattats enligt den demokratiska ordning vi har, utan också mot en majoritet av stockholmarnas önskan.

För och emot Förbifarten

Förbifarten är en förutsättning för ett hållbart Stockholm. Detta hävdar åtminstone professor Göran Cars, KTH och forskaren Björn Hasselgren, KTH med förflutet på bl a Banverket, på Dn Sthlm debatt. Och det ligger en del i deras argumentation. Stockholm växer med uppemot 40 000 invånare per år. De som flyttar från andra delar av landet till Stockholm bidrar till en totalt sett minskad miljöbelastning, eftersom ingen annan del av Sverige kommer i närheten av Stockholms höga kollektivtrafikandelar. Men om vi blir fler i Stockholm ökar också antalet som åker bil och infrastrukturen behöver byggas ut. Förbifarten bidrar till minskad trängsel i den centrala delen av regionen och därmed till att bilarnas genomsnittliga miljöbelastning minskar. Detta var också vad vi kunde konstatera i de analyser som gjordes i samband med RUFS 2010 samt i Trafikverkets utredningar av Förbifarten.
Cars och Hasselgren föreslår att man prövar att avgiftsbelägga Förbifarten när den öppnas 2022, för att vi ska slippa diskussionen att vägtrafiken tränger ut kollektivtrafiken. Jag kan hålla med om detta, men vill också peka på att avgifter är ett bra sätt att styra trafiken så att vi mer effektivt kan utnyttja infrastrukturen som helhet. Det bör då vara dyrare att åka genom centrum än längre ut, annars kommer man hellre att välja innerstaden och Essingeleden än Förbifarten.
På Yimby.se går Anders Gardebring, Herbert Tingesten och Jan Wiklund igenom Förbifartens kostnader och tunnellängd och vill dra i nödbromsen. Det motsätter sig egentligen inte Förbifarten, men ifrågasätter dess sträckning och utformning. Yimby tror ju att i stort sett alla trafikleder kan ersättas av vanliga stadsgator, men det tror inte jag.

Förbifarten tar en omväg på flera kilometer via Lovön - till vilken nytta?
Två frågor inställer sig när man läser igenom inlägget som verkligen går på djupet. Varför har man inte valt den kortaste sträckningen för ett så kostnadskrävande tunnelprojekt? Varför har man valt tunnlar och inte broar och ytlägen där detta varit möjligt? Jag har sett miljömässigt väl utformade vägar i ytläge i andra länder, men sådana lösningar tycks inte på allvar ha prövats här. Jag kan inte hitta något annat svar än att man pressats så hårt av den opinion som varit emot projektet att man lagt sig platt, även där detta inte skulle ha behövt ske, vilket har drivit upp kostnaderna (i onödan). Det innebär att Förbifarten kostar mer än nödvändigt och att andra infrastrukturprojekt därför inte kan genomföras.

Trafiken ökar långsamt trots Förbifarten

SvD presenterar idag en nyhet om att Trafikverket har låtit göra en prognos för trafikökningen på Drottningholmsvägen förbi världsarvet Drottningholm. Det är en del av den HIA (heritage impact assessment) som görs. Trafikverket konstaterar att trafiken i mitten av 2030-talet kommer att ha ökat med 62 procent förbi Drottningholm sedan det utsågs till världsarv 1991, nämligen från dåvarande 16 700 bilar per dygn till 27 000 bilar per dygn. Men det är inte Förbifarten som ökar trafikflödena utan Ekerös växande befolkning. Ekerö har sedan 1991 ökat med 1,5 procent årligen. Om denna befolkningsökning fortsätter i samma takt som hittills – inte osannolikt med tanke på Stockholms nuvarande tillväxttakt - kommer befolkningen att ha ökat med hela 92 procent sedan 1991. Trafikökningen är alltså långsammare än befolkningstillväxten, trots Förbifart Stockholm.

Drottningholmsvägen förbi slottet

Artikelförfattaren Johan Hellekant, som skriver i kulturdelen, inte Stockholmsdelen, hävdar att befolkningstillväxten påskyndas av Förbifarten, men det har han knappast något fog för. Sedan 1968 har befolkningen i Ekerö kommun ökat med 150 procent, vilket motsvarar en årlig tillväxt på mer än 2 procent, vilket har skett utan Förbifart Stockholm. Hellekant hävdar dessutom att befolkningstillväxten beror på ”Ekerö kommuns vilja att växa genom nya bostadsområden och fler invånare”. Detta skiljer sig i så fall inte på något sätt från länets övriga 25 kommuner som också bygger nya bostadsområden och får fler invånare. Ekerö växer dessutom genom att människor flyttar in permanent i fritidshus som redan finns. Sedan 1991 har omkring 1 000 fritidshus i Ekerö blivit permanentbebodda, vilket motsvarar ungefär halva befolkningstillväxten. Och det finns fortfarande omkring 2 500 fritidshus kvar att flytta in i oavsett vad Ekerö kommun vill.

Tillväxten beror dels på att vi har en ung befolkning i länet, inte minst i Ekerö, som mer än reproducerar sig själva, så att vi får ett födelseöverskott, dels genom att storstäderna attraherar människor utifrån, framförallt från utlandet. Detta skulle fortsätta att ske även utan Förbifart Stockholm. Skillnaden skulle då bli att alla nya Ekeröbor tvingades använda Drottningholmsvägen som den enda förbindelsen till övriga regionen.

I praktiken är det begränsningar i trafiknätet från Brommaplan och vidare som begränsar flödena på Drottningholmsvägen mer än antalet körfält förbi Drottningholm. Det är därför inte så stor risk att Drottningholmsvägen blir en genväg mellan Söderort och Västerort, som Hellekant hävdar. Skulle så bli kan man enklast begränsa den trafiken med avgifter.

Stockholmsporten - en skålformad motorvägskorsning

Nyligen har en arkitekttävling om utformning av en trafikplats, Stockholmsporten, avslutats. Det har tidigare presenterats i pressen. Det gäller korsningen mellan E18 och Förbifart Stockholm, dvs E4. Stockholms stad har tillsammans med Trafikverket arrangerat en inbjuden tävling om gestaltningen av landskapet kring trafikplatsen. Förbifart Stockholm kommer att sammanbinda regionens norra och södra delar. Drygt 17 kilometer av Förbifart Stockholms 21 kilometer planeras gå i tunnel. Strax före Hjulsta går vägen upp i en landbro och vid Hjulstakorset planeras Trafikplats Hjulsta i tre våningsplan där Förbifart Stockholm och E 18 möts. En gigantisk trafikplats som skulle ha alla förutsättningar att bli helt monstruös, eftersom den är så stor.

Jag var nyligen på Tekniska nämndhuset där en modell av det vinnande förslaget är utställd och plockade åt mig ett häfte om förslaget och tävlingen. Jag blev faktiskt positivt överraskad och glad att se att det faktiskt går att göra något riktigt bra. Det vinnande förslaget, som lämnats in av det danska arkitektkontoret BIG, svenska Grontmij och Spacescape, innebär att ett skålformat landskapsrum skapas, som både gestaltar trafikplatsen, ger bullerskydd och knyter ihop de omgivande stadsdelarna på ett elegant sätt med en lokal gångväg. Ny bebyggelse kan tillkomma på utsidan av vallen. I stället för att bli en barriär knyter trafikplatsen samman stadsdelarna.

Bjerget.
Danska BIG - Bjarke Ingels group - är ett lysande stjärnskott inom arkitekturen under de senaste åren som bland annat skapat bostadskomplexet Bjerget i Örestad i Köpenhamn. Grontmij är ett nederländskt teknikkonsultföretag, medan svenska Spacescape arbetar med park och stadsstruktur.

Bjerget
En stor speglande sfär har föreslagits sväva ovanför trafikplatsen, vilket är en kul idé. Men förslaget står inte och faller med det. Det ska bli spännande att se hur förslaget kan utformas mera i detalj i det fortsatta arbetet.

Förbindelserna över Saltsjö-Mälarsnittet

Stockholmsregionens befolkning har ökat kontinuerligt från omkring 200 000 invånare i början av 1800-talet till dagens drygt 2 miljoner. Den väntas fortsätta att växa till uppemot 3 miljoner vid mitten av detta sekel.

Stockholmsregionens befolkning 1800-2050.
Städer är i grunden handelsplatser, platser för utbyte av varor och tjänster. Ju fler människor som bor i en stad, desto fler möjligheter öppnas för nya alltmer specialiserade produkter – varor eller tjänster – på denna marknad. Därför växer städerna och därför är de största städerna också de ekonomiskt starkaste. Följande diagram visar hur diversifieringen hänger samman med storleken för svenska regioner. Stockholmsregionen är störst och har flest branscher av alla svenska regioner. Det innebär att mycket specialiserade verksamheter, t ex nya branscher, bara kan finnas i Stockholmsregionen. När nya branscher växer kan de spridas till andra regioner.

Branscher och regionstorlek i Sverige.
För att storleken på en region verkligen ska komma till nytta för den ekonomiska tillväxten krävs att trafiksystemet ger god tillgänglighet inom hela den funktionella regionen. Här har Stockholmsregionen en svaghet i de fåtaliga förbindelserna med spår och vägar mellan norr och söder. En miljon människor bor på vardera sidan om vattnen. Ännu finns bara två järnvägsspår i den s k Getingmidjan, och dessa har nu funnits i 140 år. Därtill finns fyra tunnelbanespår sedan 1950-talet och sedan några år också tvärbanan. På vägsidan finns förbindelserna över Slussen, Centralbron, Västerbron och Essingeleden. Följande diagram visar hur vägtrafiken över det s k Saltsjö-Mälarsnittet har utvecklas under de senaste 80 åren.

Trafik över Saltsjö-Mälarsnittet 1930-2010.
En ganska snabb ökning fram till mitten av 1970-talet, därefter långsammare ökning men under de senaste tio åren har trafiken stagnerat, framförallt som resultat av en alltmer tilltagande trängsel. På motsvarande sätt har kapaciteten inom kollektivtrafiken, pendeltågstrafiken och tunnelbanan, i stort sett också nått sitt kapacitetstak. Om inte kapaciteten skulle ökas skulle resultatet bli att interaktionen mellan regionens norra och södra delar successivt skulle minska, relativt sett. Effekterna av detta skulle bli att den fortsatta ekonomiska tillväxten i regionen skulle hämmas och att ökningen av antalet jobb skulle avta. Det är i detta perspektiv man bör se den nya Citybanan och förslaget till Förbifart Stockholm – att hålla ihop regionens norra och södra delar. Bygget av Citybanan är nu igång, medan bygget av Förbifart Stockholm väntas starta inom ett par år.
När den första bron byggdes väster om Gamla Stan, Västerbron 1935, hade Stockholms län 800 000 invånare. Västerbron räckte i drygt 30 år. När nästa broar byggdes, Essingeleden och Centralbron, 1967 hade befolkningen ökat med ca 600 000 invånare till 1,4 miljoner. Det har nu gått drygt 40 år sedan dess, och kommer att ha gått mer än 50 år innan nästa nordsydliga vägförbindelse är klar, Förbifart Stockholm. Under den perioden kommer Stockholms befolkning att öka med ytterligare 900 000 invånare till omkring 2,3 miljoner. Den befolkningsökningen motsvarar fler människor än Göteborg och Malmö tillsammans.

Stockholmsregionens befolkning 1900-2010 och nya broförbindelser.
Det är befolkningsökningen som leder till att det då och då behövs fler förbindelser över Saltsjö-Mälarsnittet. Men fler vägar leder inte nödvändigtvis till mer trafik. Innan Essingeleden öppnades 1966 hade Västerbron och Slussen tillsammans 135 000 bilar per dygn. Idag drygt 40 år senare är trafiken över dessa broar fortfarande mindre än hälften av vad den var under början på 1960-talet. Genom trängselavgifterna och Södra länken har under de senaste åren trafik omfördelats från Centralbron till Essingeleden. När Förbifarten öppnas om ca 10 år kommer trafik att omfördelas från Essingeleden, som idag är en flaskhals med bilköer under stora delar av dagen. Utan Förbifarten skulle trängsel i vägsystemet förvärras, vilket skulle drabba inte bara bilisterna själva utan också kollektivtrafiken med buss.

Trafik över olika förbindelser över Saltsjö-Mälarsnittet 1900-2010.
Men bättre framkomlighet med bil behöver inte leda till ökade utsläpp, eftersom utsläppen ökar vid köer. Sedan 1990 har CO2-utsläppen per capita i Stockholmsregionen minskat med 23 procent. Det är mer än CO2-minskningen per capita i Sverige som helhet, där minskningen var 14 procent. Detta har skett samtidigt som Essingeleden fått fyra körfält i varje riktning (genom ommålning), Södra länken och Norrortsleden byggts, fler körfält har tillkommit på E4 norr och söder om stan. Genom att Stockholmarnas per capitautsläpp dessutom är mindre än hälften av dem i övriga Sverige, bidrar Stockholmsregionen till att hela Sverige ska kunna klara sina klimatmål. Men för att Stockholm ska kunna fortsätta att växa behöver infrastrukturen också byggas ut. Stockholms tillväxt är bra både för hela Sveriges ekonomi och för hela Sveriges miljö.
De här tankarna fick jag tillfälle att utveckla för några veckor sedan vid ett möte på Stockholms Byggnadsförening. Förbifart Stockholm presenterades av projektledaren på Trafikverket Riggert Andersson. Sedan fick jag tillfälle att säga något om trafikledens betydelse för regionens fortsatta tillväxt, ekonomiskt och befolkningsmässigt.

Det rödgröna misslyckandet om Förbifart Stockholm

I och med överenskommelsen om en folkomröstning om Förbifarten har den rödgröna oppositionen nu målat in sig i ett hörn, som de inte kan ta sig ur med hedern i behåll. Det är beklagligt, eftersom ett majoritetsskifte hade varit välkommet. Kanske Miljöpartiet och Vänsterpartiet gör kortsiktiga opinionsvinster, men det finns en risk att överenskommelsen skadar den rödgröna oppositionen mer än de tror. Framförallt är det socialdemokraterna som förlorar och alliansen som vinner. Hur det än går kommer man att uppfatta det som ett svek mot väljarna. Hur det än går har demokratin förlorat på uppgörelsen.

Oppositionsborgarrådet i Stockholm Carin Jämtin.
Socialdemokraterna, som vill bygga leden har redan förlorat. Eftersom Carin Jämtin så sent som för tre veckor sedan lovade att köra över Vänsterpartiet och Miljöpartiet, har hon nu svikit sitt löfte. Stockholmsregionen som växer med 400 000 invånare på ett par decennier behöver både vägar och kollektivtrafik. Det är att omyndighetsförklara väljarna att ställa dem inför två förenklade idiotförslag. Jag kommer att rösta blankt i en sådan folkomröstning. Det finns en risk att många bara struntar i den.
Hur ska man formulera alternativet till Förbifarten? Behövs inga andra vägar om Förbifarten inte byggs? 27,5 miljarder ska satsas på nya kollektivtrafikobjekt, får man anta. Eftersom de bästa kollektivtrafikobjekten redan finns med i planerna ska alltså 27,5 miljarder satsas på nya mindre samhällsnyttiga kollektivtrafikobjekt. Ett eventuellt Nej till Förbifarten innebär också att man bryter den s k Cederschiöldsöverenskommelsen om 105 miljarder, det nuvarande investeringspaketet, framförhandlat av alla kommuner i Stockholm-Mälardalen. Om politikerna om 5 eller 10 år inser att man ändå behöver satsa på vägar kommer det att uppfattas som nya svek. Hur uppfattar man att nya, tidigare lågprioriterade projekt plötsligt ska läggas först på prioriteringslistan? Eller ska de läggas sist, med risk för att de i praktiken ändå inte kommer in i investeringsplanerna förrän om 20 år eller så? Hur kommer eventuella framtida förändringar av investeringsplanerna att uppfattas av väljarna? Som nya svek.
Vilka ska delta i folkomröstningen? Vid folkomröstningen om trängselavgifterna genomfördes folkomröstningar i Stockholms stad och i ett tiotal grannkommuner. Resultatet blev ja i Stockholm och nej i samtliga grannkommuner. Alliansregeringen valde att följa utslaget i Stockholms stad trots att det sammanlagda resultatet blev nej, med en svekdebatt som följd. Men vilka var mest berörda? Innerstadsborna som fick alla fördelar av mindre trafik och bättre luft eller förortsborna som fick betala?
Vilka är berörda av Förbifarten? Invånarna i Stockholm och Ekerö där leden ligger rent fysiskt, eller också i grannkommunerna Huddinge, Järfälla och Sollentuna eller hela Stockholms län? Men är invånarna i Nyköping, Trosa, Knivsta och Håbo utanför länet som har betydande nytta av leden mindre berörda än invånarna i Tyresö, Nacka, Värmdö och Lidingö, där kanske få kommuninvånare kommer att använda leden? Hur tolkar man ett valutslag med lågt valdeltagande, kanske långt under 50 procent, kanske mycket ojämnt mellan kommunerna? Det kan bero på ointresse av frågan, att väljarna har svårt att sätta sig in i sakfrågorna eller att de är väl insatta men anser att alternativen är omöjliga?
Det bästa, effektivaste och enklaste sättet att öka kollektivtrafiken och minska biltrafiken är att höja trängselskatten och ta ut trängselavgifter i flera snitt. Det går att införa på kort tid och ger omedelbart resultat. Det borde de rödgröna ha kommit överens om i stället för en meningslös och skadlig folkomröstning.
Hur det än går finns det bara förlorare genom den rödgröna överenskommelsen om en folkomröstning om Förbifart Stockholm.
Uppdatering den 11 maj
Enligt SvD visar en opinionsundersökning att mer än 80 procent skulle rösta ja till Förbifarten. Det finns en majoritet för Förbifarten bland samtliga partiers väljare, allså även miljöpartiets och vänsterpartiets. Det visar ju tydligt att folkomröstningen är onödig.

Kollektivtrafiken ska byggas där många människor bor och arbetar, inte på Förbifart Stockholm

Trafik- och miljöexperten Per Kågeson skriver idag på DN Debatt under rubriken ”Förbifarten måste ha mer utrymme för kollektivtrafik”. Enligt Kågesson borde kollektivtrafiken på Förbifarten nå en andel på 25–30 procent, inte 7 procent som den beräknas få idag. För att nå dit vill han ha en tunnelbana i Förbifartens tunnlar eller en balkbana ovan jord för små förarlösa spårbussar.

Per Kågeson
Men Kågesson förklarar inte varför just Förbifarten måste nå denna kollektivtrafikandel. Om kollektivtrafikresandet ska öka i regionen är det ointressant om det sker just på Förbifarten eller i andra delar av trafiksystemet som helhet. Ska man knyta ihop Stockholmsregionens norra och södra delar med bättre kollektivtrafik bör man därför göra detta i ett stråk där trafiken gör störst nytta. Det gör man där bebyggelsen är tät och där man kan få ett så stort befolkningsunderlag som möjligt vid stationerna. Då får man effektiv kollektivtrafik. En sådan sträckning har till exempel Citybanan som nu är under byggnad.
Det får man inte med kollektivtrafik i Förbifartens sträckning, eftersom den är till för att öka kapaciteten mellan norr och söder för biltrafik. Sträckningen är vald för att trafikleden ska ge så lite störningar som möjligt. Därför undviker Förbifarten just tät bebyggelse. Mellan Skärholmen och Vällingby passerar Förbifarten 7-8 km praktiskt taget obebyggda områden. Busstrafik på Förbifarten kommer att vara av begränsad nytta och därför attrahera ganska få. Detta är ingenting att hymla om.
Om det skulle finnas ytterligare miljarder att satsa på kollektivtrafiken mellan regionens norra och södra delar borde man satsa på spårförbindelser närmare regioncentrum. En tunnelbana mellan Liljeholmen och Fridhemsplan som skulle knyta ihop tunnelbanenätet väster om city skulle med stor säkerhet attrahera många trafikanter. Andra alternativ att förstärka kollektivtrafiken i regionen är att bygga ut kapacitetsstark kollektivtrafik till Nordost och Ost, där spårtrafike idag är svagt utbyggd. En pendeltågsgren till Täby-Arninge och kanske vidare till Norrtälje skulle öka kollektivtrafikresande många gånger mer än kollektivtrafik på Förbifarten. En annan förbättring vore en tunnelbanegren från Kungsträdgården till östra Södermalm och Nacka och kanske vidare mot Gustavsberg. Spårlinjer i tvärled mellan nordvästsektorn och nordostsektorn samt spårlinjer mellan sydväst och sydost är andra kollektivtrafikförbättringar som alla passerar områden med tät bebyggelse och därför skulle attrahera fler trafikanter än kollektivtrafik på Förbifarten. Det är dags att handla nu, skriver Per Kågeson, och det kan man hålla med om, men det finns igen anledning att diskutera dyr och ineffektiv kollektivtrafik på Förbifarten bara för att det är ett infrastrukturprojekt som just nu förbereds. Kollektivtrafiken bör planeras utifrån sina gena förutsättningar. Annars kommer den aldrig att bli bra och attrahera många trafikanter.

Uppdrag granskning förenklar om Förbifart Stockholm

Sveriges Television har nyligen sänt två program i Uppdrag granskning där man granskat Förbifart Stockholm, en planerad ny motorväg mellan Kungens kurva och Häggvik som till stor del planeras gå i tunnel och därför är ett föga miljöpåverkande men också mycket dyrt vägprojekt. Vägprojektet godkändes i september 2009 av regeringen. Förbifarten har emellertid sedan länge varit en nagel i ögat på Sveriges Televisions reporter Johan Winberg, som lite hårddraget tycks driva tesen att Sveriges möjligheter att klara vår del av klimatmålen står och faller med en utbyggnad av Förbifarten. Redan hösten 2008 sände Uppdrag granskning ett kritiskt reportage om Förbifart Stockholm som visade att Förbifarten leder till ökad trafik och ”genererar avsevärd mängd koldioxid”. Gunnar Falkemark, professor i statskunskap, hävdade att projektet ”är helt fel åtgärd om målet är att minska utsläppen från trafiken”. Många hävdade att SVT:s Uppdrag gransknings program om Förbifart Stockholm var ensidigt och partiskt, något som inte är förenligt med SVT:s uppdrag och tillstånd. Jag såg inte programmet själv, eftersom jag då befann mig utomlands, men vägverket lade in ett särskilt tillrättaläggande på sin hemsida med anledning av programmet, där man hävdar att beräkningar visar på oförändrade utsläpp av CO2, jämfört med att inte bygga någon ny förbindelse eftersom köer genererar mer CO2 än trafik som flyter.

Uppdrag granskning driver i de två senaste programmen tesen, att om Sverige ska nå klimatmålen räcker inte ny, miljövänlig teknik, utan bilåkandet måste också minska. Det bygger man på uttalanden från sex olika expertmyndigheter. Trots det satsar regeringen på fler och större vägar. Sverige har lovat EU att koldioxidutsläppen ska minska rejält i två stora steg: med 40 procent till 2020 och med hela 80 procent till 2030. Men experterna är ganska eniga om att de nya miljövänliga elbilarna inte kommer att ha en tillräckligt stor del av marknaden 2030. Bilindustrin är tydlig med att teknikutvecklingen går långsamt. Elbilar kan vara framtiden men inte redan 2030. Vägverkets egna beräknar visar att trafiken totalt måste halveras till 2030 om vi skall klara klimatmålen, även om tekniken gör stora framsteg.

Miljöminister Andreas Carlgren (C) sätter enligt Uppdrag granskning sitt hopp till ny, modern teknik för att nå de högt uppsatta målen. Carlgren gör i programmet en massa ganska korkade uttalanden: ”Jag tror att det är bra om trafiken ökar. Det kommer att ge ekonomisk utveckling, det kommer att ge en massa kulturellt utbyte inte minst när vi reser till andra länder. Det är viktigt med bra resor, de skall göras med miljövänliga fordon. Det är därför jag vill se en annan fordonsflotta istället för att avstå från att bygga vägar”, säger Andreas Carlgren i Uppdrag granskning. Dessa uttalande skiljer sig starkt från andra som han gjort tidigare i sin politiska karriär, även som miljöminister.

Det är antagligen en korrekt slutsats att utvecklingen och introduktionen av nya miljövänliga bilar tar längre tid än till 2030. Men det är fel att av detta dra slutsatsen att vi kan klara miljönålen bara vi slutar att bygga nya vägar. Uppdrag gransknings förenklade och vinklade sätt att presentera problemet är medialt försåtligt och skickligt gjort, men så ensidigt att det borde vara genant för Sveriges Television. Det är inte så som Uppdrag granskning försöker göra gällande, med stöd av diverse olika ”trafikexperter” att utbyggnad av nya trafikleder ”genererar mer biltrafik”. Mer biltrafik uppstår därför att vi blir fler invånare i Stockholmsregionen, ytterligare ca 200 000 – 400 000 fler från idag till 2030, vilket leder till behov av fler resor. Dessutom beräknas inkomsterna öka, vilket leder till att fler människor har råd att ha bil och dessutom att använda den. Eftersom det i praktiskt taget alla relationer går fortare att åka bil jämfört med att åka kollektivt föredrar många, som har råd, att använda bilen. Detta kan ibland motverkas genom att bilköer förlänger restiderna så mycket att människor avstår från att använda bil och i stället åker kollektivt. Men detta sker till priset av dålig luft och tidsförluster för många människor som står stilla i bilköer. Ett mycket bättre sätt att reglera trafiken är därför att öka kostnaderna, till exempel med trängselavgifter, som man sedan 2006 har gjort för resor till Stockholms innerstad, vilket har visat sig vara mycket effektivt. Det gör att de som fortfarande är så angelägna att komma fort fram att de betalar avgifterna slipper köerna, samtidigt som många andra i stället väljer kollektivtrafik och luften blir bättre.

Jag har själv skrivit om Förbifart Stockholm tidigare på denna blogg. Min slutsats då var att Stockholm kan fortsätta att växa, bygga ut vägnätet i rimlig omfattning och samtidigt minska utsläppen av växthusgaser. Bilarna släpper ut mer avgaser per kilometer i bilköer, och bilköerna kostar miljarder i tidsförluster. Det är därför bättre att reglera biltrafikens omfattning med bilavgifter, till exempel genom höjd trängselskatt eller höjda bensinpriser, än med bilköer. Effekterna av otillräckliga infrastrukturutbyggnader blir ökad trängsel och försämrad tillgänglighet.

Regionplanekontoret har analyserat olika scenarier för trafiken år 2030. Förbindelserna över Saltsjö - Mälarsnittet är av stor betydelse för att regionen ska kunna fungera som en gemensam bostads- och arbetsmarknad. Om vägkapaciteten över Saltsjö-Mälarsnittet inte skulle byggas ut skulle kapacitetsutnyttjandet på Essingeleden öka från 118 procent till 144 procent, vilket skulle innebära så allvarliga trafikstörningar att man kan tala om trafikinfarkt. Slutsatsen är att även med betydligt högre avgifter än idag behövs ytterligare kapacitet över Saltsjö-Mälarsnittet. Teknikutveckling och avgiftssystem är nödvändigt i framtiden för att klara utsläppsmålen (Trafikanalyser RUFS 2010, arbetsmaterial 5:2009).
Regionplanekontoret antar att fordonsflottan på lång sikt till 2050 i princip kan bli fri från koldioxidutsläpp då alla bilar drivs med elektricitet. På kortare sikt och fram till 2030 är inte detta möjligt men det finns potential genom renare bränsle, mer energieffektiva fordon och smartare körbeteende. Mer energieffektiva fordon kan enligt Regionplanekontoret ge 50 procent mindre koldioxidutsläpp år 2030 (Känslighetsanalyser Trafik inför RUFS2010, Regionplanekontoret 2009). Eftersom denna reduktion inte är tillräcklig är kompletterande ekonomiska styrmedel troligen nödvändiga. Liknande slutsatser har till exempel Per Kågeson kommit fram till i boken ”Vilken framtid har bilen?” (SNS förlag 2007, en alldeles utmärkt analys för övrigt). Där skriver han: ”Trängselavgifter kan visserligen dämpa trafiken så mycket att den nya leden inte omedelbart behövs, men å andra sidan tar det förmodligen 8-10 år att få den godkänd och byggd. Att ständigt höja avgifterna för att slippa att bygga ut kapaciteten är ingen god idé. Det leder till en allt tydligare klyvning av Stockholmsregionen och medför betydande indirekta samhällsekonomiska kostnader” (sid 321-322).
Det är inte säkert att regeringen är beredd att höja bilavgifter i framtiden till en nivå som kommer att behövas för att klara olika miljömål. D et skulle kunna bli tufft för väljarna. Men denna avgörande fråga ställde aldrig Uppdrag granskning till miljöminister Andreas Carlgren.

Trafikens klimatpåverkan i Stockholm

Debatten om Förbifart Stockholm, som har tagit fart efter regeringsbeslut nyligen, är mer ideologisk än grundad på sakkunskap. I gårdagens inlägg visade jag att Förbifart Stockholm endast marginellt bidrar till ökade koldioxidutsläpp i Stockholmsregionen. Det är också de generella erfarenheterna av vägutbyggnader. Sedan 1990 har de årliga koldioxidutsläppen i Stockholmsregionen minskat med 561 000 ton (tio gånger så mycket som Förbifarten orsakar) samtidigt som vi har blivit 276 000 fler invånare i regionen. Under den perioden har vi byggt ut Norrortsleden och Södra länken och dessutom byggt fler körfält på E4 norrut och söderut utan att koldioxidutsläppen ökat.
Minskningen har framförallt skett inom uppvärmningssektorn, där andra bränslen och övergång till fjärrvärme betytt mest. Det finns fortfarande en mycket stor potential att fortsätta att minska utsläppen inom bebyggelsesektorn, framförallt genom att göra byggnaderna mer energisnåla. Passivhus är i många fall ett rimligt alternativ framöver, inte minst när miljonprogrammets stora bestånd av flerbostadshus ska renoveras. Passivhus behöver ingen tillförsel av energi för uppvärmning.
Det är trafiksektorn som är den stora utmaningen. Men att inte bygga nya vägar är inget realistiskt eller verkningsfullt alternativ. Det försämrar tillgängligheten och ökar trängseln när befolkningen ändå växer. Det är ett mycket trubbigt medel för att minska koldioxidutsläppen, om det över huvudtaget är verksamt. Enligt en rapport som Regionplanekontoret har tagit fram (Framtidens transportsystem, Rapport 13:2008) påverkar till exempel föreslagen vägutbyggnad inte kollektivtrafikandelen alls. Det är kostnaden för att inneha och köra bil som påverkar bilåkandet mest, till exempel genom höjda trängselavgifter. För att ytterligare minska utsläppen behöver också bränslen och motorer ersättas med miljövänligare alternativ. Dessutom behöver naturligtvis kollektivtrafiken byggas ut om vi vill öka dess andel av trafikanterna.

Minskad klimatpåverkan i Stockholm även med Förbifart Stockholm

Häromdagen fattade regeringen beslut om att godkänna Förbifart Stockholm, en ny väg mellan Skärholmen och Häggvik, se Dagens Nyheter. Omedelbart höjs de kritiska rösterna från miljöpartiet och vänsterpartiet som anser att koldioxidutsläppen kommer att öka. Även Naturskyddsföreningen sågar som väntat Förbifart Stockholm.
Det är ju lite märkligt att kalla Förbifart Stockholm för miljökatastrof, en väg som nästan helt ligger i tunnel och därför påverkar sin omgivning med buller, avgaser och intrång i grönområden mindre än någon annan väg som byggts i landet. Förbifart Stockholm innebär inte heller att koldioxidutsläppen kommer att öka i Stockholm, som miljöorganisationerna påstår.
Utsläppen av koldioxid, den mest betydande växthusgasen, har enligt SCB:s statistik minskat från 56,3 miljoner ton per år 1990 till 51,5 miljoner ton per år 2006 i Sverige, en minskning med drygt 9 procent. Samtidigt har befolkningen i landet ökat med 523 000 personer. Per capitautsläppen har därför minskat betydligt mer, från 6,55 till 5,65 ton per invånare, en minskning med 14 procent.
Utsläppen per capita är minst i Stockholms län, där de ligger på endast 2,74 ton per person år 2004 medan genomsnittet för övriga landet är 6,43 ton per person. En genomsnittlig invånare i Stockholms län bidrar alltså till de totala utsläppen med mindre än hälften jämfört med en invånare utanför Stockholms län. Detta inkluderar såväl hushållens som näringslivets bidrag. Till stor del beror detta på koncentrationen och tätheten som möjliggör en bra kollektivtrafik i länet och att huvuddelen av husen värms upp med fjärrvärme, men naturligtvis också på att näringslivet till stor del är inriktat mot tjänsteproduktion. Omkring hälften av landets kollektivtrafik räknat som personkilometer utförs i Stockholmsregionen. En invånare som flyttar till Stockholmsregionen från någon annan del av Sverige bidrar kraftigt till att minska landets samlade utsläpp av växthusgaser.
Stockholmsregionens storlek och täthet ger goda möjligheter att ytterligare minska på utsläppen av växthusgaser. Sedan 1990 har utsläppen av koldioxid per capita minskat med 23 procent i Stockholmsregionen jämfört med bara 12 procent i övriga Sverige. Stockholmsregionen står alltså för en större del av de minskade utsläppen av växthusgaser än vad som motsvaras av dess befolkningsandel.
Sedan 1990 har Stockholmsregionen ökat sin andel av landets befolkning från 19,1 till 21,0 procent. Denna ökning motsvarar 175 000 invånare som på detta sätt har bidragit till att minska de nationella utsläppen av koldioxid med tillsammans 650 000 ton. Regionplanekontorets aktuella framskrivning av befolkningen fram till år 2030 visar att Stockholmsregionens andel kan komma att fortsätta att öka till drygt 24 procent. En sådan ökning skulle innebära att de nationella koldioxidutsläppen minskar med ytterligare 1 250 000 ton jämfört med situationen vid en oförändrad befolkningsandel, räknat på dagens per capitautsläpp. Den här positiva effekten är omkring 20 gånger så stor som den ökning av koldioxidutsläppen på 56 000 ton per år som utbyggnaden av Förbifart Stockholm enligt vägverket ger upphov till år 2020.
Stockholm kan fortsätta att växa och samtidigt minska utsläppen av växthusgaser. Bilarna släpper ut mer avgaser per kilometer i bilköer, och bilköerna kostar miljarder i tidsförluster. Det är därför bättre att reglera biltrafikens omfattning med bilavgifter, till exempel genom höjd trängselskatt, än med bilköer. Om det går som vi hoppas kommer om 10 eller 20 år huvuddelen av bilarna dessutom att vara elhybrider eller andra miljöbilar med mycket små utsläpp.
Effekterna av otillräckliga infrastrukturutbyggnader blir ökad trängsel och försämrad tillgänglighet. Förbifart Stockholm ger tillsammans med Citybanan och andra spårsatsningar förutsättningar för fortsatt tillväxt i Stockholm, fler jobb och fler människor som var och en bidrar med låga koldioxidutsläpp till att uppfylla de nationella klimatmålen.