Bostadskrisen förvärras – nytt miljonprogram krävs - men amorteringskraven hindrar

På försommaren kom länsstyrelsens (i Stockholms län) årliga rapport om bostadsmarknaden, som jag tidigare refererat.  Man rapporterade att det för första gången på länge finns tomma bostäder, ett tecken på att det finns balans mellan utbud och efterfrågan. Under de senaste fyra åren har det byggts (dvs färdigställts)  ca 14 000 lägenheter per år, vilket är mer än någonsin sedan miljonprogrammets dagar, då man byggde 20 000 lägenheter per år i regionen. Men under de senaste kvartsseklet har byggandet varit mycket lägre. Under perioden 1995-2004 byggdes ca 5 000 lägenheter per år, och mellan 2005-2014 byggdes 8 000 per år.

Boendetäthet, invånare per lägenhet 1990-2018 i Stockholmsregionen.
Diagrammet visar hur boendetätheten successivt har ökat sedan 1993, då utrymmesstandarden var som högst i länet. Då fanns det nästan en lägenhet på två invånare. Sedan dess har ”trängseln” ökat med 8 %. Det låter kanske inte så mycket med ”8 % trängre än för 25 år sedan.” Men problemet är nog att trängseln inte fördelas jämnt. Det är framförallt de som är nya på bostadsmarknaden som drabbas av de växande problemen.
Det saknas idag 84 000 lägenheter för att få samma bostadsstandard idag, som vi hade 1993. För att bygga ikapp ”bristen” skulle vi behöva bygga 23 000 lägenheter per år under tio år. Men det räcker - på grund av befolkningstillväxten - precis till att hålla nuvarande bostadsstandard, men inte att bygga bort den rådande bristen. Siffran skulle alltså behöva dubbleras. När miljonprogrammet drogs igång hade regionen 1,4 miljoner invånare. Idag är siffran 2,4 miljoner – en hel miljon har tillkommit sedan dess.

Den regionala utvecklingsplanen RUFS 2050.
Men behovet växer mer och mer. På den tiden var befolkningsökningen ca 13 000 invånare per år. Idag är den nästan tre gånger så stor, mer än 30 000 invånare per år. Fram till 2050 beräknas Stockholmsregionens befolkning enligt RUFS 2050 öka med nästan 50 procent till cirka 3,4 miljoner. Det beräknas enligt RUFS att bostadsbeståndet behöver öka från dagens drygt 1 miljon bostäder till cirka 1,6 miljoner bostäder 2050, vilket kan kräva ett bostadsbyggande på omkring 20 000 lägenheter per år. Det är alltså ett nytt miljonprogram vart tionde år fram till 2050.
Men det ser dystert ut för bostadsbyggandet framöver. Bostadsbyggandet i landet fortsätter att minska, både i år och nästa år, enligt Boverkets senaste prognos. Totalt påbörjas i år cirka 49 000 bostäder vilket är en minskning med 11 procent jämfört med 2018. Prognosen för 2020 är att antalet bostäder som påbörjas då minskar ytterligare till 46 500 bostäder.

Påbörjade bostäder i riket 2011-1018 samt Boverkets prognos 2019-2010.
Men det finns stora skillnader i hur bostadsbyggandet utvecklas i landet. Minskningen är större i Stockholmsregionen, där byggandet fortsätter att minska i år efter förra årets stora fall. Antalet påbörjade bostäder blir hälften så många som 2017 enligt Boverket prognos. Trots ett minskat byggande i Stormalmö förväntas antalet påbörjade bostäder per 1 000 invånare i år bli dubbelt så stort som i Storstockholm. I Storstockholm minskade byggstarterna med nära 25 procent under 2018, då cirka 13 000 bostäder påbörjades. Enligt Boverkets prognos påbörjas cirka 11 000 bostäder i år, vilket är en halvering jämfört med 2016 och 2017. Takten är ungefär hälften av vad som behöver byggas enligt Tillväxt- och Regionplaneförvaltningen för att motsvara den långsiktiga befolkningsutvecklingen. Bostadsbristen i regionen kommer alltså att fortsätta att öka.

Påbörjade lägenheter per 1 000 invånare 2019 i olika regioner enligt Boverket.
Den enkla förklaringen till att bostadsbyggandet minskar så mycket är att en stor del av byggandet har utgjorts av bostadsrätter och småhus, som köparna inte längre har råd att efterfråga.
Men medan behoven växer framöver har lösningarna försvårats. Sedan början av 1990-talet har den gamla sociala bostadspolitiken med förmånliga statliga lån och annat skrotats. Idag råden på ett helt annat sätt marknadens villkor, där de senaste hindren utgörs av amorteringskraven.
I dag stängs mycket stora delar av unga vuxna under 35 år ute från möjligheten att köpa en liten bostadsrätt. De skulle klara normala kostnader för avgifter och ränta men inte en alltför snabb amorteringstakt. Det krävs i praktiken att man har en förmögenhet eller rika föräldrar för att unga vuxna ska råd att hyra eller köpa en ny lägenhet i stockholmsregionen.
I konsultföretaget Evidens studie ”Effekter av kreditbegränsningar för unga förstagångsköpare” har Sveriges Byggindustrier kunnat visa att kreditrestriktionerna haft en markant påverkan på unga vuxnas möjlighet att köpa en nyproducerad etta. I centrala Stockholm utestängs 80 procent med nuvarande regelverk – utan det skärpta amorteringskrav som infördes i mars 2018 hade det varit cirka 60 procent. Konsultföretaget WSP har konstaterat att unga vuxnas flyttintensitet har minskat kraftigt de senaste åren.
Men åsikterna går starkt isär om hur situationen är på bostadsmarknaden och de bakomliggande orsakerna. Amorteringskraven på bolån anses vara en kärnfråga. Under sommaren har Finansinspektionen försvarat amorteringskraven i DN Debatt (14/6). Andelen unga som är nya bolånetagare är högre i dag än åren innan amorteringskraven infördes, både i riket och i Stockholm. Unga har alltså inte blivit utestängda, menade Henrik Braconier och Erik Thedéen, Finansinspektionen. Medan det första amorteringskravet infördes för att motverka alltför stora lån relativt bostadens värde så motverkar det andra amorteringskravet alltför stora lån i förhållande till hushållens inkomster. Amorteringskraven syftar till att motverka sårbarheter som kan hota ”den finansiella och makroekonomiska stabiliteten”, menar FI.  Det handlar om att försöka undvika finansiella kriser.

Professor Lars E O Svensson.
En som har kritiserat FI:s argumentering om amorteringskraven är Lars E O Svensson, professor i nationalekonomi vid Handelshögskolan i Stockholm, tidigare vice riksbankschef. Han har i en rapport till Stockholms Handelskammare visat att FI:s uppfattning är felaktig, något som även framhållits av Finanspolitiska rådet. Den är också refererad i DN. Häromdagen redovisade han sin inställning till amorteringskraven vid ett möte på Stockholms Byggnadsförening, där han sågade de skadliga amorteringskraven och deras försvarare jäms med fotknölarna.  De exempel som FI varnar för är enligt Svensson inte relevanta. Konsumtionsfallet i andra länder berodde nämligen inte på skuldsättningen i sig utan på att ökade bolån använts till en bolånefinansierad ”överkonsumtion” före krisen. I Sverige finns inga tecken på någon bolånefinansierad överkonsumtion av makroekonomisk omfattning och det finns inte några belägg för den makroekonomiska risk som FI betonar. Amorteringskraven minskar tvärtom hushållens motståndskraft mot ekonomiska kriser och ökar i sig därmed risken för djupare lågkonjunkturer.
Med dagens krav krävs en lön på 35 000 kronor per månad för att köpa en genomsnittlig enrummare i Stockholms kommun, enligt beräkningar som Lars E.O. Svensson har gjort. En av fem stockholmare mellan 25–29 år når upp till lönenivån. Fyra unga av fem har inte råd.
Allt tyder enligt Svensson på att unga som inte har hög inkomst, egen förmögenhet eller hjälp från föräldrar drabbas och utestängs från bostadsmarknaden. Amorteringskraven borde därför slopas enligt Svensson.
Om han har rätt i sak – och hans argumentering övertygar -  är amorteringskraven skadliga och orättvisa. De bidrar till en kluven bostadsmarknad där bara de redan rika kan ta sig in medan de unga, fattiga och nyanlända hindras. Vill vi verkligen förvärra klyftorna ytterligare. Vad säger Socialdemokraterna och Miljöpartiet om detta?

Huvudsta station

Enligt Dagens Nyheter ska utbyggnaden av Mälarbanan till fyra spår genom Solna inkludera en ny pendeltågstation vid Huvudsta torg, ungefär där Huvudstagatan korsar järnvägen. Solna kommun bidrar med 600 Mkr till och Trafikverket tar resten.

Det är den här järnvägssträckan det handlar om.
Det är väl bra. Men problemet är ju att det redan finns två tunnelbanestationer i Huvudsta och en i Solna centrum, alla på ganska nära håll. Det är 500 m till Solna C, ca 800 m till Huvudsta, och lika långt till Västra Skogen. Det är dessutom bara drygt en och en halv kilometer till Sundbybergs station.

Huvudsta station och befintliga tunnelbanestationer.
När jag jobbade med regionplanerna RUFS 2001 och RUFS 2010 tänkte vi oss aldrig en pendeltågsstation här. Det gjorde vi inte heller i tidigare regionplaner.
Det beror på att nyttan av en ny station måste vara större än nackdelarna för att det ska vara meningsfullt att anlägga dem. Nyttan handlar oftast om förkortade restider, medan kostnaderna är både pengar och försämrade restider.
Naturligtvis kommer en del trafikanter att få nytta av en ny station, men andra får försämringar eftersom tågets restid in till innerstaden förlängs med tiden för tågstoppet, kanske 1-2 minuter. Och eftersom det här är ganska nära regioncentrum är det många trafikanter från Bålsta, Upplands-Bro, Järfälla, Spånga och Sundbyberg som får försämringar, medan ganska få trafikanter som ska stiga av eller på just i Huvudsta får förbättringar. Solna måst bygga mycket bostäder och kontor för att en station i Huvudsta ska ge större nytta än kostnader. Jag har inte sett några nytto-kostnadskalkyler som visar att stationen är motiverad. Kanske har man inte brytt sig om att göra sådana, kanske är de avskräckande, så att man inte vill redovisa dem, vad vet jag.
Den metod för att besluta om nya trafiksatsningar och som numera tillämpas innebär att Trafikverket och kommunerna delar på kostnaderna efter förhandlingar. Detta förutsätter inte att de nya investeringarna blir samhällsekonomiskt motiverade. Det kan räcka med att de bedöms motiverade av de deltagande förhandlingsparterna. För kommunerna betyder det att mark blir värdefullare och kan säljas för exploatering med vinst för kommunen. För Trafikverket sjunker investeringskostnaderna för projekt som ändå finns med i planerna, i det här fallet fyra spår på Mälarbanan.
Men det finns också en tredje part. Ingenting sägs i DN-artikeln om landstingets inställning till den nya stationen. Det är ju ändå landstinget som ansvarar för pendeltågstrafiken. Landstinget tycks inte vara med på överenskommelsen. Det betyder att pendeltågen kanske inte kommer att stanna vid den nya stationen.
Överenskommelsen innebär att Huvudsta åter får en järnvägsstation. Den tidigare som lades ned 1960 såg ut så här.

Den tidigare Huvudsta station

Trots att det är en ganska kort sträcka mellan Huvudsta och Sundbyberg fanns det faktiskt ytterligare en station på sträckan, nämligen Huvudsta C.

Huvudsta C låg ungefär där Ankdammsgatan ligger idag.

Vad säger parterna? Kanske ytterligare en (nygammal) station behövs...

Utflyttning av statliga jobb – men varför just Botkyrka?

Idag meddelade biståndsministern Isabella Lövin (MP) på en presskonferens att 500 statliga jobb på Sida ska flyttas till Botkyrka söder om Stockholm. Idag finns SIDA i Konstfacks gamla lokaler vid Valhallavägen på Gärdet. Utöver Sida ingår ytterligare 400 jobb i paketet, bland annat 50 jobb från Tullverket, som ska flyttas till Malmö.

Isabella Lövin (MP) vid dagens presskonferens.
”Vi vill se ett Sverige som håller ihop och i det arbetet är det väldigt viktigt med statlig närvaro”, sade Lövin. Hon anser att Botkyrka behöver statlig närvaro där den har varit låg, sedan Arbetsförmedlingen och Försäkringskassan har lämnat kommunen. Därför tror Lövin att Sidas flytt till Botkyrka kan bidra till ett mer välfungerande civilsamhälle.
”Det är enormt viktigt för medborgarna att se att staten finns närvarande. Och här i Botkyrka som är en kommun med över 90 000 invånare så finns det i princip bara ett servicekontor plus polisen. Så här är det viktigt att visa statlig närvaro, det ger legitimitet åt staten”. Kommunalrådet i Botkyrka Ebba Östlin (S) tror att SIDA kommer att kunna rekrytera Botkyrkabor på grund av deras språkkompetens eftersom Botkyrkaborna till mer än 50 procent har bakgrund någon annanstans från i världen.

Sidas nuvarande lokaler på Valhallavägen.
Man kan ju fråga sig på vilket sätt SIDA skulle kunna ersätta Försäkringskassan och Arbetsförmedlingen i Botkyrka. Dessa myndigheter vänder sig ju direkt till medborgarna, medan SIDA jobbar med fattiga länder runt om i världen.
Isabella Lövin tror enligt intervjun i SR att många kommer att flytta med SIDA till Botkyrka. Det visar att hon inte har en aning om hur Stockholmsregionen fungerar. Bor man i Stockholmsregionen flyttar man inte till Botkyrka, bara för att jobbet flyttar dit. Val av bostadsområde bygger bara till liten del på var inom regionen jobbet finns. Det tar 38 minuter att resa med T-banan fån T-centralen till Norsborg. Och 26 minuter med pendeltåget till Tumba. Möjligen får SIDA svårare att rekrytera personal i framtiden.
Regeringens mål är att totalt 2 000 statliga jobb ska ha omlokaliserats eller tillkommit utanför Stockholm under innevarande mandatperiod 2014 - 2018, skriver SVT.

Stefan Löfven(S) och Ardalan Shekarabi(S) vid dagens presskonferens.
”Nu är det slut på den förra regeringens Stockholmsfixering. Det är tydligt att vi nu har en Sverigefixering, en "hela Sverige"-fixering, också när det gäller statlig närvaro”, säger Stefan Löfven enligt SR.
Men Nu är ju inte Botkyrka ”utanför Stockholm” utan en del av Stockholmsregionen, en förortskommun, helt enkelt. För den del av Sverige som ligger utanför Stockolmsregionen betyder en flytt från Stockholm till Botkyrka ingenting alls.
Det är inte fel att en statlig myndighet ska flyttas från Stockholms innerstad till en förortskommun. Trycket på innerstaden borde onekligen minskas och utveckling av förortsområdet understödjas. Men varför just Botkyrka? Isabella Lövin och Stefan Löfven ger inga vettiga förklaringar.
Ett skäl för att SIDA måste vara kvar i Stockholmsregionen är dess stora behov av närhet till Arlanda. Och det är klart att man får ha förståelse för att man ofta flyger till biståndsländer i Afrika och Asien. Men då hade det kanske varit mera praktiskt att ligga i någon av de norra förortskommunerna i stället för de södra? Eller tänker Isabella Lövin (MP) att det ändå kommer att gå ganska fort att ta sig med bil till Arlanda även från Botkyrka, när Förbifart Stockholm väl är klar? Eller hur tänkte hon…
Flytten av SIDA handlar alltså om 500 jobb, vilket är ganska mycket. Sekundärt innebär det dessutom många fler i olika servicenäringar, till exempel restauranger och kaféer. När man gör en så stor statlig satsning borde man kanske också tänka på hur regionen själv vill utvecklas. Det finns ju sedan mer än 15 år tillbaka en starkt förankrad policy om att utveckla åtta regionala stadskärnor utanför innerstaden. Till dessa områden borde större arbetsplatser lokaliseras. Den lanserades i RUFS 2001 och har bekräftats i senare regionplaner och stöds av kommunerna i länet. Om inte ens staten bryr sig om den regionala strukturen, varför skulle då andra göra det?

 RUFS 2050, utställningsförslag, som regeringen inte följer med SIDA-förslaget.
Sida ska nu göra en konsekvensanalys av flytten. Den ska vara klar den 1 augusti i år. Därefter fattar regeringen ett särskilt beslut om när flytten senast ska vara genomförd.
Frågan är varför konsekvenserna inte utreds innan lokaliseringen beslutas. Kanske för att man måste lansera förslaget före valet.
En annan reflexion man kan göra är att förslaget inte heller samordnats med bostadsminister Peter Erikssons (MP) förslag om "nya städer", varav en del skulle ligga i Stockholm-Uppsalaregionen. Dessa städer, som skulle etableras för att klara bostadsbehovet, skulle bygga på funktionsblandning. Strävan ska vara att tillgodose behovet av kommersiell och offentlig service och möjliggöra etablering av arbetsplatser och kulturell verksamhet. Men samordning inom regeringen kanske inte heller förekommer. 

Stockholms tunnelbana enligt Handelskammaren

Stockholms Handelskammare är en pålitlig tillskyndare av tunnelbanans utbyggnad. Det är bra. Sedan Blå linjens Sundbybergsgren färdigställdes för mer än 30 år sedan har just ingenting mera hänt. Sedan dess har befolkningen i regionen ökat med tre kvarts miljon människor, en 50-procentig ökning. Antalet tunnelbanestationer har ökat från 99 till 100, dvs med Skarpnäck. Ändå har befolkningen i stor utsträckning tillkommit genom förtätning av regionens centralare delar och inom den zon som tunnelbanan kan täcka.
Genom Stockholms- och Sverigeförhandlingen har man kommit överens om ytterligare några stumpar, några välmotiverade, som Nackabanan och banan till Barkarby, andra mer svårbegripliga, som sträckan Odenplan-Solna. Dessa utbyggnader ska vara klara 2035, och vid den tidpunkten har regionens befolkning sannolikt ökat med ytterligare minst en halv miljon invånare. Trängseln inom kollektivtrafiken bara ökar.

Handelskammarens förslag till nya tunnelbanelinjer och stationer.
Nu har Handelskammaren presenterat förslag på ytterligare utbyggnader med 22 nya stationer. En del av dessa är otvivelaktig bra, medan andra är mindre väl genomtänkta. Och flera förslag bortser helt från att andra lösningar redan har fått politisk förankring.
Det hade ju varit utmärkt om man redan för 20 år sedan beslutat sig för att bygga ut tunnelbanan till Täby och Arninge, som Handelskammaren föreslår, men i stället har man ju satsat på Roslagsbanan och fortsätter att göra det. På samma sätt hade det säkert varit bättre att förlänga tunnelbanan från Ropsten till Lidingö centrum i stället för att bygga en ny bro för Lidingöbanan, men tyvärr har man även där fattat ”fel” beslut.
Tunnelbanor har hög kapacitet och kräver tät bebyggelse och stort resandeunderlag för att vara samhällsekonomiskt motiverade. Inte alla Handelskammarens förslag fyller dessa krav. Man kan nog förlänga tunnelbanan från Nacka till Orminge, men knappast ända till Gustavsberg. Det blir för stor investering i förhållande till antalet trafikanter. Att förlänga tunnelbanan från Fruängen via Långsjö till Huddinge centrum är likaså en tveksam satsning, liksom att förlänga den från Skarpnäck via Älta till Bollmora och Tyresö Strand. Däremot borde man nog undersöka om tunnelbanan inte kunde förlängas från Skarpnäck till Sköndal, där man nu planerar flera tusen nya bostäder, en förhållandevis kort sträcka.
Jag tycker att det är bra att som Handelskammaren föreslår även förlänga Hjulstagrenen till Barkarby och kanske vidare mot Viksjö, under förutsättning att man där bygger fler bostäder. Det förstärker tunnelbanans nätstruktur, med fler bytespunkter.
Handelskammare föreslår vidare att man ska förlänga den linje mellan Älvsjö och Fridhemsplan, som beslutats, norrut för att koppla ihop den med sträckan Odenplan-Solna. Det är ett utmärkt förslag. Den redan beslutade sträckan Odenplan-Solna är faktiskt helt idiotisk, av flera skäl. Dels går den parallellt med en redan befintlig pendeltågslinje. Dels är den tänkt att trafikeras som en avgrening av Gröna linjen till Hässelby, vilket innebär en betydande kapacitetssänkning av gröna linjen, samtidigt som befolkningstillväxten fortsätter inom den Gröna linjens upptagningsområde i Västerort. Detta kan man undvika om den i stället korsar Gröna linjen vid Odenplan och kopplas vidare till Fridhemsplan och Älvsjö. När Bromma flygplats ska bebyggas med bostäder kommer betydande kapacitetsförstärkning att behövas och ännu har ingen utredning lagt fast hur detta ska ske. Denna fråga undviker dock även Handelskammaren att ta i, eftersom man vill behålla Bromma flygplats.
Tunnelbanor är bäst när man behöver hög passagerarkapacitet, vilket är fallet vid sträckningar från periferi mot centrum. Däremot behövs sällan lika hög transportkapacitet för tvärresor, och där är sällan tunnelbana bästa val. Det har inte Handelskammaren förstått. Därför föreslår man även några tunnelbanor i tvärled långt från centrum. Det är till exempel knappast motiverat med en tunnelbana från Vällingby via Rinkeby och Kymlinge till Danderyds sjukhus och inte heller från Älvsjö till Högdalen, Fagersjö, Hökarängen, Sköndal till Älta. Det är helt osannolikt att en sådan linje skulle kunna få trafikantmängder som motiverar en tunnelbana, knappast ens spårväg, oavsett hur många bostäder som kan byggas vid enskilda stationer längs en sådan bana. Tvärbanan som går mera centralt i regionen har ju visat att spårväg faktiskt fungerar bra för tvärresor. Det är lite tråkigt att Handelskammare föreslår sådana utbyggnader, eftersom andra delar av deras utredning är betydligt mer motiverade. Samtidigt är det ytterst angeläget att någon verkligen tar ansvar för att lägga en systemsyn på tunnelbanans långsiktiga utbyggnad. Detta saknas tyvärr totalt i Stockholms- och Sverigeförhandlingens arbete. Handelskammaren har ju i grunden rätt i att Stockholms tunnelbana är alltför stjärnformig, och att den på sikt borde utvecklas i riktning mot en nätstruktur. Låt oss hoppas att det kommer att ske inom ramen för arbetet med nästa regionplan för Stockholmsregionen.

Nya städer i det blå

För en tid sedan presenterade regeringen en utredning om hur Sverige kan få nio nya städer. Det är ett förslag från utredaren Johan Edstav (Mp). Det är ett försök att bygga bort bostadsbristen genom att bygga 100 000 nya lägenheter i kollektivtrafiknära lägen.
”Det här är en unik chans att göra något helt från grunden. Segregationen har tyvärr ökat de senaste decennierna. Nu ska vi försöka att inte upprepa misstagen från miljonprogrammet på 60- och 70-talet”, sa regeringens utredare Johan Edstav i samband med en pressträff. ”Om konjunkturen håller i sig kan det gå på ett par decennium att få allt färdigbyggt”, säger han. Förhandlingar ska ske med de berörda kommunerna och slutsatser redovisas före årsskiftet. Snabba ryck.
Två av de nya städerna ligger i Stockholmsregionen nämligen Segersäng i Nynäshamn som ska få 7–10 000 bostäder (motsvarande 15-25 000 invånare och Hemfosa i Haninge kommun som kan få 12 000 bostäder (motsvarande 30 000 invånare). Om Segersäng ska kunna exploateras i större omfattning kommer det att kräva en utbyggnad
av dubbelspår.
Dessa stationer ligger alltså längs Nynäsbanan mellan Tungelsta och Ösmo. Nynäsbanan har funnits sedan 1900-talets början, men det har hittills inte byggts mycket vid de båda stationerna. Det bor ca 100 invånare i Hemfosa och hela 750 invånare i Segersäng, som också ökat betydligt under de senaste tio åren. Utöver dessa nya städer i Stockholms län vill Edstav också bygga tusentals lägenheter i Knivsta och Uppsala kommuner i Uppsala län, men det förutsätter att det byggs fyrspår mellan Stockholm och Uppsala.
Det finns en gällande regionplan för Stockholmsregionen, RUFS 2010. Plankartan ser ut så här.

RUFS 2010 anger var det bör tillkomma ny bebyggelse i Stockholms län.
Zoomar man in på Södertörn ser kartan ut så här.

Södertörn i framtiden enligt RUFS 2010.
På RUFS-kartan finns det ingen ny stad, varken i Segersäng eller i Hemfosa. Regionplanerarna har tydligen bedömt att dessa områden ligger alltför perifert för att vara lämpliga för ny bebyggelse. Faktum är att inte någon av de tidigare regionplanerna från 1958 och framåt har föreslagit nya städer eller stadsdelar på dessa ställen. Inte 1973, inte 1978, inte 1991 och inte heller 2001. Hundratals regionala planerare och politiker har tydligen inte ansett det vara motiverat. Har man då bedömt situationen helt fel? Jag tror inte det. En förklaring finns på nedanstående karta.

Tobins Q i Stockholms län 2014.
En karta över Tobins Q för Stockholms län år 2014 visar att Tobins q ligger under 1,0 i ytterområdena, vilket innebär att det är olönsamt att bygga bostadsrätter där. Studerar man samma karta bara fem år tidigare blir betydande delar av Stockholmsregionens ytterdelar blå på kartan. Till helt nyligen har det alltså inte ens där varit lönsamt att bygga bostadsrätter, trots den omtalade bostadsbristen, på grund av att efterfrågan varit alltför låg. Slutsatsen blir att det innebär stora ekonomiska risker att bygga nya bostäder i till exempel Hemfosa och Segersäng och andra liknande lägen. Vid minsta konjunkturnedgång och minskande bostadsefterfrågan kommer dessa bostäder att tömmas först eller förbli osålda.
Hemfosa ligger 48 minuter och Segersäng 52 minuter från Stockholms City med pendeltåg. Lägger man till gångavstånd i båda ändar blir restiden för många över en timme. Det är helt enkelt för långt bort för att kunna accepteras som rimligt pendlingsavstånd.
Bostadsbyggandet sker på marknadens villkor. Bygger man nya bostäder där innebär det att de riskerar att bli osålda. Hur ska man då få tiotusentals lägenheter byggda där. Hur ska man få någon att vilja etablera nya arbetsplatser i dessa lägen? Kvalitéer som närhet till skog och natur är helt enkelt inte tillräckliga för att övertyga någon investerare. Och om bostäder faktiskt byggs, och om restiden är 50 minuter eller mer med kollektivtrafik till större arbetsplatsområden, kommer den helt dominerade delen av de boende att pendla med bil eftersom restiden blir kortare i de flesta relationer, medan andelen som går eller cyklar blir försumbar. Det innebär en olämplig lokalisering av nya bostäder. Det borde också regeringens utredare inse, liksom bostadsminister Peter Eriksson (mp).
Förtäta i stället alltför glest bebyggda stadsdelar nära regioncentrum.
Martin Ragnar, f d utvecklingsdirektör i Haninge med ansvar för planering avvisar liksom jag tankarna på Hemfosa i sin blogg. Han hänvisar till en rapport som jag varit delaktig i att ta fram - Värdering av stadskvaliteter.

Rapporten Värdering av stadskvalitet
Studien gjordes på uppdrag av Stockholms läns landsting, Stockholms stad, Lidingö stad, Nacka kommun och Haninge kommun och visade bland annat på betydelsen av urbana kvaliteter för bebyggelsens attraktivitet. Där konstaterades att befolkningen i Haninges centrala stadsdel Handen nära nog skulle kunna dubbleras från dagens 10 000 invånare samtidigt som den upplevda stadskvaliteten i staden skulle öka genom att staden tillfördes mer liv och rörelse och ekonomisk bärkraft för fler verksamheter. Liknande potential finns nästan överallt i den halvcentrala delen av regionen.

Stockholmsregionens utmaningar

Drygt fyra miljoner invånare i Stockholms län. Siffran känns onekligen lite svindlande. Men den kan bli verklighet om drygt 40 år, enligt de befolkningsframskrivningar som nyligen presenterats av Tillväxt- och regionplaneförvaltningen inom landstinget. Det är ett gemensamt planeringsunderlag för hela storregionen. Länen och kommunerna behöver möta den kommande befolkningsutvecklingen i sina regionala utvecklingsprogram och strategier och i kommunernas översiktsplaner.

Siffran gäller 2060 enligt det högsta av tre alternativ. Enligt basalternativet blir det ”bara” 3,6 miljoner och enligt det låga alternativet 3,25 miljoner. Över tre miljoner blir det i alla händelser, enligt alternativ Hög redan 2031, dvs om bara 14 år.

Befolkningsutvecklingen i Stockholms län och övriga delar av östra mellansverige (ÖMS) 1950-2060 enligt landstingets rapport.
Men befolkningen ökar också i våra grannlän och år 2060 kan vi ha omkring sju miljoner i det som kallas Östra Mellansverige, vilket i så fall är nästan halva befolkningen i Sverige. Erfarenheterna från de senaste åren pekar på att befolkningsökningen ofta har överträffat prognoserna, så jag tror nog att bedömningarna är realistiska. Vi har haft en kraftig befolkningstillväxt i länet under ett antal år nu. Det brukar tillkomma ca 100 000 invånare vart tredje år. Men tendensen har också varit att befolkningsökningen tilltar. Så här har det sett ut sedan 1950.

Befolkningstillväxt i Stockholms län per decennium 1950-2060.
Under de senaste 25 åren har mer än 80 % av befolkningsökningen berott på invandring och födelseöverskott, medan mindre än 20 % har berott på inflyttning från andra delar av Sverige. För framtiden kommer födelseöverskottet och invandring sannolikt att dominera ännu mer medan inflyttningen från övriga Sverige blir mindre.
Andelen utrikesfödda kommer att öka enligt alla scenarier. Rapporten beskriver också hur utbildning och sysselsättning kan komma att utvecklas. Däremot tar man inte upp behovet av nya bostäder, som kommer att uppstå. Inte heller vilket framtida trafiknät som erfordras. Men man kan göra några reflexioner.
Om befolkningen ökar med 25-35 000 invånare per år i 35 år framåt kommer det att behövs runt 12-15 000 nya lägenheter årligen i 35 år framåt. Men bostadsbyggandet har inte legat på den nivån under de senaste 40 åren. Inte under ett enda år. Slutsatsen är alltså att med mycket stor sannolikhet kommer bostadsbristen att fortsätta att öka. Därmed faller den slutsats som professor Hans Lind ochFredrik B Nilsson drar i den nya boken ”Att förstå bostadsmarknaden genom historien om den ofrivillige bostadskarriäristen” nämligen att en bostadskrasch är nära. Om efterfrågan fortsätter att öka i förhållande till utbudet kommer knappast priserna att rasa.
Var ska de nya bostäderna byggas? Naturligtvis kommer en förtätning att fortsätta av Stockholms ytterstad och av andra närförorter. Men räcker det?
En annan sak som man inte tar upp i rapporten är behovet av ny transportinfrastruktur. Om befolkningen ökar från 2,25 till 4,5 miljoner behöver transportsystemets kapacitet fördubblas. Vi behöver ytterligare 100 km tunnelbana, ytterligare två pendelstågsgrenar, mer bussar, spårvagnar och regionaltåg samt fler vägar. En fördubbling av nuvarande kapacitet kommer att krävas på omkring 40 år. Sedan 1977 har vi byggt delar av Blå linjen, successivt gett pendeltågen egna spår och en tvärspårväg men inte en enda ny vägförbindelse över Saltsjö-Mälarsnittet.
Vi har nu en överenskommelse om utbyggnad av omkring 10 tunnelbanestationer. Utbyggnad av flera järnvägsspår och av Förbifart Stockholm pågår. Men det kommer att krävas mycket mer ny infrastruktur under de närmaste decennierna med den beräknade befolkningstillväxten. Trots detta sa parterna nej till en östlig förbindelse härom dagen.
Behovet av vägar kan begränsas, bäst med ekonomiska styrmedel, men då krävs i stället ännu mer kollektivtrafik. Att begränsa biltrafiken med trängsel är ingen bra metod.

Förslag till en ringled runt innerstaden från 1946.
Förslag till en ringled runt innerstaden lades fram redan 1946, den gången med en Västerbro och en Österbro. Senare flyttades trafiklederna längre ut. Essingeleden byggdes 1967, Norra länken 1991 och Södra länken 2004. Men de östra delarna av regionen växer snabbast. Den östliga förbindelsen saknas ännu, men den kommer så småningom. Frågan är bara när.

Ny bok om svensk planering på kinesiska

För fyra år sedan gav Föreningen för samhällsplanering ut en en bok om svensk samhällsplanering på engelska, med titeln Planning and Sustainable Urban Development in Sweden.

Boken behandlar dels det svenska planeringssystemet, dels ett antal exempel på projekt och processer på nationell, regional och lokal nivå som bidrar till en hållbar stads- och samhällsutveckling i Sverige. Jag har skrivit en av artiklarna, Regional Planning in Sweden. Nu har boken översatts till kinesiska.

Min artikel och de andra bidragen kan därmed läsas av över en miljard människor.

Lycka till!

Östlig led behövs förr eller senare

Miljöpartiet i Stockholm vill stoppa Östlig förbindelse av klimatskäl. Detta framkom häromdagen i ett inlägg på DN debatt av trafikborgarrådet Daniel Helldén (MP). Men logiken saknas. Byggstart kan ske tidigast 2022 och trafiköppning 2031. Med en fossiloberoende fordonsflotta som Daniel Helldén enligt inlägget också vill ha till 2030 bidrar ju inte biltrafiken till klimatförändringen längre. Dessutom ska förbindelsen också användas för kollektivtrafik.
I andra sammanhang har framgått att socialdemokraterna i Stockholm i varje fall inte vill betala för trafikleden. Men de borde inte vara emot att den byggs eftersom den faktiskt ingår i Stockholms gällande översiktsplan från 2010, som en politisk majoritet i kommunen ställt sig bakom. Socialdemokraterna i länet vill ha förbindelsen. Den ingår även i den nu gällande regionplanen RUFS 2010. Olika opinionsundersökningar visar att en klar majoritet vill att Österleden ska byggas.

Framtida vägnät enligt Stockholms översiktsplan inklusive Östlig förbindelse.
Stockholm har planerat för en ringled kring innerstaden under mer än 50 år. Genomförandet har tagit extremt lång tid och den östra länken saknas ännu. Mälaren i väster och Saltsjön i öster splittrar regionen i en nordlig och en sydlig del accentuerar behovet av nord-sydliga förbindelser. En god tillgänglighet i regionen är en viktig faktor för en positiv utveckling av näringsliv och sysselsättning och en Östlig förbindelse bidrar till detta.

RUFS 2010 plankarta inklusive Östlig förbindelse.
Fram till 1935 gick alla förbindelser via Gamla stan, den medeltida stadskärnan. Då tillkom Västerbron och 1967 invigdes Essingeleden och Centralbron. Tvärbanan öppnades mellan Liljeholmen och Alvik år 2000 med två nya spår över Saltsjö-Mälarsnittet. Nästa år invigs Citybanan med två nya spår för pendeltågen i tunnel under vattnet. Nästa stora förbindelse över Saltsjö-Mälarsnittet blir den blå tunnelbanans förlängning från Kungsträdgården till Nacka, som nu är under planering. Byggstarten är planerad till 2018-2019 och planerad byggtid är: 7-8 år, så den kan vara klar ungefär samtidigt som Förbifart Stockholm. Det är tre välbehövliga kapacitetsförstärkningar för kollektivtrafiken.
För vägtrafiken har inga ytterligare förbindelser över Saltsjö-Mälarsnittet tillkommit sedan Essingeleden och Centralbron. Successivt har trängseln på vägarna ökat och så fort ett körfält eller en väg behöver stängas av på grund av en olycka eller vägarbete växer köerna snabbt. Trängseln kostar varje år stora summor i samhällsekonomiska förluster.
Genomförandet av Förbifart Stockholm inleddes för tio år sedan med planering, undersökningar och tillståndsansökningar. Trafikleden började byggas förra året, trots miljöpartiets motstånd, och kommer att vara klar 2026. Då har det gått 60 år, två generationer, sedan den föregående förbindelsen öppnades, detta trots att den fanns i de regionala planerna redan i Skiss 66. Ledtiderna är alltså extremt långa. Regionens befolkning har ökat med omkring 1 miljon invånare från den tidpunkt då Förbifarten först föreslogs till dess att den är klar att tas i bruk.

Östlig förbindelse med två alternativa sträckningar enligt Trafikverket.
För snart tre år sedan anslog den dåvarande alliansregeringen pengar i infrastrukturplaneringen till en Östlig förbindelse, som Österleden numera kallas. Befolkningen ökar starkt i regionens östra delar, särskilt snabbt i Ostsektorn med Nacka och Värmdö, men också i Nordost- och Sydostsektorn. Alla som med bil behöver förflytta sig mellan dessa sektorer mellan måste idag ta omvägen via innerstaden. Det borde vara ett angeläget mål att minska biltrafiken i och genom innerstaden.
Idag svarar biltrafiken för ungefär två tredjedelar av alla resor, framförallt i och mellan länets ytterdelar. Kollektivtrafiken har höga andelar inom samt till och från regionens täta centrum, särskilt i högtrafiktid, men låga andelar i och mellan regionens glesare ytterdelar. Bara 15 procent av befolkningen bor i innerstaden. Kollektivtrafiken är ofta bra för arbetspendling, men mindre konkurrenskraftig, så snart man ska uträtta flera ärenden på samma resa. För att fler delar av regionen ska kunna få bra kollektivtrafik krävs att den byggs tätare, men detta tar mycket lång tid.
Om Stockholm säger nej är det stor risk att Östlig förbindelse skjuts upp på nytt. Men innebär det att den inte kommer att byggas? Nej, eftersom det finns en ganska bred uppslutning i regionen kommer den nog ändå att byggas så småningom, men det kan ju dröja. År 2050 kommer Stockholmsregionen att ha mer än tre miljoner invånare, ytterligare en miljon på 40 år, så behovet ökar.
Stockholms stad brukar byta majoritet vid vart och vartannat val. Under de senaste åtta mandatperioderna har sossarna haft finansroteln fyra gånger och moderaterna fyra gånger. Kanske vore det bättre att komma överens över blockgränserna om projekt som tar 20 år från beslut till invigning. När det nästa gång blir alliansen som styr kommer de nog att passa på oavsett vad miljöpartiet säger. Men vi har tappat tempo.

Peter Erikssons nya städer kanske finns i Skiss 66

Häromdagen kommenterade jag i ett inlägg Peter Erikssons idé om att bygga helt nya städer i Sverige för att klara bostadsbristen. Men enligt professor Göran Cars, samhällsbyggnadsprofessor vid KTH, är idén tveksam. "Att bygga från grunden jämfört med att förtäta befintliga orter skulle bli dyrt. Förtätning är det klart bästa alternativet på platser som inte är hemskt befolkade och täta”, säger han. Det beror bland annat på att all infrastruktur måste byggas upp från grunden. Så håller marken på att ta slut för att förtäta våra städer, eller varför kommer Peter Eriksson med den här kostsamma idén? Nej det finns fortfarande gott om plats. Analysföretaget Spacescape har på Hyresgästföreningens uppdrag identifierat byggbar mark i tio svenska städers ”goda lägen” som nu presenteras i rapporten "Alla får plats i stadens goda lägen". Goda lägen är platser där det går att nå stora delar av stadens arbetsplatser och service inom 20 minuter med kollektivtrafik, cykel eller till fots. Analysen visar att det går att bygga en miljon nya bostäder i sådana lägen i Stockholm, Göteborg, Malmö, Uppsala, Örebro, Linköping, Västerås, Helsingborg, Umeå och Borås. Att bygga i goda lägen, där det finns bra serviceutbud och väl utbyggd kollektivtrafik, minskar segregation, biltrafik och utgifter för ny infrastruktur. En integrerad sammanhållen stad bidrar enligt rapporten både till ökad social rättvisa och ekonomisk tillväxt för hela samhället.
I Stockholmsregionen fanns tanken på nya satellitstäder på 1950- och 1960-talet. I samband med Regionplan 1958 för Stockholmsregionen diskuterades tanken att anlägga en så kallad ”drabantstad” till Stockholm, som dock avfärdades. Regionplanedirektören professor C F Ahlberg ansåg  att idén, hade ”frälsningslärans kännemärke”, med Garden Cities of To-Morrow (av Ebenezer Howard, trädgårdsstadens upphovsman) som främsta bekännelseskrift (Se Stockholm blir regionstad, 2006).

Ebenezer Howards idé om nya självständiga städer enligt "Garden Cities of To-Morrow (1902).
Howard ville skapa en stad utanför storstaden som var en självständig stad och inte bara en förort. Enligt Howard ska staden ligga mitt i det gröna och ha bostäder, fabriker och alla kulturella institutioner. Drabantstaden är en självständig stad på tillräckligt avstånd från storstadens arbetsområden för att inte bidra till långväga pendling, men inte en funktionell del av en storstad.
I Skiss 1966 och förslag till Regionplan 1970 föreslogs i stället nya stora utbyggnadsområden i till exempel Knivsta med 22 000 lägenheter, Bålsta 33 000 lägenheter, Grödinge 22 000, Angarn 13 000 lägenheter, Järna 26 000 lägenheter och Nykvarn 14 000 lägenheter.

Nya städer i Stockholmsregionens ytterområden enligt Skiss 66.
Dessa nya städer skulle alltså vara funktionella delar av Stockholmsregionen, ungefär som även Läggesta skulle bli. Samtliga dessa utbyggnader med spår till Stockholm var dock större än Peter Erikssons förslag till ny stad i Läggesta (minst 10 000 bostäder). Men har han i så fall funderat över varför ingenting av detta har blivit förverkligat eller ens diskuterat under de senaste 50 åren? Kanske för att det faktiskt finns bättre alternativ, som Hyresgästföreningens rapport visar. Stockholms stad har hittat mark till 140 000 nya lägenheter inom stadens gränser och alltså i betydligt bättre lägen än i Läggesta, Grödinge, Angarn eller andra alternativ till nya städer. Har Peter Erikssons kanske också förläst sig på Ebenezer Howard?

Bilda Stockholm-Uppsala-Gotlandsregionen!

Häromdagen skrev jag ett kritisk inlägg om den nya regionindelningen som föreslagits. När jag läser om den nya regionindelningen i DN ser jag att jag inte är ensam om min kritik. Stockholms finansborgarråd Karin Wanngård (S) hade hoppats på att Stockholms skulle bilda region tillsammans med Uppsala – eller med hela Mälardalen - och hon nämnder det starka samarbetet mellan Stockholm och Uppsala. Hon hoppas på att regeringen ska hjälpa regionerna och inte stjälpa dem.
Även landshövdingarna i Stockholm och Uppsala, Chris Heister och Peter Egardt, vill hålla ihop de två länen och pekar på att det dagligen pendlar 40 000 personer mellan Uppsala och Stockholm. Gör om och gör rätt, säger Peter Egardt och pekar på de funktionella sambanden, som jag också pekade på i mitt förra inlägg.
I april i år skrev Maria Rankka, Stockholms handelskammare, och Göran Cars, professor i samhällsbyggnad vid KTH, ett inlägg om regionfrågan i SvD. Rankka och Cars reagerade framförallt på att den helt integrerade huvudstadsregionen Stockholm–Uppsala inte skulle stärkas och utvecklas, utan i stället splittras. Detta trots att länsgränsen mellan Uppsala och Stockholm är den länsgräns där det passerar flest människor dagligen i Sverige och arbetsmarknaderna är integrerade och med den internationella flygplatsnoden Arlanda mittemellan. Att inte bejaka Stockholm och Uppsala som sammanhållen region skulle enligt Rankka och Cars försvåra möjligheterna till integration och utveckling i en funktionella arbetsmarknadsregioner och sätta käppar i hjulen för tillväxten. Men varför lyssnar man inte på experterna?
Häromdagen förnyade Handelskammaren i SR P1 kritiken mot att dela på Stockholm och Uppsala. Det finns också starka reaktioner i östra Sörmland där Östsvenska Handelskammaren efterlyser funktionella arbetsmarknadsstråk som grund för regionen, vilket skulle innebära att Östsörmland ingår i en region, East Sweden, som också omfattar Stockholm och Östergötland. Göran Dahlström (S), kommunstyrelsens ordförande i Katrineholm, har svårt att se att Indelningskommitténs förslag kommer att genomföras. Utgångspunkten för Katrineholm har hela tiden varit att närma sig Stockholmsregionen. Östra Sörmland skulle bli en udda beståndsdel i ett tänkt Svealandslän.
Att Gotland ska slås ihop med Stockholmsregionen är närmast självklart. Med mindre än 60 000 invånare, kan ön knappast klara de uppgifter som läggs på en region samtidigt som förbindelserna främst är med Stockholms län. Det gäller kommunikationerna med flyg och färja, men det är också så att en stor andel av fastigheterna på Gotland ägs av Stockholmare. Gotlänningarna äger 64 %, men sen kommer Stockholmarna som tvåa med ca 20 %. Det blir också mer och mer vanligt att man arbetar en del av tiden på ön och en annan del på fastlandet, en sorts veckopendling kanske, vilket stärker sambanden med Stockholm. Regionstyrelsens ordförande på Gotland, Björn Jansson (S) tycker att det är trist att sammanslagningen med Stockholms län skjuts upp. Jag håller med honom.
SCB har delat in landet i arbetsmarknadsregioner, baserade på hur arbetspendlingen sker. Stockholm-Solna är en lokal arbetsmarknadsregion (2008) som innefattar hela Stockholms län, hela Uppsala län samt Gnesta, Trosa och Strängnäs i Södermanlands län.

Lokala arbetsmarknadsregioner i Sverige.
Varken Västra Götaland eller Skåne är lika funktionellt integrerade som Stockholm-Uppsala-östra Sörmland.

Så här ser de lokala arbetsmarknadsregionerna ut i östra Mellansverige.
Nutek har delat in landet i funktionella analysregioner (FA-regioner) att användas för regionala analyser. Detta är baserat på pendlingen 2003 och på sådant som kan förändra resmönstren på ett genomgripande sätt. Det ser likadant ut som för arbetsmarknadsregionerna i östra Mälardalen.
Jag tror att en större region som skulle omfatta hela Mälardalen, Gästrikland, Östergötland och Gotland visserligen skulle kunna motiveras, men samtidigt bli så stor att den knappast skulle få stöd i riksdagen. Därför tror jag att ett mindre, men fortfarande funktionellt regionförslag borde väljas.
Med tanke på de reaktioner som hörts tror jag att en ny region som omfattar Stockholms län, Uppsala län, östra delen av Södermanlands län och naturligtvis Gotland, skulle ha förutsättningar att få ett starkt stöd bland dem som berörs och den skulle samtidigt inte splittra de funktionella sambanden som sedan länge finns i denna region. Den skulle få 2,8 miljoner invånare, dvs 28 % av landets befolkning. Den något mindre Svealandsregion som också skulle kunna bildas skulle få 1,3 miljoner, vilket ändå är betydligt mer än Norrlandsregionens 0,9 miljoner.
Lyssna på de starka rösterna från Stockholm, Uppsala och Sörmland och skapa en sammanhållen, effektiv och stark funktionell region!

Stoppa indelningskommitténs förslag!

Tre nya storregioner föreslås redan 2019, medan beslut om resten av landet dröjer och får ny regionindelning först 2023. Det är på flera sätt ett uselt förslag. Dels ställs ju resten av landet inför fait accompli om beslut om resten redan är fattade. Dels innebär det i sak dessutom att den mest funktionella regionen i Sverige – östra Mälardalen – delas upp i två län. När planering, regional utveckling, kollektivtrafik och sjukvård ska samordnas bör detta ske i funktionella regioner, inte i ofunktionella.
Förslaget innebär att Värmland går upp i Västra Götaland. De fyra nordligaste länen blir Norrlands län. ”Svealands län” bildas av Dalarnas, Gävleborgs, Södermanlands, Uppsalas, Västmanlands och Örebro län, en mycket märklig konstruktion. Vad har till exempel Gävleborg och Södermanland gemensamt utöver den relativa närheten till Stockholm? Var finns den naturliga centralpunkten i ”Svealands län”? Jo, Stockholm förstås, ingenting annat. Men kommittén tror att Falun, Gävle, Nyköping, Uppsala, Västerås eller Örebro borde vara residensstad i Svealands län. Alla är lika onaturliga i det föreslagna länet.

Indelningskommitténs förslag till ny länsindelning.
Indelningskommitténs ordförande Barbro Holmberg (S) kallar dagens länsindelning ”svag och splittrad”. Så vad föreslår hon då? Fortsatt splittring, ingenting annat.
Det funktionellt mest naturliga storlänet i Sverige är Mälardalsregionen med Stockholms, Uppsala, Södermanlands län och dessutom Gotlands län. Även Västmanland och Örebro län borde höra dit. Mer än 50 kommuner i dessa län har redan samarbetat i mer än 20 år inom ramen för Mälardalsrådet och på andra sätt.
I stället föreslår hon att detta samarbetsområde splittras på (minst) två olika län. Det är rent destruktivt. ”Vad vi behöver i Sverige är en stark region mellan Stockholms län och Västra Götaland”, säger Holmberg. Men vad hon i realiteten menar är att vi behöver en svag och splittrad Mälardalsregion!
Stoppa indelningskommitténs förslag!
I papperskorgen.

Finns Mälardalsregionen?

Uppenbarligen finns den inte enligt indelningskommitténs förslag häromdagen att döma. I verkligheten finns den troligen.

Mälarregionen.
Förr var sjötrafiken viktigare än trafiken till lands. Då band sjöfarten på Mälaren samman Stockholm, Uppsala, Västerås Eskilstuna, Strängnäs och andra städer. Senare tog trafiken till lands över. Järnvägar byggdes från Stockholm norr och Söder om Mälaren, järnvägar som så småningom kom att användas alltmer för daglig pendling. En arbetsmarknadsregion avgränsas statistiskt genom att huvuddelen av pendlingen sker inom regionen och endast en obetydlig del sker över regiongränsen. På 1970-talet bestod Stockholms län av fyra arbetsmarknadsregioner; Stockholm, Norrtälje, Södertälje och Nynäshamn. Men  pendlingen ökade stadigt och idag är hela länet en arbetsmarkandsregion, som dessutom omfattar Uppsala län och angränsande kommuner i Södermanland.

Sveriges arbetsmarknadsregioner.
Den här utvecklingen har varit förutsedd. Redan i regionplaneskissen 1966 visades en karta över Mälardalen. Under de senaste 25 åren har den regionala planeringen inkluderat länsöverskridande samarbete i Mälardalen. Mälardalsrådet bildades för ca 20 år sedan, 1992, då politiker från olika delar av Stockholm-Mälarregionen såg ett behov av större samverkan för att möta den tilltagande urbaniseringen och befolkningstillväxten i regionen. Mälardalsrådet består av 57 kommuner och 5 län i Stockholm-Mälarregionen. Mälardalsrådet arbetar med gemensamma frågor kring infrastruktur och transporter, kunskaps- och kompetensförsörjning, samt internationella jämförelser och lärande.
Särskilt viktigt är samarbetet inom transportsektorn. Inom ramen för infrastrukturplanering arbetade man med ”En Bättre Sits” under flera år från 2003 och med sikte på den nationella transportplanerna 2010-2021 och 2014-2025. Trafik i Mälardalen (TiM) är en biljett- och trafiksamverkan för lokaltrafik och regionaltåg i Mälardalen som omfattar Stockholms län, Södermanlands län, Uppsala län, Västmanlands län och Örebro län. Bolaget MÄLAB bildades den 20 februari 1991 av de ansvariga för kollektivtrafiken i Stockholm, Sörmland, Uppsala och Västmanlands län. I oktober samma år trädde också Örebro län in som ägare. MÄLAB (Mälardalstrafik) kommer att införa ett nytt regionaltågsystem 2017.
Men detta länsöverskridande samarbete, som redan finns och i framtiden med stor sannolikhet kommer att fördjupas ytterligare ger inget avtryck i det förslag som indelningskommittén lade häromdagen, där jämn befolkningsstorek verkar ha varit en tung faktor. Så här ser befolkningsfördelningen ut mellan de föreslagna nya regionerna.

Befolkning i de föreslagna sex regionerna.
Om man skulle skapa en region av Mälardalslänen plus Gotland skulle den få en befolkning på ca 3,5 miljoner invånare. Det är mycket men inte tillräckliga skäl för att dela en funktionell region. En bergslagsregion skulle kunna bildas av Värmalnd, Dalarna och Gävleborgs län. Då slulle befolkningsfördelningen se ut så här.

Det blir något mindre jämnt, men å andra sidan mer funktionellt. I alla fall bättre än indelningskommitténs förslag. Jag har dessutom noterat att Handelskammaren vill slå ihop Stockholms och Uppsala län. I alla fal ett steg i rätt riktning.

Ny regionindelning

Idag kommer förslaget till ny regionindelning att presenteras. Men kartan har redan läckt ut. Det föreslås bli bara sex regioner av dagens 21 län.

Så här ser förslaget ut:

• Norrbotten + Västerbotten + Jämtland + Västernorrland
• Gävleborg + Dalarna + Västmanland + Örebro + Södermanland+ Uppsala
• Stockholm + Gotland
• Västra Götaland + Värmland + Halland
• Östergötland + Jönköping + Kronoberg + Kalmar
• Skåne + Blekinge

Stockholms län bildar en ny region tillsammans med Gotland. Det är naturligt.
En utgångspunkt har varit att regionerna bör vara ungefär lika stora. Av det skälet avstår man från att föreslå att även Uppsala och Södermanlands län slås ihop med Stockholm, vilket också borde vara naturligt, eftersom dessa län redan är starkt integrerade med Stockholms län. Hela Uppsala län ingår t ex i Stockholms arbetsmarknadsregion och en betydande del av Sörmland. Södermanland har inte mycket ihop med Dalarna, och Uppsala inte mycket ihop med Örebro, som de ska bilda region med enligt förslaget.
Detta är negativt för planeringen av Stockholmsregionen i framtiden. Bostäder, arbetsplatser och trafik borde planeras gemensamt i en funktionell region. Denna utgångspunkt har inte präglat förslaget, som det nu ser ut.

Avskaffa strandskyddet!

Den regionala utvecklingsplanen RUFS 2010 redovisar Stockholms framtida bebyggelsestruktur i tre kategorier, regionala stadskärnor, regional stadsbygd med utvecklingspotential och övrig regional stadsbygd. Tanken bakom detta är att ny bebyggelse inte ska tillkomma hur som helst, utan i första hand i de områden som idag eller i framtiden har bäst tillgänglighet med kollektivtrafik. De regionala stadskärnorna är de områden i regionen som har bäst förutsättningar att utvecklas mångsidigt och med hög täthet och avlasta den centrala regionkärnan, som idag omfattar innerstaden men som på sikt också kommer att omfatta angränsande delar i Söderort, Västerort, Solna, Sundbyberg och Nacka. Här ska enligt RUFS marken användas för ”stadsbebyggelse med mycket hög täthet”. Stadsmiljön bör vara mångsidig med verksamheter, bostäder, service och handel. Ambitionen bör vara att skapa upplevelserika, täta och varierade miljöer.” Man kan ana att det borde likna innerstaden.

Stockholm - staden vid vattnet, men borde den inte förbjudas?

I andra delar av regionen ska andra förhållningssätt tillämpas, till exempel i områden som redovisas som gröna kilar, grön värdekärna eller områden med stora samlade rekreations-, natur- och kulturmiljövärden.
Nu är ju RUFS 2010 bara ett av alla de dokument som har relevans för stadsutvecklingen och är dessutom inte lagligt bindande. Lagligt bindande är däremot Miljöbalken, där enligt 7 kap. 13-18 §§ stadgas om strandskydd för land och vatten inom 100 m från strandlinjen vid havet, insjöar och vattendrag, som av länsstyrelsen kan utvidgas till högst 300 m. Strandskydd kan också upphävas när skäl för detta finns, vilket det ofta gör vid detaljplanläggning, eftersom syftet då kan tillgodoses på annat sätt. Men kraven är ibland extrema för att detta ska ske.

Strandvägen. Den här stadsmiljön är idag förbjuden att skapa enligt Miljöbalken. Byggdes lyckligtvis före MB.
Stora delar av Stockholms innerstad strider mot intentionerna i miljöbalken med avseende på strandskydd. Utformningen av Strandvägen och Norr Mälarstrand, två av Stockholms mest attraktiva promenadgator, skulle inte tillåtas idag om bestämmelserna om strandskydd tillämpas. Avståndet från strandlinjen till bebyggelsen är bara 60-70 respektive 40-50 meter. Inte heller skulle bebyggelsen i Gamla stan vid Skeppsbron eller Munkbron godkännas. Kungsholms strand och Hornsbergs strandpark är också attraktiva stadsmiljöer med bebyggelse vid stränder.

Norr Mälarstrand. Idag förbjuden stadsmiljö men tillkom lyckligtvis före MB.

I Solna stad finns både olika typer av bebyggelsezoner och av gröna områden. Den centrala regionala stadskärnan omfattar bland annat området kring Solna station, där de så kallade Arenastaden nu utvecklas. Här har dock seglat upp en konflikt mellan strandskyddsområdet runt Råstasjön och bebyggelseintresssen i anslutning till Arenastaden i kanten på den regionala stadskärnan.

Utsnitt ur plankartan för RUFS 2010 vid Råstasjön och Arenastaden.
Man skulle kunna tänka sig att avvägningen mellan bebyggelseintressen och bevarandeintressen skulle påverkas av var i Sverige konflikten uppstår, men så verkar inte vara fallet. Skall man gå efter det beslut som Mark- och miljööverdomstolen fattade häromdagen gäller strandskydd, punkt slut!

Hornsbergs strandpark, Prisbelönt, men borde egentligen vara förbjuden enligt MB.
Konflikten gäller alltså strandområdet på östra sidan om Råstasjön. Detta område har, åtminstone delvis, sedan 1950-talet varit grusat och använts av SJ och olika industrier för upplag och liknande. Det har inte varit tillgängligt för allmänheten och ingenting av den ursprungliga naturmiljön återstår. Området ligger inom gångavstånd från Solna pendeltågsstation och området kommer i framtiden att få tunnelbana genom den gula linjen som beslutats enligt Stockholmsförhandlingen. Solna stad planerade här 1 800 bostäder, men planförslaget fick stark kritik av olika intressegrupper. Länsstyrelsen ansåg i sitt samrådsyttrande 2013 att det inte fanns skäl att upphäva strandskyddet. Solna kommun omarbetade då planen och minskade omfattningen till att omfatta 600-700 lägenheter. Minsta avstånd mellan strandlinjen och bostadshus är nu 65 meter, enligt planen. Närmast vattnet redovisas en parkzon som garanterar allmänhetens tillgänglighet till stranden.

Planförslaget för bostäder vid Arenastaden och Råstasjön. Konfliktområde med strandskydd skrafferat.
Nu ansåg länsstyrelsen i sitt granskningsyttrande 2014 att de särskilda skälen till att upphäva strandskyddet behövde förtydligas.  I den antagna planen 2014 hade detta också skett. Planen överklagades till länsstyrelsen men överklagandena avslogs. Planen överklagades då till mark- och miljödomstolen som i juli 2015 gick på länsstyrelsens bedömning och fastställde planen. Varken skyddsvärda arter, risker för luft- och vattenföroreningar, hot mot skrattmåsar eller annat räckte för att upphäva den antagna detaljplanen, tyckte mark- och miljödomstolen.
Men skam den som ger sig ansåg några envisa motståndare, nämligen Hyresgästföreningen i Solna, Naturskyddsföreningen i Solna-Sundbyberg och i Stockholms län samt Världsnaturfonden WWF och överklagade till Mark- och miljööverdomstolen. Och nu gav det resultat. Mark- och miljööverdomstolen upphävde detaljplanen i sitt beslut den 22 februari 2016. Domstolen för ett ingående resonemang om området har tagits i anspråk eller ej, samt om det varit tillgängligt för allmänheten eller ej och bedömer sammantaget, dels att stora delar inte har tagits i anspråk, dels att det inte visats att ianspråktagandet varit lagligt. Det finns därför inte förutsättningar att upphäva strandskyddet.

Illustrationsplan, Råstasjön med ny bebyggelse i nordöstra delen.
Vidare diskuterar domstolen om det är angeläget att bygga bostäder här eller ej och konstaterar att ”byggandet av nya bostäder kan inte generellt anses utgöra ett angeläget allmänt intresse”. Bara detta borde vara ett högst kontroversiellt påstående. Bostadsbyggande är inte ett angeläget intresse?
Men domstolen fortsätter och konstaterar att ”mot bakgrund av den påtagliga bostadsbrist som råder i Stockholmsregionen kan dock byggandet av 600–700 bostäder i detta fall anses vara
ett sådant angeläget intresse som medför långsiktiga fördelar för samhället.” Ett undantag, verkligen? Men inte tillräckligt angeläget, när allt kommer omkring. Domstolen kommer fram till att strandskyddet ändå väger tyngre. För att särskilda skäl ska föreligga krävs nämligen också att intresset av att bygga bostäder ”inte kan tillgodoses utanför området”. Solna stad anser att bostäder på grund av bostadsbristen måste byggas inom alla områden som är möjliga att bebygga och på grund av Stockholmsförhandlingens avtal speciellt inom tunnelbanans influensområde. Men domstolen avvisar detta avtal som ”ovidkommande”. Det ”saknar betydelse” enligt domstolen. Tala om för regeringen som tillsatt både Stockholms- och Sverigeförhandlingen att överenskommelserna saknar betydelse! Och när det gäller möjligheterna att bygga på andra platser i kommunen avvisar domstolen kommunens redovisning också i detta avseende. Utredningen ger enligt domstolen ”inget stöd för att det skulle saknas möjligheter att uppföra 600-700 bostäder utanför strandskyddat område, antingen inom influensområdet för tunnelbanan eller inom kommunen i övrigt.”
Här måste jag tyvärr hålla med domstolen. Om kravet att alla andra möjligheter först måste prövas måste det rent logiskt till exempel alltid gå att bygga högre hus än tidigare, hur höga dessa än är, åtminstone så länge det inte kommer i konflikt med flyget, försvarets radaranläggningar eller någon sorts riksintresse. Det går därför aldrig logiskt att säga att en kommun är ”fullbyggd”, vilket tycks vara ett nödvändigt krav för att upphäva ett strandskydd. Och Solna är ändå en till ytan mycket liten kommun. Men det är inte slut här. Kommunen har enligt domstolen inte heller redovisat någon alternativ utformning av planen som skulle kunna tillgodose intresset av att uppföra bostäder på ett sätt som medför god boendemiljö och lämplig markanvändning samtidigt som strandskyddsintresset tillgodoses. Men kanske var detta den utformning som kommunen funnit vara bäst från alla andra synpunkter än just strandskyddet.
Vad som eventuellt har beslutats av landstingsfullmäktige i RUFS 2010 eller av kommunfullmäktige i översiktsplaner har någon som helst betydelse för Mark- och miljööverdomstolen. Inte heller undersöker man om livsmiljöer för exempelvis fladdermöss och skrattmåsar kan  tillgodoses utanför området. Det krävs inte enligt miljöbalken.
Mark- och miljööverdomstolen kommer av dessa skäl fram till att planen ska upphävas i sin helhet. Men eftersom det anses vara av vikt för rättstillämpningen får domen överklagas till Högsta domstolen. Tack för det.

Kungsholms Strand vid S:t Eriksområdet borde egentligen aldrig ha godkänts enligt MB.
Domen ger anledning till många tankar. Kanske har juristerna resonerat rätt enligt alla förarbeten och rättsfall som behöver granskas. Kanske har de resonerat fel, vilket i så fall borde rättas till av HD.
Men att man överhuvudtaget kan föra alla dessa resonemang leder åtminstone mig till att strandskyddets utformning idag är totalt åt helvete, ursäkta uttrycket. Intresset av att bygga bostäder väger i en tid som präglas av den värsta bostadsbristen på decennier och i områden som av alla upptänkliga skäl borde bebyggas med bostäder lätt som en fjäder i jämförelse med sumpmarker, skrattmåsar och fladdermöss och av olägenheten av att den för allmänheten tillgängliga strandremsan minskas från 100 till 65 meter och detta alldeles oavsett om parken utformas som de allra härligaste parken på jorden.
Människan har inte har något absolut behov av stränder men däremot av bostäder. Men människans behov är tyvärr åsidosatta enligt både MB och PBL. Byggandet av nya bostäder är ju inte ett angeläget allmänt intresse enligt Mark- och miljöverdomstolen. Mitt förslag är därför, oavsett vad HD eventuellt kommer fram till, att det generella strandskyddet omedelbart avskaffas helt och hållet i avvaktan på en utredning om hur ett rimligt strandskydd i framtiden kan utformas, hur bostadsbyggande kan ges rangen av ett angeläget intresse och att intresset av att bostadsbyggande på för detta lämpliga platser ges tyngd i den juridiska tillämpningen. Vem röstar för förslaget?

Uppdatering den 5 mars 2016
I går kunde man läsa i medier att Solna stad avstår från att överklaga beslutet om den upphävda detaljplanen för bostäder vid Råstasjön och Arenastaden. ”Vi vill inte göra en principfråga av det här. Att försöka få frågan prövad i högre instans kan dra ut på tiden och hjälper inte de som vill ha bostäder”, säger kommunalrådet Pehr Granfalk (M). Detta innebär att behovet av att se över strandskyddets tillämpning i storstadsregioner blir ännu mer angeläget.
När reglerna om strandskydd reviderades 2009 infördes en ökad dispensmöjlighet på landsbygden, men samtidigt konstaterades att där exploateringstrycket är högt bör målet vara att inte bygga mer på stränder. Råstasjöärendet visar nu att tillämpningen av detta blir orimlig.
I en situation av akut bostadsbrist och när det behöver byggas hundratusentals bostäder i hela landet, men framförallt i stostadsområden, blir det till exempel orimligt att en kommun ska kunna visa att det inte går att bygga bostäder någon annanstans. Detta krav innebär i princip att strandskyddet blir orubbligt oavsett alla andra skäl. Det blir särskilt orimligt om området är väl beläget i förhållande till pendeltåg och tunnelbana, som samhället investerar miljardbelopp i av bland annat miljöskäl, eftersom bra kollektivtrafik minskar behovet att använda bilen. Det borde räcka med att visa att allmänhetens tillgång till stranden kan garanteras i detaljplan.
En annan brist med strandskyddet är att det även gäller i bebyggda områden där allmänheten inte längre har allemansrättslig tillgång till stranden. Det är alltså ett förbud mot förtätning utan rimliga skäl. Om det finns behov av att skydda växt- och djurliv borde detta ha ett särskilt skydd, inte ett generellt skydd av alla stränder i landet.