När jag själv var i 20-årsåldern (för bortåt 50 år sedan) var tågluffandet en självklarhet för alla unga som ville se sig om utanför Sveriges gränser. Det gällde ju framförallt Europa, medan andra världsdelar fortfarande var en utopi för många att besöka. Men själv reste jag faktiskt till både Kina och Japan med transibiriska järnvägen. Det var billigt att åka tåg, i varje fall med sittplats och i andra klass. När mina egna barn 25 år senare ville ut i världen, sa jag till dem att de borde åka tåg. De såg på mig med medlidande. Sen kollade jag priserna och förstod varför. Jag slutade att argumentera för tåget. Numera semestrar ungdomarna, liksom vi äldre, i stället i Thailand eller i andra världsdelar dit de flyger och jag förstår varför.
Transsibiriska järnvägen.
Jag reste ofta till fjällen på sensommaren för att fjällvandra, och tog självklart nattåget. Men ett år gick det plötsligt inte längre. Det var fullbokat och SJ anpassade inte längre tågets längd efter efterfrågan. Så jag tog flyget, vilket var billigare och mycket bekvämare. Hemma samma kväll som fjällvandringen avslutades, duscha och sova i sin egen säng. Senaste (sista?) gången jag gjorde en långresa med tåg var för mer än 30 år sedan, och då betalade jag inte biljetten själv. Det är uppenbart att tåget har förlorat kampen mot flyget om de något längre resorna och speciellt nattågsresorna. Fortfarande kan man konkurrera, om det inte tar mer än 3-4 timmar.
Nedanstående diagram visar hur passagerarflyget har utvecklats internationellt under de senaste knappt 50 åren.
Flygets utveckling internationellt 1975-2012.
Diagrammet visar att antalet flygpassagerare har mer än femdubblats under perioden, men antalet passagerarkm har mer än sjudubblats, eftersom flygresorna tenderar att bli längre och längre. Samtidigt blir flygplanen större och större och kabinfaktorn ökar också, under perioden från 60 till 80 procent. Det innebär att utsläppen per passagerarkm sjunker samtidigt som de totala utsläppen fortsätter att öka.
Hur ser det då ut för tågtrafiken? Ja även där sker en viss ökning. Nedanstående diagram visar passagerartrafik med tåg sedan 1990.
Resande i Sverige med tåg 1990-2013, milj. personkm.
Som framgår av diagrammet svarar den regionala tågtrafiken för huvuddelen av ökningen. Den har nästan tredubblats sedan 1990, medan ökningen av fjärrtrafiken bara är omkring 30 procent. Detta visar ganska klart att tågtrafiken har stor potential på korta och medellånga avstånd men inte klarar att konkurrera på längre distanser. Över 70 procent av resorna mellan Stockholm och Norrland genomförs med flyg. Det ligger rationella skäl bakom detta färdmedelsval, och för de perifera delarna av Sverige är kontakterna med Stockholm och de andra storstadsregionerna betydelsefulla.
Man kan vara nostalgisk över en svunnen tid, men man borde inse hur det ligger till. Men 14 forskare från Chalmers, KTH och Göteborgs universitet med Christian Azar i spetsen gör ändå inte det. De har tillsammans bidragit till en antologi om våra konsumtionsmönster. I en debattartikel i DN påstår de att utsläppen från svenskarnas flygande i dag är i samma storleksordning som utsläppen från personbilarna och kräver därför kraftfulla åtgärder mot flygresor. Men hur vi ska resa i stället sägs inte. Ska vi åka tåg eller kanske cykla eller gå? Eller avstå från att resa?
Växthusgasutsläppen flygresor ökar och ett skäl till det är enligt artikelförfattarna att EU:s handelssystem med utsläppsrätter, inte har nämnvärd effekt på utsläppen. Politiska styrmedel kommer därför enligt artikelförfattarna att krävas. Men artikelförfattarna talar inte om vilket som skulle vara alternativet. Jag skulle tro att författarna själva tillhör den grupp som flyger allra mest, eftersom forskare ofta deltar i internationella konferenser där de träffar andra forskare från andra länder och kontinenter, trots att de kan ringa eller maila lika enkelt. Det gäller inte minst klimat- och miljöforskare, så jag antar att deras krav inte gäller just denna grupp, utan några andra.
Men resor medför ofta fördelar, både för dem som reser och för dem som tar emot dem. Även andra grupper vill träffa kollegor internationellt. Själv deltog jag i en konferens i en annan världsdel för bara några månader sedan. När jag jobbade i ett biståndsprojekt i Indien flög jag dit fler gånger om året, men aldrigt tänkte jag ens tanken att ta tåg eller båt. Det skulle inte rymmas inom budgetramarna.
Turism och besöksnäringen tillhör de stora inkomstkällorna för många länder, och erfarenheterna visar att flygresor sällan kan ersättas av tåg eller båt, annat än på korta distanser. Om flygresandet begränsades på det sätt som artikelförfattarna vill, skulle det drabba många ekonomiskt. Och eftersom något realistiskt alternativ inte finns så kommer flyget att fortsätta att öka, oavsett hur koldioxidutsläppen beskattas.
Hur allvarliga är då flygets utsläpp? Är de verkligen i samma storleksordning som utsläppen från personbilarna? Nej, knappast. I Sverige står flyget (inrikes och utrikes) för ungefär 4 procent av landets totala utsläpp av koldioxid, varav inrikesflyget svarar för ca 1 procent, vilket man kan läsa här eller här. Globalt sett står flyget för omkring 2-3 procent av de totala utsläppen av koldioxid. Möjligen kan en del inrikesflyg ersättas med tåg, men att ersätta utrikesflyg med tåg torde vara utsiktslöst.
Men vägtrafikens utsläpp, som utgör ca 30 procent av Sveriges koldioxidutsläpp, borde däremot kunna minskas genom att ersättas av kollektivtrafik och genom att införa effektivare och mera miljövänliga drivmedel, där visionen är en fossilfri fordonsflotta. Det blir mycket mer effektivt.
Jag reste ofta till fjällen på sensommaren för att fjällvandra, och tog självklart nattåget. Men ett år gick det plötsligt inte längre. Det var fullbokat och SJ anpassade inte längre tågets längd efter efterfrågan. Så jag tog flyget, vilket var billigare och mycket bekvämare. Hemma samma kväll som fjällvandringen avslutades, duscha och sova i sin egen säng. Senaste (sista?) gången jag gjorde en långresa med tåg var för mer än 30 år sedan, och då betalade jag inte biljetten själv. Det är uppenbart att tåget har förlorat kampen mot flyget om de något längre resorna och speciellt nattågsresorna. Fortfarande kan man konkurrera, om det inte tar mer än 3-4 timmar.
Nedanstående diagram visar hur passagerarflyget har utvecklats internationellt under de senaste knappt 50 åren.
Diagrammet visar att antalet flygpassagerare har mer än femdubblats under perioden, men antalet passagerarkm har mer än sjudubblats, eftersom flygresorna tenderar att bli längre och längre. Samtidigt blir flygplanen större och större och kabinfaktorn ökar också, under perioden från 60 till 80 procent. Det innebär att utsläppen per passagerarkm sjunker samtidigt som de totala utsläppen fortsätter att öka.
Hur ser det då ut för tågtrafiken? Ja även där sker en viss ökning. Nedanstående diagram visar passagerartrafik med tåg sedan 1990.
Som framgår av diagrammet svarar den regionala tågtrafiken för huvuddelen av ökningen. Den har nästan tredubblats sedan 1990, medan ökningen av fjärrtrafiken bara är omkring 30 procent. Detta visar ganska klart att tågtrafiken har stor potential på korta och medellånga avstånd men inte klarar att konkurrera på längre distanser. Över 70 procent av resorna mellan Stockholm och Norrland genomförs med flyg. Det ligger rationella skäl bakom detta färdmedelsval, och för de perifera delarna av Sverige är kontakterna med Stockholm och de andra storstadsregionerna betydelsefulla.
Man kan vara nostalgisk över en svunnen tid, men man borde inse hur det ligger till. Men 14 forskare från Chalmers, KTH och Göteborgs universitet med Christian Azar i spetsen gör ändå inte det. De har tillsammans bidragit till en antologi om våra konsumtionsmönster. I en debattartikel i DN påstår de att utsläppen från svenskarnas flygande i dag är i samma storleksordning som utsläppen från personbilarna och kräver därför kraftfulla åtgärder mot flygresor. Men hur vi ska resa i stället sägs inte. Ska vi åka tåg eller kanske cykla eller gå? Eller avstå från att resa?
Växthusgasutsläppen flygresor ökar och ett skäl till det är enligt artikelförfattarna att EU:s handelssystem med utsläppsrätter, inte har nämnvärd effekt på utsläppen. Politiska styrmedel kommer därför enligt artikelförfattarna att krävas. Men artikelförfattarna talar inte om vilket som skulle vara alternativet. Jag skulle tro att författarna själva tillhör den grupp som flyger allra mest, eftersom forskare ofta deltar i internationella konferenser där de träffar andra forskare från andra länder och kontinenter, trots att de kan ringa eller maila lika enkelt. Det gäller inte minst klimat- och miljöforskare, så jag antar att deras krav inte gäller just denna grupp, utan några andra.
Men resor medför ofta fördelar, både för dem som reser och för dem som tar emot dem. Även andra grupper vill träffa kollegor internationellt. Själv deltog jag i en konferens i en annan världsdel för bara några månader sedan. När jag jobbade i ett biståndsprojekt i Indien flög jag dit fler gånger om året, men aldrigt tänkte jag ens tanken att ta tåg eller båt. Det skulle inte rymmas inom budgetramarna.
Turism och besöksnäringen tillhör de stora inkomstkällorna för många länder, och erfarenheterna visar att flygresor sällan kan ersättas av tåg eller båt, annat än på korta distanser. Om flygresandet begränsades på det sätt som artikelförfattarna vill, skulle det drabba många ekonomiskt. Och eftersom något realistiskt alternativ inte finns så kommer flyget att fortsätta att öka, oavsett hur koldioxidutsläppen beskattas.
Hur allvarliga är då flygets utsläpp? Är de verkligen i samma storleksordning som utsläppen från personbilarna? Nej, knappast. I Sverige står flyget (inrikes och utrikes) för ungefär 4 procent av landets totala utsläpp av koldioxid, varav inrikesflyget svarar för ca 1 procent, vilket man kan läsa här eller här. Globalt sett står flyget för omkring 2-3 procent av de totala utsläppen av koldioxid. Möjligen kan en del inrikesflyg ersättas med tåg, men att ersätta utrikesflyg med tåg torde vara utsiktslöst.
Men vägtrafikens utsläpp, som utgör ca 30 procent av Sveriges koldioxidutsläpp, borde däremot kunna minskas genom att ersättas av kollektivtrafik och genom att införa effektivare och mera miljövänliga drivmedel, där visionen är en fossilfri fordonsflotta. Det blir mycket mer effektivt.
Såg att du hittade felet i deras artikel-bra!
SvaraRaderaEtt försök till information misslyckades totalt av ett fel som dessa personer borde ha koll på!
Jag vill hävda att det inte är tåget som blivit dyrt utan flyget som blivit billigt!
Kanske alltför billigt?
Sen är koldioxiden en överdriven fara. Aerosoler spelar större roll i alla fall i utvecklingsländer-här har vi klarat av den fasen med 15% soltidsökning som facit!
De skrev också att "Flera graders uppvärmning kan ge omfattande negativa konsekvenser för speciellt fattiga länders möjlighet till försörjning". Samtidigt rapporterar media om att analyser visar att jorden har blivit grönare, kanske som ett resultat av den globala uppvärmningen. Den leder till ökad avdunstning och mer regn, t ex i Sahelområdet. Ökad koldioxidhalt göder växterna. Det innebär alltså att konsekvenserna för fattiga länders försörjning är positiva och inte negativa.
RaderaIngen ko på isen. Det har inte blivit varmare på ca 20 år trots att vi släppt ut rätt så mycket mer koldioxid. Det visar ju att IPCCs sjuka simuleringsresultat bara är skräp. Deras uppenbart felaktiga hypoteser och modeller hade ju av riktiga vetenskapsmän skippats eftersom det man kan observera och mäta inte ger något stöd. Men det vimlar ju inte direkt av riktiga vetenskapsmän inom IPPC "sfären" utan där är det mest politruker, gröna extremister och vilseledda politiker. Vilken soppa! Men bortsett från det så åker jag gärna och helst tåg. Det är ändå att resa, flyga är bara transport!
SvaraRadera