Arlanda bör ersätta Bromma

Bromma flygplats bör läggas ned och bebyggas med bostäder. Det anser majoriteten i Stockholms stad, framförallt påhejade av MP och V, och därför har Anders Sundström fått i uppdrag av regeringen att utreda hur det skulle kunna ske. För MP skulle en nedläggning av Bromma ge argument åt alla partiets alla gräsrotsnimbys som vill stoppa vart och vartannat bostadsprojekt i Stockholm där det råkar finnas träd, gräs eller buskar. För utan Bromma når man inte upp till de nivåer för bostadsbyggande som  krävs. Inom S är meningarna delade, och särskilt sossar ute i landet är kritiska till en nedläggning.

Flyget till Bromma stryker över hustaken.
Det är till att börja med lätt att konstatera att Bromma är ett föga lämpligt flygplatsläge med tanke på bullerstörningarna. När Bromma invigdes 1936 trafikerades det av ganska få och ofta ganska små plan. Stockholm var en liten stad och omgivningarna var glest bebyggda. Idag, nästan 80 år senare är förhållandena helt annorlunda. I Sverige är cirka 100 000 personer störda av flygbuller. Av dem bor 80 000  i närheten av Bromma flygplats. Däremot är Bromma synnerligen lämpligt för ny bostadsbebyggelse.

Bullerkarta för Stockholm.
Men Bromma är ett riksintresse för flyget, medan bostadsförsörjningen saknar riksintressen. Hade det funnits är det svårt att tänka sig ett mera självskrivet riksintresse än Bromma. Om oförenliga riksintressen står mot varandra krävs en avvägning och då borde vårt behov av bostäder väga tyngst.
Bromma borde ha lagts ned för länge sedan och det är ett stort politiskt misslyckande att det inte har skett redan. Ansvaret ligger främst på Göran Persson som förhindrade att en ny flygplats kunde byggas på Södertörn redan för femton år sedan.
Bromma var egentligen tänkt att härbärgera både trafikflyg och visst allmänflyg, dvs affärsflyg, ambulansflyg mm. Men på grund av trafikflygets tillväxt har affärsflyget successivt trängts ut från Bromma, och mindre plan har ersatts av större. Totala antalet flygplansrörelser styr nämligen. Kapaciteten vid Arlanda är idag maximala 84
rörelser per timme och motsvarande för Bromma 23 flygplansrörelser.
Bromma har stärkts som nav för inrikesflyget på bekostnad av Arlanda, och framförallt handlar det om Malmö Aviation. Planen blir dessutom större och bullrar mer. Bullerreglerna på Bromma är generösare mot flyget jämfött med vad som gäller för andra flygplatser.
Till saken hör att inrikesflyget egentligen inte ökat under senare år. Brommas tillväxt beror på överflyttning från Arlanda. Utrikesflyget på Arlanda ökar däremot och kan alltså sägas ha trängt ut visst inrikesflyg till Bromma. Idag reser nära 21 miljoner passagerare på via Arlanda årligen. År 2040 beräknas antalet ha stigit till närmare 35 miljoner, vilket motsvarar en ökning på i genomsnitt drygt 2 procent per år. På kortare distanser har inrikesflyget ersatts av tåg, som dock inte kan konkurrera på längre avstånd, framförallt inte till Norrland.
MP tycker att Brommaflyget ska flytta till Arlanda, men det är inte möjligt enligt Trafikverket. Brommaflyget är starkt koncentrerat till morgonens och eftermiddagens toppar då det redan är fullt på Arlanda. Framförallt hävdar Malmö Aviation att en nedläggning av Bromma skulle vara en dödsstöt för inrikesflyget och därmed negativt för många orter i landet. SAS å andra sidan hävdar att Brommaflyget borde flyttas till Arlanda (där SAS finns),  som samtidigt borde byggas ut. Men flygbolagen talar i egen sak.
Vilka blir då alternativen?
1. Bromma bibehålls för i huvudsak inrikesflyg, men tillväxtmöjligheter saknas på grund av bullerrestriktionerna. Inte heller på Arlanda kan flyget ökas i maxtimmarna, vilket på sikt är en nackdel både för Stockholm och resten av landet. Ökning får då ske på Skavsta, 10 mil från Stockholm eller andra perifera flygplatser.

Bromma flygplats ligger centralt i regionen omgivet av bebyggelse på nära håll.
2. Nedläggning av Bromma utan ersättningskapacitet någon annanstans betyder antagligen att inrikesflyget stryps och en stimulans av järnvägen, som då rimligtvis behöver få en kapacitetsökning till Göteborg och Malmö. Men tillgängligheten till många främst mindre och avlägsna orter i landet, främst Norrland försämras ändå påtagligt.
3. Nedläggning av Bromma med ökad kapacitet på Arlanda
En fjärde bana på Arlanda skulle i allt väsentligt erbjuda fullgod ersättning för Bromma och dessutom kapacitet för fortsatt tillväxt av utrikesflyget. I november 2014 fick Arlanda nytt miljötillstånd från Mark- och miljööverdomstolen, som möjliggör en fortsatt utveckling av flygplatsen. Tillgängligheten till resten av landet bibehålls samtidigt som fortsatt expansion av flyget möjliggörs vilket gynnar Stockholmsregionen och Sverige.

Alternativa lägen för en fjärde rullbana på Arlanda.
4. Nedläggning av Bromma med ökad kapacitet på  en ny flygplats i regionen
Det mest närliggande alternativet är en ny flygplats i Hall i Botkyrka/Södertälje, vilket utreddes för 15 år sedan. Det skulle gagna Södertörn och järnvägsförbindelser med övriga regionen är möjligt att ordna. Tidigare har jag förordat en sådan lösning, men idag är jag mera osäker. Finns de politiska möjligheterna verkligen kvar och hur ser det lokala motståndet ut idag? Dessutom finns fortfarande behovet kvar av mer kapacitet på Arlanda för utrikesflyget på sikt vilket mark- och miljödomstolen har öppnat för.

Eventuell ny flygplats vid Hall.
Min slutsats blir att ett beslut om nedläggning av Bromma bör kombineras med ett beslut om utbyggnad av en fjärde rullbana på Arlanda. Anders Sundström verkar vara inne på en liknande linje. "Jag kan se att Bromma stängs. Förutsatt att man först får upp kapaciteten på Arlanda", har han sagt till SVT. Det lättare och mindre affärsmässiga allmänflyg som inte får plats på Bromma får inte heller plats på Arlanda, utan får hänvisas till Eskilstuna, Västerås och Uppsala.
Att genomföra detta tar säkert mer än tio år, vilket innebär att bostadsbyggande på Bromma kan inledas först efter 2025, knappast redan 2022 som MP vill. Bostäder på Bromma behöver kombineras med en ny tunnelbanegren dit, men det är inte Stockholm som ansvarar för kollektivtrafiken utan landstinget och det är staten som ansvarar för trängselskatten.
Men även om ett sådant beslut fattas kommer ett nytt val att ske 2018. Om det då blir borgerlig majoritet i Stockholm och riksdagen, kan inriktningen åter att ändras. Därför bör en nedläggning av Bromma, en utbyggnad av Arlanda samt bostäder och ny tunnelbanegren förankras över blockgränserna. Förhandlingar mellan staten, landstinget och berörda kommuner behöver därför ske. Av allianspartierna bör åtminstone centern vara med på en sådan linje.

Världens längsta cykeltunnel i Stockholm?

Om detta kan man läsa bl a i lokaltidningarna Mitt i och i SvD. Det är Citybanans arbetstunnel 45 meter under marken som eventuellt kan förvandlas till en cykelpendlarväg från Södermalm till Solna, en sträcka på 4,1 kilometer.
Tyréns utreder saken på uppdrag av Trafikverket. "Det vi undersöker är framför allt någon form av arbetspendling, främst morgon- och eftermiddag. Nattetid måste tunneln användas till underhåll", säger Ulf Lundström till Mitt i.

Cykeltunnel.
Min gissning blir dock att hela idén skrotas, när den granskats mer ingående. Arbetstunnelns tre påfarter ligger vid Söder Mälarstrand, Torsgatan och Tomteboda i Solna. Dessutom ligger tunneln mellan 10 och 45 meter under marken.

Citybanans sträckning.
Tunneln skulle nog bli användbar för vältränade cykelpendlare mellan de tre påfarterna, som  inte drar sig för backar, men hur många kan de tänkas vara. Torsgatan ligger kanske i en tät stadsdel, men de två övriga påfarterna ligger ju ganska avigt till. Cyklister från Skanstull på Götgatan drar sig nog för den omvägen och det gör nog även cyklister från Liljeholmen, som i stället kan ta Västerbron. Och hur många har start eller mål vid Tomteboda? Det är antagligen gansla få cyklister som faktiskt skulle vinna på tunneln. Dessutom måste det vara ganska trist cykelmiljö.

Arbetstunnelns påfart från Söder Mälarstrand.
Ska lösningen bli attraktiv för många krävs nog fler cykelentréer, kanske med hiss, och då blir kostnaden en helt annan. Nyttokostnadsanalyser skulle nog visa negativa tal.

Kv Persikan på samråd

För ett drygt år sedan diskuterade jag det då aktuella förslaget till bostäder i kv Persikan, SL:s bussgarage på östra Södermalm, se här. På pappret ser det ut som om Södermalms kvartersstruktur byggs vidare med sju nya kvarter, med drygt 1 100 bostäder, men förslaget riskerar att skapa en isolerad enklav utan integration i stadsväven, liksom tidigare projekt från 1960-1980-talen i andra delar av Södermalm. Kv Persikan är ungefär dubbelt så stort som kv Linjalen och Plankan, tidigare misslyckanden på Söder.

Tidigare förslag

Nuvarande förslag
Kvartersstrukturen påminner fortfarande om ett traditionellt utifrånmatat förortsområde. Kvarteret delas av ett nordsydligt stråk, s k gångfartsområde, samt ett östvästligt slingrande parkstråk. Utformningen gör att inget av dessa stråk kommer att få några butiker eller liknande. Det nordsydliga gångfartsområdet anges erbjuda ”halvoffentliga” rum med direktentréer mm. Erfarenheterna visar dock att sådana halvoffentliga rum sällan uppfattas så, utan antingen snarare varken privata eller offentliga.
Bondegatan som borde vara den normala pulsådern kommer inte att bli det eftersom den inte kopplas till Tegelviksgatan. Lutningen skulle då skulle bli för brant.
Det planeras butiks- och verksamhetslokaler i bottenvåningarna mot omgivande gator. Låt oss hoppas att detta genomförs för att få någon sorts stadsliv. Två tunnelbanestationer planeras på östra Södermalm, Sofia och Hammarby kanal. Båda ligger på 400-600 m avstånd, dvs längre faktiskt gångavstånd. Det innebär tyvärr en ganska svag kollektivtrafiktillgänglighet för kv Persikan och angränsande Barnängenområdet. Det känns inte som kv Persikan innebär någon nytändning på stadsbyggnadskontoret.

Vad har hänt med bloggen?

Det kanske någon läsare undrar över. Inget blogginlägg på två och en halv månad! Det har inte inträffat sedan jag startade bloggen för sex år sedan, men det har haft sina skäl. Efter att helt oväntat ha drabbats av en mycket ovanlig sjukdom har jag tagit del av Stockholms sjukvård under en längre period som ännu inte avslutats. Men kanske kan jag nu så småningom återuppta bloggandet.
Ämnen torde inte saknas om man läser den senaste tidens tidningar. Ska Bromma läggas ned för att i stället utveckla Arlanda till en hub för långdistansflyg, som infrastrukturminister Anna Johansson (S) tycker?  Eller behållas till 2038 som regeringens utredare Anders Sundström (S) tror är realistiskt?

Bearbetat programförslag för Hammarbyhöjden-Björkhagen
Ska Hammarbyhöjden och Björkhagen förtätas med ett par tusen lägenheter, vilket bidrar till att utveckla  Stockholm till en tät och hållbar stad, som MP vill men som MP samtidig motsätter sig?
Ska tunnelbanan till Arenastaden bli ett kort, men  ej utvecklingsbart stickspår som minskar gröna linjens kapacitet, eller som en första  etapp om på sikt kan förlängas mot norr och mot söder? Och vad betyder samrådet om tunnelbaneplanerarna bara följer den träffade överenskommelsen, oavsett hur kortsiktigt och dumt den formulerats?
Ja, inte saknas ämnen.