Bromma flygplats bör läggas ned och bebyggas med bostäder. Det anser majoriteten i Stockholms stad, framförallt påhejade av MP och V, och därför har Anders Sundström fått i uppdrag av regeringen att utreda hur det skulle kunna ske. För MP skulle en nedläggning av Bromma ge argument åt alla partiets alla gräsrotsnimbys som vill stoppa vart och vartannat bostadsprojekt i Stockholm där det råkar finnas träd, gräs eller buskar. För utan Bromma når man inte upp till de nivåer för bostadsbyggande som krävs. Inom S är meningarna delade, och särskilt sossar ute i landet är kritiska till en nedläggning.
Flyget till Bromma stryker över hustaken.
Det är till att börja med lätt att konstatera att Bromma är ett föga lämpligt flygplatsläge med tanke på bullerstörningarna. När Bromma invigdes 1936 trafikerades det av ganska få och ofta ganska små plan. Stockholm var en liten stad och omgivningarna var glest bebyggda. Idag, nästan 80 år senare är förhållandena helt annorlunda. I Sverige är cirka 100 000 personer störda av flygbuller. Av dem bor 80 000 i närheten av Bromma flygplats. Däremot är Bromma synnerligen lämpligt för ny bostadsbebyggelse.
Bullerkarta för Stockholm.
Men Bromma är ett riksintresse för flyget, medan bostadsförsörjningen saknar riksintressen. Hade det funnits är det svårt att tänka sig ett mera självskrivet riksintresse än Bromma. Om oförenliga riksintressen står mot varandra krävs en avvägning och då borde vårt behov av bostäder väga tyngst.
Bromma borde ha lagts ned för länge sedan och det är ett stort politiskt misslyckande att det inte har skett redan. Ansvaret ligger främst på Göran Persson som förhindrade att en ny flygplats kunde byggas på Södertörn redan för femton år sedan.
Bromma var egentligen tänkt att härbärgera både trafikflyg och visst allmänflyg, dvs affärsflyg, ambulansflyg mm. Men på grund av trafikflygets tillväxt har affärsflyget successivt trängts ut från Bromma, och mindre plan har ersatts av större. Totala antalet flygplansrörelser styr nämligen. Kapaciteten vid Arlanda är idag maximala 84
rörelser per timme och motsvarande för Bromma 23 flygplansrörelser.
Bromma har stärkts som nav för inrikesflyget på bekostnad av Arlanda, och framförallt handlar det om Malmö Aviation. Planen blir dessutom större och bullrar mer. Bullerreglerna på Bromma är generösare mot flyget jämfött med vad som gäller för andra flygplatser.
Till saken hör att inrikesflyget egentligen inte ökat under senare år. Brommas tillväxt beror på överflyttning från Arlanda. Utrikesflyget på Arlanda ökar däremot och kan alltså sägas ha trängt ut visst inrikesflyg till Bromma. Idag reser nära 21 miljoner passagerare på via Arlanda årligen. År 2040 beräknas antalet ha stigit till närmare 35 miljoner, vilket motsvarar en ökning på i genomsnitt drygt 2 procent per år. På kortare distanser har inrikesflyget ersatts av tåg, som dock inte kan konkurrera på längre avstånd, framförallt inte till Norrland.
MP tycker att Brommaflyget ska flytta till Arlanda, men det är inte möjligt enligt Trafikverket. Brommaflyget är starkt koncentrerat till morgonens och eftermiddagens toppar då det redan är fullt på Arlanda. Framförallt hävdar Malmö Aviation att en nedläggning av Bromma skulle vara en dödsstöt för inrikesflyget och därmed negativt för många orter i landet. SAS å andra sidan hävdar att Brommaflyget borde flyttas till Arlanda (där SAS finns), som samtidigt borde byggas ut. Men flygbolagen talar i egen sak.
Vilka blir då alternativen?
1. Bromma bibehålls för i huvudsak inrikesflyg, men tillväxtmöjligheter saknas på grund av bullerrestriktionerna. Inte heller på Arlanda kan flyget ökas i maxtimmarna, vilket på sikt är en nackdel både för Stockholm och resten av landet. Ökning får då ske på Skavsta, 10 mil från Stockholm eller andra perifera flygplatser.
Bromma flygplats ligger centralt i regionen omgivet av bebyggelse på nära håll.
2. Nedläggning av Bromma utan ersättningskapacitet någon annanstans betyder antagligen att inrikesflyget stryps och en stimulans av järnvägen, som då rimligtvis behöver få en kapacitetsökning till Göteborg och Malmö. Men tillgängligheten till många främst mindre och avlägsna orter i landet, främst Norrland försämras ändå påtagligt.
3. Nedläggning av Bromma med ökad kapacitet på Arlanda
En fjärde bana på Arlanda skulle i allt väsentligt erbjuda fullgod ersättning för Bromma och dessutom kapacitet för fortsatt tillväxt av utrikesflyget. I november 2014 fick Arlanda nytt miljötillstånd från Mark- och miljööverdomstolen, som möjliggör en fortsatt utveckling av flygplatsen. Tillgängligheten till resten av landet bibehålls samtidigt som fortsatt expansion av flyget möjliggörs vilket gynnar Stockholmsregionen och Sverige.
Alternativa lägen för en fjärde rullbana på Arlanda.
4. Nedläggning av Bromma med ökad kapacitet på en ny flygplats i regionen
Det mest närliggande alternativet är en ny flygplats i Hall i Botkyrka/Södertälje, vilket utreddes för 15 år sedan. Det skulle gagna Södertörn och järnvägsförbindelser med övriga regionen är möjligt att ordna. Tidigare har jag förordat en sådan lösning, men idag är jag mera osäker. Finns de politiska möjligheterna verkligen kvar och hur ser det lokala motståndet ut idag? Dessutom finns fortfarande behovet kvar av mer kapacitet på Arlanda för utrikesflyget på sikt vilket mark- och miljödomstolen har öppnat för.
Eventuell ny flygplats vid Hall.
Min slutsats blir att ett beslut om nedläggning av Bromma bör kombineras med ett beslut om utbyggnad av en fjärde rullbana på Arlanda. Anders Sundström verkar vara inne på en liknande linje. "Jag kan se att Bromma stängs. Förutsatt att man först får upp kapaciteten på Arlanda", har han sagt till SVT. Det lättare och mindre affärsmässiga allmänflyg som inte får plats på Bromma får inte heller plats på Arlanda, utan får hänvisas till Eskilstuna, Västerås och Uppsala.
Att genomföra detta tar säkert mer än tio år, vilket innebär att bostadsbyggande på Bromma kan inledas först efter 2025, knappast redan 2022 som MP vill. Bostäder på Bromma behöver kombineras med en ny tunnelbanegren dit, men det är inte Stockholm som ansvarar för kollektivtrafiken utan landstinget och det är staten som ansvarar för trängselskatten.
Men även om ett sådant beslut fattas kommer ett nytt val att ske 2018. Om det då blir borgerlig majoritet i Stockholm och riksdagen, kan inriktningen åter att ändras. Därför bör en nedläggning av Bromma, en utbyggnad av Arlanda samt bostäder och ny tunnelbanegren förankras över blockgränserna. Förhandlingar mellan staten, landstinget och berörda kommuner behöver därför ske. Av allianspartierna bör åtminstone centern vara med på en sådan linje.
Det är till att börja med lätt att konstatera att Bromma är ett föga lämpligt flygplatsläge med tanke på bullerstörningarna. När Bromma invigdes 1936 trafikerades det av ganska få och ofta ganska små plan. Stockholm var en liten stad och omgivningarna var glest bebyggda. Idag, nästan 80 år senare är förhållandena helt annorlunda. I Sverige är cirka 100 000 personer störda av flygbuller. Av dem bor 80 000 i närheten av Bromma flygplats. Däremot är Bromma synnerligen lämpligt för ny bostadsbebyggelse.
Men Bromma är ett riksintresse för flyget, medan bostadsförsörjningen saknar riksintressen. Hade det funnits är det svårt att tänka sig ett mera självskrivet riksintresse än Bromma. Om oförenliga riksintressen står mot varandra krävs en avvägning och då borde vårt behov av bostäder väga tyngst.
Bromma borde ha lagts ned för länge sedan och det är ett stort politiskt misslyckande att det inte har skett redan. Ansvaret ligger främst på Göran Persson som förhindrade att en ny flygplats kunde byggas på Södertörn redan för femton år sedan.
Bromma var egentligen tänkt att härbärgera både trafikflyg och visst allmänflyg, dvs affärsflyg, ambulansflyg mm. Men på grund av trafikflygets tillväxt har affärsflyget successivt trängts ut från Bromma, och mindre plan har ersatts av större. Totala antalet flygplansrörelser styr nämligen. Kapaciteten vid Arlanda är idag maximala 84
rörelser per timme och motsvarande för Bromma 23 flygplansrörelser.
Bromma har stärkts som nav för inrikesflyget på bekostnad av Arlanda, och framförallt handlar det om Malmö Aviation. Planen blir dessutom större och bullrar mer. Bullerreglerna på Bromma är generösare mot flyget jämfött med vad som gäller för andra flygplatser.
Till saken hör att inrikesflyget egentligen inte ökat under senare år. Brommas tillväxt beror på överflyttning från Arlanda. Utrikesflyget på Arlanda ökar däremot och kan alltså sägas ha trängt ut visst inrikesflyg till Bromma. Idag reser nära 21 miljoner passagerare på via Arlanda årligen. År 2040 beräknas antalet ha stigit till närmare 35 miljoner, vilket motsvarar en ökning på i genomsnitt drygt 2 procent per år. På kortare distanser har inrikesflyget ersatts av tåg, som dock inte kan konkurrera på längre avstånd, framförallt inte till Norrland.
MP tycker att Brommaflyget ska flytta till Arlanda, men det är inte möjligt enligt Trafikverket. Brommaflyget är starkt koncentrerat till morgonens och eftermiddagens toppar då det redan är fullt på Arlanda. Framförallt hävdar Malmö Aviation att en nedläggning av Bromma skulle vara en dödsstöt för inrikesflyget och därmed negativt för många orter i landet. SAS å andra sidan hävdar att Brommaflyget borde flyttas till Arlanda (där SAS finns), som samtidigt borde byggas ut. Men flygbolagen talar i egen sak.
Vilka blir då alternativen?
1. Bromma bibehålls för i huvudsak inrikesflyg, men tillväxtmöjligheter saknas på grund av bullerrestriktionerna. Inte heller på Arlanda kan flyget ökas i maxtimmarna, vilket på sikt är en nackdel både för Stockholm och resten av landet. Ökning får då ske på Skavsta, 10 mil från Stockholm eller andra perifera flygplatser.
2. Nedläggning av Bromma utan ersättningskapacitet någon annanstans betyder antagligen att inrikesflyget stryps och en stimulans av järnvägen, som då rimligtvis behöver få en kapacitetsökning till Göteborg och Malmö. Men tillgängligheten till många främst mindre och avlägsna orter i landet, främst Norrland försämras ändå påtagligt.
3. Nedläggning av Bromma med ökad kapacitet på Arlanda
En fjärde bana på Arlanda skulle i allt väsentligt erbjuda fullgod ersättning för Bromma och dessutom kapacitet för fortsatt tillväxt av utrikesflyget. I november 2014 fick Arlanda nytt miljötillstånd från Mark- och miljööverdomstolen, som möjliggör en fortsatt utveckling av flygplatsen. Tillgängligheten till resten av landet bibehålls samtidigt som fortsatt expansion av flyget möjliggörs vilket gynnar Stockholmsregionen och Sverige.
4. Nedläggning av Bromma med ökad kapacitet på en ny flygplats i regionen
Det mest närliggande alternativet är en ny flygplats i Hall i Botkyrka/Södertälje, vilket utreddes för 15 år sedan. Det skulle gagna Södertörn och järnvägsförbindelser med övriga regionen är möjligt att ordna. Tidigare har jag förordat en sådan lösning, men idag är jag mera osäker. Finns de politiska möjligheterna verkligen kvar och hur ser det lokala motståndet ut idag? Dessutom finns fortfarande behovet kvar av mer kapacitet på Arlanda för utrikesflyget på sikt vilket mark- och miljödomstolen har öppnat för.
Min slutsats blir att ett beslut om nedläggning av Bromma bör kombineras med ett beslut om utbyggnad av en fjärde rullbana på Arlanda. Anders Sundström verkar vara inne på en liknande linje. "Jag kan se att Bromma stängs. Förutsatt att man först får upp kapaciteten på Arlanda", har han sagt till SVT. Det lättare och mindre affärsmässiga allmänflyg som inte får plats på Bromma får inte heller plats på Arlanda, utan får hänvisas till Eskilstuna, Västerås och Uppsala.
Att genomföra detta tar säkert mer än tio år, vilket innebär att bostadsbyggande på Bromma kan inledas först efter 2025, knappast redan 2022 som MP vill. Bostäder på Bromma behöver kombineras med en ny tunnelbanegren dit, men det är inte Stockholm som ansvarar för kollektivtrafiken utan landstinget och det är staten som ansvarar för trängselskatten.
Men även om ett sådant beslut fattas kommer ett nytt val att ske 2018. Om det då blir borgerlig majoritet i Stockholm och riksdagen, kan inriktningen åter att ändras. Därför bör en nedläggning av Bromma, en utbyggnad av Arlanda samt bostäder och ny tunnelbanegren förankras över blockgränserna. Förhandlingar mellan staten, landstinget och berörda kommuner behöver därför ske. Av allianspartierna bör åtminstone centern vara med på en sådan linje.
För mig beror frågan om Brommas nedläggning helt och hållet på vilken typ av ersättningsbebyggelse som planeras. Jag skulle stödja en nedläggning om jag visste att vi istället skulle få en tät, promenadvänlig blandstad med traditionell kvartersbebyggelse i måttlig skala och ett rutnät av gator som ansluter sömlöst till omgivande stadsdelar. Alltså ungefär som städer byggdes ända tills modernismens idéer tog över under mellankrigstiden. Den typen av bebyggelse är svårslagen, både trivselmässigt och samhällsekonomiskt.
SvaraRaderaMen hur stor är chansen att vi får det? Även mitt i innerstan, där förutsättningarna för en sömlös kvartersstad är perfekta lyckas man ändå nu för tiden bygga enklavliknande bostadsområden med svag integration i övriga staden. Hur ska det då inte bli på flygplatsområdet som ju är uppfört just med tanke på att vara avskilt, med bara en tillfartsväg och en omgivning som “vänder ryggen till”? Att förverkliga min dröm om en integrererad blandstad kommer att kräva jätteinsatser även utanför flygplatsområdet, allifrån att åtgärda Ulvsundaledens barriäreffekt till att förtäta och anlägga nya gatunät i angränsande villaområden. Inget idealt område att sätta tänderna i för gamla hederliga stadsbyggare, med andra ord.
För de modernistiska stadsplanerarna vore däremot Bromma en våt dröm; en klart avgränsad, jungfrulig sandlåda där de kan experimentera fritt med sina principer om funktionsseparering och annat. Därför tror jag nog att vi kan vänta oss det gamla vanliga när det gäller Bromma, ännu mera Skarpnäck eller Annedal alltså. Och därför ser jag nog helst att flygplatsen får vara kvar.
Naturligtvis bör Bromma bebyggas med tät, promenadvänlig blandstad med traditionell kvartersbebyggelse och ett rutnät av gator som ansluter sömlöst till omgivande stadsdelar som du säger. Skalan bör enligt min mening vara måttlig, vilket kan handla om 6-8 våningar och enstaka lite högre byggnader. Det bör också finnas parker med hög kvalitet och gärna trädplanterade gator. Allt detta går bra att förena i en modern/klassisk kvartersstad som erbjuder att rikt stadsliv, goda förutsättningar för gång- och cykeltrafik och bra kollektivtrafik. Jag är kanske mer optimistisk än du, och tror att det går att genomföra, kanske genom en stark opinionsbildning om detta krävs.
RaderaJag är också optimistisk. Även om det byggs mycket dåligt nu så känns det ändå som att den generella trenden är mer traditionella stadsmiljöer. Och vid den tiden det eventuellt skulle vara aktuellt att planera Bromma, så borde den trenden vara tillräckligt stark för att medverka till en positiv utveckling.
RaderaPS Kul att du kommit igång med bloggen igen Göran!
Bromma ligger ju också i Stockholms kommun, som ju faktiskt i princip slutat bygga hus-i-park. Iallafall på större nyexploaterade områden. Annedal är ju i princip planerat enligt kvarterstad och rutnät, det stora misslyckandet handlar mer om integration med angränsande områden.
RaderaJag håller med Pellegringo. Både läget och all erfarenhet talar för att om Bromma bebyggs så blir det med ett förvuxet Annedal. Det byggs ju inte ens stad på Södermalm; sannolikheten att man skulle lyckas eller ens försöka i Bromma känns minimal.
SvaraRaderaDet om det. När det gäller själva flygplatsproblemet hade det logiska varit att använda Tullinge flygplats, där det fanns två nästan outnyttjade rullbanor efter att Flygvapnet lämnade och dessutom järnvägsförbindelse i direkt anslutning till flygplatsområdet. Men Tullinge lade man ner för att bygga bostäder, än idag förstår jag inte varför.
Jag ställer mig samtidigt oerhört frågande till att Arlanda behöver en fjärde bana. Heathrow har t.ex. bara två. Det måste ju gå att utnyttja Arlanda mer effektivt än man gör idag, alla flyg kanske inte behöver avgå vid precis samma tid?
Visst finns det ledig kapacitet på Arlanda utanför maxtimmen. Heathrow har 70 milj passagerare årligen på två banor och Gatwick 38 miljoner på en enda bana. Arlanda med 20 miljoner passagerare klarar max 84 flygplansrörelser per timme, medan Gatwick har 55. Det handlar delvis om större plan etc, men visst känns det lite underligt. Accepterar vi att sprida ut starterna lite finns mycket kapacitet kvar.
RaderaMen många orter i landet trafikeras av mindre plan och bolag som inte kan konkurrera om de attraktivaste avgångarna, och denna trafik riskerar då att försvinna.
Man kan också konstatera att det går 18 flyg idag från Umeå flygplats till Stockholm, väldigt små höjningar av landningsavgifter borde väll rimligen locka fram större flygplan och färre avgångar. Det skulle bli mindre valmöjlighet för konsumenter, men knappast mindre kapacitet till/från Stockholm i rusningstrafik.
SvaraRaderaAllt detta går säkert att åstadkomma ganska enkelt med bra prissättning.