I dagens DN uttalar sig energiexperten Markus Wråke om hur Sverige ska leva upp till Parisavtalets klimatmål. ”Nu bygger vi vägar som är anpassade för en väldigt stor ökning av biltrafiken. Förbifart Stockholm är ett bra exempel. Den blir oerhört kostsam och går på tvärs mot Stockholms klimatambitioner. Det är väldigt tveksamt om det är rätt använda pengar. Ofta planeras våra transportsystem helt galet”, säger Wråke enligt DN.
Markus Wråke.
Enligt DN uttalar han sig som ”miljöexpert”, men han är inte specialist på trafikplanering. Experter på frågan hur vi ska kunna få en fossiloberoende fordonsflotta brukar tala om ökad användning av förnybara drivmedel, kilometerskatt för tunga fordon, bonus till nya bilar som dricker lite och straffskatt för drivmedelsslukarna. En statlig utredning som gick igenom förutsättningarna härom året fokuserade just på energiskatt, kilometerskatt, koldioxidskatt, incitament för att öka användningen av biodrivmedel och elektrifiering av vägtrafiken med laddinfrastruktur för el- och hybridbilar.
Ska man minska biltrafiken i storstadsområdena finns det knappast några effektivare medel än trängselskatter. Sådana har utretts sedan 1970-talet och när de äntligen infördes i Stockholm blev effekterna tydliga och fick snabbt acceptans. Systemet kan ganska lätt byggas ut med flera zoner och höjda avgifter om man är missnöjd med resultatet. Trängselskatter minskar den minst nödvändiga biltrafiken och ger den nödvändiga högre framkomlighet. Att bygga ut kollektivtrafiken behövs också, men är som enskild åtgärd ett mindre effektivt sätt att minska biltrafiken.
Att låta biltrafiken begränsas genom att öka trängsel och bilköer är däremot ett system som förordas av få, i varje fall bland dem som har någon djupare insikt i trafikplanering. Det är nämligen samhällsekonomiskt oförnuftigt att låta en stor del av bilarna sitta fast i bilköer. Särskilt i de centrala delarna av storstäderna är en betydande del av trafiken dessutom yrkestrafik till exempel varuleveranser eller hantverkare på väg till reparationsjobb och bilköer innebär att kostnader ökar även i andra samhällssektorer.
Många som inte är så insatta i sakfrågorna, till exempel miljöaktivister, miljöpartister och vänsterpartister, brukar i stället kräva att vägbyggen ska stoppas för att trafiken ska minska. Sådana krav har tidigare gällt Söderleden-Johanneshovsbron och Södra länken för att ta några exempel. Sedan vägbyggena färdigställts och den lokala miljön förbättrats av att trafiken flyttats in i en tunnel har dock kritiken tystnat. Vem vill idag ha tillbaka all trafik på Götgatan eller på Årstafältet? Utan Förbifarten skulle i stället trafiken öka på Essingeleden, Västerbron, Centralbron och Slussen.
Essingeleden.
Den viktigaste anledningen till att Förbifart Stockholm behövs är att regionen växer och att vi idag bara har några få möjligheter att på väg passera Saltsjö-Mälarsnittet som samtliga passerar Stockholms innerstad. Ingen ny vägförbindelse har tillkommit där under 50 år. Då hade regionen bara 1,5 miljoner invånare. Stockholmsregionen har idag drygt 2 miljoner invånare. Befolkningen kommer att öka till ca 2,5 redan år 2030 och till 3 miljoner kring 2050. Kan befolkningen verkligen fördubblas utan fler vägar? Med ytterligare en miljon stockholmare kommer vi att behöva fler vägar även om kollektivtrafikandelen samtidigt ökar.
Befolkning i Stockholmsregionen och Östra Mellansverige 1950-2050.
Olika alternativ till Förbifart Stockholm har utretts enligt fyrstegsprincipen. I regionplaneringen har en nordsydlig väg väster om innerstaden förordats i decennier. I vägutredningen 2006 förordades alternativet Förbifart Stockholm. Regeringen gav Förbifart Stockholm tillåtlighet i 2009. Vägbygget inleddes 2014 och bekräftades av den nya regeringen i början av 2015. Den har också starkt stöd av alla kommuner i länet. Den har också starkt stöd i den allmänna opinionen. Undersökningar visar att 75-80 procent av stockholmarna är positiva till Förbifart Stockholm, medan endast en liten andel är osäkra eller negativa.
Sveriges möjligheter att klara klimatmålen har ganska lite att göra med Förbifart Stockholm, som beräknas stå för mindre än 1 procent av koldioxidutsläppen från vägtrafiken. Att stoppa Förbifart Stockholm skulle inte göra det enklare att nå klimatmålen. Det är fortfarande samma åtgärder som krävs; avgifter och skatter, bränslesnålare bilar, biobränsle, elbilar och ett tätare stadsbyggande för mer kollektivtrafik.
Wråke tänker alltså helt galet om han tror att det vore en lösning att stoppa Förbifart Stockholm. Men han är ju inte trafikplanerare. Wråke har tidigare uttalat att ”Sverige klarar sig utan kärnkraft”, dock utan att specificera vad som ska ersätta 40 procent av elproduktionen när det inte blåser. Troligen blir det genom import av fossilkraft från andra länder. Frågan är om han ens är energiexpert.
Enligt DN uttalar han sig som ”miljöexpert”, men han är inte specialist på trafikplanering. Experter på frågan hur vi ska kunna få en fossiloberoende fordonsflotta brukar tala om ökad användning av förnybara drivmedel, kilometerskatt för tunga fordon, bonus till nya bilar som dricker lite och straffskatt för drivmedelsslukarna. En statlig utredning som gick igenom förutsättningarna härom året fokuserade just på energiskatt, kilometerskatt, koldioxidskatt, incitament för att öka användningen av biodrivmedel och elektrifiering av vägtrafiken med laddinfrastruktur för el- och hybridbilar.
Ska man minska biltrafiken i storstadsområdena finns det knappast några effektivare medel än trängselskatter. Sådana har utretts sedan 1970-talet och när de äntligen infördes i Stockholm blev effekterna tydliga och fick snabbt acceptans. Systemet kan ganska lätt byggas ut med flera zoner och höjda avgifter om man är missnöjd med resultatet. Trängselskatter minskar den minst nödvändiga biltrafiken och ger den nödvändiga högre framkomlighet. Att bygga ut kollektivtrafiken behövs också, men är som enskild åtgärd ett mindre effektivt sätt att minska biltrafiken.
Att låta biltrafiken begränsas genom att öka trängsel och bilköer är däremot ett system som förordas av få, i varje fall bland dem som har någon djupare insikt i trafikplanering. Det är nämligen samhällsekonomiskt oförnuftigt att låta en stor del av bilarna sitta fast i bilköer. Särskilt i de centrala delarna av storstäderna är en betydande del av trafiken dessutom yrkestrafik till exempel varuleveranser eller hantverkare på väg till reparationsjobb och bilköer innebär att kostnader ökar även i andra samhällssektorer.
Många som inte är så insatta i sakfrågorna, till exempel miljöaktivister, miljöpartister och vänsterpartister, brukar i stället kräva att vägbyggen ska stoppas för att trafiken ska minska. Sådana krav har tidigare gällt Söderleden-Johanneshovsbron och Södra länken för att ta några exempel. Sedan vägbyggena färdigställts och den lokala miljön förbättrats av att trafiken flyttats in i en tunnel har dock kritiken tystnat. Vem vill idag ha tillbaka all trafik på Götgatan eller på Årstafältet? Utan Förbifarten skulle i stället trafiken öka på Essingeleden, Västerbron, Centralbron och Slussen.
Den viktigaste anledningen till att Förbifart Stockholm behövs är att regionen växer och att vi idag bara har några få möjligheter att på väg passera Saltsjö-Mälarsnittet som samtliga passerar Stockholms innerstad. Ingen ny vägförbindelse har tillkommit där under 50 år. Då hade regionen bara 1,5 miljoner invånare. Stockholmsregionen har idag drygt 2 miljoner invånare. Befolkningen kommer att öka till ca 2,5 redan år 2030 och till 3 miljoner kring 2050. Kan befolkningen verkligen fördubblas utan fler vägar? Med ytterligare en miljon stockholmare kommer vi att behöva fler vägar även om kollektivtrafikandelen samtidigt ökar.
Olika alternativ till Förbifart Stockholm har utretts enligt fyrstegsprincipen. I regionplaneringen har en nordsydlig väg väster om innerstaden förordats i decennier. I vägutredningen 2006 förordades alternativet Förbifart Stockholm. Regeringen gav Förbifart Stockholm tillåtlighet i 2009. Vägbygget inleddes 2014 och bekräftades av den nya regeringen i början av 2015. Den har också starkt stöd av alla kommuner i länet. Den har också starkt stöd i den allmänna opinionen. Undersökningar visar att 75-80 procent av stockholmarna är positiva till Förbifart Stockholm, medan endast en liten andel är osäkra eller negativa.
Sveriges möjligheter att klara klimatmålen har ganska lite att göra med Förbifart Stockholm, som beräknas stå för mindre än 1 procent av koldioxidutsläppen från vägtrafiken. Att stoppa Förbifart Stockholm skulle inte göra det enklare att nå klimatmålen. Det är fortfarande samma åtgärder som krävs; avgifter och skatter, bränslesnålare bilar, biobränsle, elbilar och ett tätare stadsbyggande för mer kollektivtrafik.
Wråke tänker alltså helt galet om han tror att det vore en lösning att stoppa Förbifart Stockholm. Men han är ju inte trafikplanerare. Wråke har tidigare uttalat att ”Sverige klarar sig utan kärnkraft”, dock utan att specificera vad som ska ersätta 40 procent av elproduktionen när det inte blåser. Troligen blir det genom import av fossilkraft från andra länder. Frågan är om han ens är energiexpert.
Jag skulle vilja påminna om den snärtiga anglicismen "pang för pengarna" (bang for the buck). Wråke har rätt i att Förbifart Stockholm är oerhört kostsam. För de 28-61 miljarder som Förbifarten beräknas kosta (beroende på hur man räknar) skulle man kunna göra en väldig massa punktinsatser runt om i länet för att lösa lokala trafikproblem. Att avlasta Essingeleden är förvisso lovvärt och nödvändigt, men behöver vi verkligen bygga en av världens dyraste vägtunnlar för att klara av det?
SvaraRaderaFörbifarten har alltid varit överdimensionerad för sitt syfte, vilket var orsaken till det långvariga motståndet mot den. Vem vill ha en sexfilig motorväg tvärsöver Stockholms enda kvarvarande jordbruksbygd? Man skulle redan från början ha satsat på en vanlig landsväg med 70-gräns och GC-banor. Om man fokuserat mer på tillgänglighet till Mälaröarna för andra än bara bilister, och kryddat med ett par vackra hängbroar över Mälarsnittet för estetikens skull, hade säkert projektet gått att sälja in för länge sedan. Istället envisades man med ett megaprojekt som skulle lösa alla problem, men som ledde till enorma protester från lokalbefolkningen och tvingade fram dagens absurt dyra tunnelspektakel.
Risken är nu att Förbifarten blir en gökunge som omöjliggör andra väginvesteringar. Som du själv säger kommer vi att behöva flera vägar, och jag hade hellre sett flera normala vägförbindelser över Mälarsnittet än en enda sårbar jätteförbindelse som förutsätter en massa när det gäller ekonomisk utveckling och ökning av bilismen, men som lika gärna kan bli en belastning.
JO, det är intressant att alternativen ges som förbifarten eller inget. Det skulle ha varit intressant att se om man tog diagonal Ulvsunda mot förbifarten och se hur resultatet skulle bli då.
RaderaEller varför inte Ålstensleden?
RaderaWell, som man frågar får man svar. Här kommer en alternativ enkät med ett helt annat utfall:
SvaraRaderahttp://cornucopia.cornubot.se/2013/10/ar-du-for-eller-emot-byggandet-av.html
Samme bloggare har skrivit en hel del matnyttigt i frågan, t ex :
http://cornucopia.cornubot.se/2010/03/pengarna-i-sjon-eller-iaf-i-asfalten.html
Läs även gärna:
http://www.fokus.se/2013/06/21-kilometer-40-ar-och-61-miljarder/
Varför inte krydda med:
http://www.dn.se/debatt/stora-subventioner-for-tjanstebilar-skadar-klimatet/
/Lars
Det störst problemet med förbifarten är just att det kommer skapa ett bilberoende i nordväst och sydväst som kommer finnas kvar i ett sekel. Vill vi verkligen uppmuntra att man ska åka till externhandel i Kungens kurva från Bromma för 35 miljarder? Arbetspendling i rusningstrafik med 1 person i varje bil, är inte förenligt med ett attraktivt stadsbyggande i västerort, och det är den huvudsakliga nyttan med förbifarten. Utanför rusningstrafik går det fint att åka Essingeleden. I centrala Stockholm har vi ju tillslut lyckats i stort bli av med bilarbetspendling för det stora flertalet, nu återstår bra stadsbyggnad som åstadkommer samma sak i västerort. 35 miljarder som hjälper och inte förvärrar en sådan utveckling skulle komma långt.
SvaraRaderaDock är kanske en 4-filig tunnel med vägavgifter, ungefär där Diagnonal Ulvsunda planerades ingen dålig idé.