måndag 11 september 2017

Stockholmsregionens utmaningar

Drygt fyra miljoner invånare i Stockholms län. Siffran känns onekligen lite svindlande. Men den kan bli verklighet om drygt 40 år, enligt de befolkningsframskrivningar som nyligen presenterats av Tillväxt- och regionplaneförvaltningen inom landstinget. Det är ett gemensamt planeringsunderlag för hela storregionen. Länen och kommunerna behöver möta den kommande befolkningsutvecklingen i sina regionala utvecklingsprogram och strategier och i kommunernas översiktsplaner.

Siffran gäller 2060 enligt det högsta av tre alternativ. Enligt basalternativet blir det ”bara” 3,6 miljoner och enligt det låga alternativet 3,25 miljoner. Över tre miljoner blir det i alla händelser, enligt alternativ Hög redan 2031, dvs om bara 14 år.
Befolkningsutvecklingen i Stockholms län och övriga delar av östra mellansverige (ÖMS) 1950-2060 enligt landstingets rapport.
Men befolkningen ökar också i våra grannlän och år 2060 kan vi ha omkring sju miljoner i det som kallas Östra Mellansverige, vilket i så fall är nästan halva befolkningen i Sverige. Erfarenheterna från de senaste åren pekar på att befolkningsökningen ofta har överträffat prognoserna, så jag tror nog att bedömningarna är realistiska. Vi har haft en kraftig befolkningstillväxt i länet under ett antal år nu. Det brukar tillkomma ca 100 000 invånare vart tredje år. Men tendensen har också varit att befolkningsökningen tilltar. Så här har det sett ut sedan 1950.
Befolkningstillväxt i Stockholms län per decennium 1950-2060.
Under de senaste 25 åren har mer än 80 % av befolkningsökningen berott på invandring och födelseöverskott, medan mindre än 20 % har berott på inflyttning från andra delar av Sverige. För framtiden kommer födelseöverskottet och invandring sannolikt att dominera ännu mer medan inflyttningen från övriga Sverige blir mindre.
Andelen utrikesfödda kommer att öka enligt alla scenarier. Rapporten beskriver också hur utbildning och sysselsättning kan komma att utvecklas. Däremot tar man inte upp behovet av nya bostäder, som kommer att uppstå. Inte heller vilket framtida trafiknät som erfordras. Men man kan göra några reflexioner.
Om befolkningen ökar med 25-35 000 invånare per år i 35 år framåt kommer det att behövs runt 12-15 000 nya lägenheter årligen i 35 år framåt. Men bostadsbyggandet har inte legat på den nivån under de senaste 40 åren. Inte under ett enda år. Slutsatsen är alltså att med mycket stor sannolikhet kommer bostadsbristen att fortsätta att öka. Därmed faller den slutsats som professor Hans Lind ochFredrik B Nilsson drar i den nya boken ”Att förstå bostadsmarknaden genom historien om den ofrivillige bostadskarriäristen” nämligen att en bostadskrasch är nära. Om efterfrågan fortsätter att öka i förhållande till utbudet kommer knappast priserna att rasa.
Var ska de nya bostäderna byggas? Naturligtvis kommer en förtätning att fortsätta av Stockholms ytterstad och av andra närförorter. Men räcker det?
En annan sak som man inte tar upp i rapporten är behovet av ny transportinfrastruktur. Om befolkningen ökar från 2,25 till 4,5 miljoner behöver transportsystemets kapacitet fördubblas. Vi behöver ytterligare 100 km tunnelbana, ytterligare två pendelstågsgrenar, mer bussar, spårvagnar och regionaltåg samt fler vägar. En fördubbling av nuvarande kapacitet kommer att krävas på omkring 40 år. Sedan 1977 har vi byggt delar av Blå linjen, successivt gett pendeltågen egna spår och en tvärspårväg men inte en enda ny vägförbindelse över Saltsjö-Mälarsnittet.
Vi har nu en överenskommelse om utbyggnad av omkring 10 tunnelbanestationer. Utbyggnad av flera järnvägsspår och av Förbifart Stockholm pågår. Men det kommer att krävas mycket mer ny infrastruktur under de närmaste decennierna med den beräknade befolkningstillväxten. Trots detta sa parterna nej till en östlig förbindelse härom dagen.
Behovet av vägar kan begränsas, bäst med ekonomiska styrmedel, men då krävs i stället ännu mer kollektivtrafik. Att begränsa biltrafiken med trängsel är ingen bra metod.
Förslag till en ringled runt innerstaden från 1946.
Förslag till en ringled runt innerstaden lades fram redan 1946, den gången med en Västerbro och en Österbro. Senare flyttades trafiklederna längre ut. Essingeleden byggdes 1967, Norra länken 1991 och Södra länken 2004. Men de östra delarna av regionen växer snabbast. Den östliga förbindelsen saknas ännu, men den kommer så småningom. Frågan är bara när.

5 kommentarer:

  1. Jag tror på Kungsholmenbanan istället för Älvsjö/Fridhemsplan som tunnelbana. Kortare tunnel, bättre kopplingar, mer framtidsnytta för övriga systemet. Nog billigaste sättet att skapa mer kapacitet i systemet, och fyller igen den svagaste länken i spårnätet. Kan med fördel kombineras med en ny pendeltåggren (som dock bör ha korta stationsavstånd i RER-stil).

    Bromma flygplats behöver ju spår någon gång också naturligtvis. Sedan är det väll frågan var man faktiskt vill exploatera natur i närförort som avgör var det behövs mer kapacitet/spår (typ Lovön/ skogarna i Huddinge/Bogesundslandet/Nacka reservatet/Tyresö).

    En östlig förbindelse tror jag inte alls på. Det är i princip ren avlastningstrafik för norr-söder trafik (i rusningstrafik). Sådant löses bättre med spår och trängselavgift. När det inte är trängsel får knappt någon snabbare resväg av en östlig förbindelse.

    SvaraRadera
    Svar
    1. Kungsholmenbanan Älvsjö-Fridhemsplan-Karlberg lanserades på sin tid som ett alternativ till flera järnvägsspår genom centrum. Men genom Citybanan är behovet av fler järnvägsspår över Saltsjö-Mälarsnittet tills vidare tillgodosett och Kungsholmenbanan är knappast aktuell på länge än.
      En tunnelbana Älvsjö-Liljeholmen-Fridhemsplan borde framförallt kopplas till det befintliga systemet och förlängas norrut. Den verkar mest vara ett hugskott nog kräver lite mer analyser.
      Håller med om att det kommer att behövas spår till Bromma fpl förr eller senare och att man behöver ta fram en strategisk idé hur detta ska ske. Men den typen av långsiktigt tänkande verkar inte vara på modet just nu när det mesta verkar ske ad hoc.
      Trots befolkningstillväxten tror jag inte man behöver bygga nya stadsdelar i grönområden i någon större utsträckning. Förtätningsmöjligheterna i ytterområdena är mycket stora.
      Östlig förbindelse är nog nödvändig förr eller senare. Två tredjedelar av alla resor sker med bil och det gäller i ännu högre grad mellan ytterområden. Även om andelen kollektivtrafik borde ökas kommer biltrafiken ändå vara betydande. Men det behöver inte vara så bekymmersamt om huvuddelen av bilarna på sikt drivs av elmotorer. Vi har tre vägförbindelser över Saltsjö-Mälarsnittet väster om Slussen och en fjärde är under byggnad, men inte en enda öster om Slussen (utom färjorna vid Vaxholm). Idag bor det ca 600 000 invånare i Nord-, nordväst- och sydvästsektorerna jämfört med 550 000 i nordost, ost- och sydostsektorerna. Om 40 år kommer dessa siffror att öka till 1,1 miljon respektive 1,0 miljon, om landstingets höga scenario blir verklighet. Tanken att man skulle ha en miljonstad nordost och sydost om Stockholm där den närmaste vägförbindelsen mellan dess olika delar är två körfält som går rakt genom Stockholms centrum är helt enkelt orimlig. Därför är jag säker på att en östlig förbindelse kommer att förverkligas förr eller senare. Och det vore otroligt kortsiktigt att bara lägga planeringen av denna trafikled på hyllan.

      Radera
    2. Men även vid eldrift så måste väl bilarna parkeras?

      Ang kollektivtrafik så borde det gå att bygga ut tunnelbanan genom att separera Stammarna genom central staden och täcka in nya områden med nya grenar. (+viss spårvägkonvertering av stombusslinjer)

      Vad var förresten förslagen för kollektivtrafik I österleden? Buss eller light rail?

      Radera
    3. En Kungsholmenbana skulle idag naturligtvis ha en station vid Liljeholmen, isåfall blir ju dragningen väldigt likt den som föreslås för Älvsjö/Fridhemsplan som tunnelbana.

      Så förbindelserna blir ju bättre, där färre behöver byten, eftersom pendeltågsresenärer kan ta sig till Liljeholmen/Fridhemsplan helt utan byten.

      Som du säger med befolkningstillväxt så behövs väll 6-spår någon gång genom Stockholm. Då är det ju lika bra att bygga vidare på det pendeltågsnät vi har, istället för nya stumptunnelbanor (som ju alltid kommer kräva byten för de flesta delar). Några regionaltåg om dagen kunde ju också ta Kungsholmenbanan. Det skulle ju göra Stockholm flerkärnigt på riktigt.

      Årstafältet och Östberga kan få en gren av tvärbanan, det finns väll till och med reservat i nuvarande planer för Årstafältet för detta. Man skulle ju också kunna tänka sig en ny gren på gröna linjen med 1/5 av tågen till Årsta/Årstafältet nu när kapacitet frigörs på gröna linjen och det blir en tom plattform vid Gullmarsplan som i orginalplanen för Gröna linjen.

      Problemet med Österleden är att den kostar 20 miljarder, och ger samma trafikkapacitet under en timme som 2½ pendeltåg. Helt enkelt en väldigt dyr investering för att flytta människor.

      Radera
    4. Pendeltåget löser tyvärr inte samma trafikupppgift, annat än för en liten andel av trafikanterna, så länge pendeltåg saknas i nordost och ost.


      Radera