Stockholms Handelskammare är en pålitlig tillskyndare av tunnelbanans utbyggnad. Det är bra. Sedan Blå linjens Sundbybergsgren färdigställdes för mer än 30 år sedan har just ingenting mera hänt. Sedan dess har befolkningen i regionen ökat med tre kvarts miljon människor, en 50-procentig ökning. Antalet tunnelbanestationer har ökat från 99 till 100, dvs med Skarpnäck. Ändå har befolkningen i stor utsträckning tillkommit genom förtätning av regionens centralare delar och inom den zon som tunnelbanan kan täcka.
Genom Stockholms- och Sverigeförhandlingen har man kommit överens om ytterligare några stumpar, några välmotiverade, som Nackabanan och banan till Barkarby, andra mer svårbegripliga, som sträckan Odenplan-Solna. Dessa utbyggnader ska vara klara 2035, och vid den tidpunkten har regionens befolkning sannolikt ökat med ytterligare minst en halv miljon invånare. Trängseln inom kollektivtrafiken bara ökar.
Handelskammarens förslag till nya tunnelbanelinjer och stationer.
Nu har Handelskammaren presenterat förslag på ytterligare utbyggnader med 22 nya stationer. En del av dessa är otvivelaktig bra, medan andra är mindre väl genomtänkta. Och flera förslag bortser helt från att andra lösningar redan har fått politisk förankring.
Det hade ju varit utmärkt om man redan för 20 år sedan beslutat sig för att bygga ut tunnelbanan till Täby och Arninge, som Handelskammaren föreslår, men i stället har man ju satsat på Roslagsbanan och fortsätter att göra det. På samma sätt hade det säkert varit bättre att förlänga tunnelbanan från Ropsten till Lidingö centrum i stället för att bygga en ny bro för Lidingöbanan, men tyvärr har man även där fattat ”fel” beslut.
Tunnelbanor har hög kapacitet och kräver tät bebyggelse och stort resandeunderlag för att vara samhällsekonomiskt motiverade. Inte alla Handelskammarens förslag fyller dessa krav. Man kan nog förlänga tunnelbanan från Nacka till Orminge, men knappast ända till Gustavsberg. Det blir för stor investering i förhållande till antalet trafikanter. Att förlänga tunnelbanan från Fruängen via Långsjö till Huddinge centrum är likaså en tveksam satsning, liksom att förlänga den från Skarpnäck via Älta till Bollmora och Tyresö Strand. Däremot borde man nog undersöka om tunnelbanan inte kunde förlängas från Skarpnäck till Sköndal, där man nu planerar flera tusen nya bostäder, en förhållandevis kort sträcka.
Jag tycker att det är bra att som Handelskammaren föreslår även förlänga Hjulstagrenen till Barkarby och kanske vidare mot Viksjö, under förutsättning att man där bygger fler bostäder. Det förstärker tunnelbanans nätstruktur, med fler bytespunkter.
Handelskammare föreslår vidare att man ska förlänga den linje mellan Älvsjö och Fridhemsplan, som beslutats, norrut för att koppla ihop den med sträckan Odenplan-Solna. Det är ett utmärkt förslag. Den redan beslutade sträckan Odenplan-Solna är faktiskt helt idiotisk, av flera skäl. Dels går den parallellt med en redan befintlig pendeltågslinje. Dels är den tänkt att trafikeras som en avgrening av Gröna linjen till Hässelby, vilket innebär en betydande kapacitetssänkning av gröna linjen, samtidigt som befolkningstillväxten fortsätter inom den Gröna linjens upptagningsområde i Västerort. Detta kan man undvika om den i stället korsar Gröna linjen vid Odenplan och kopplas vidare till Fridhemsplan och Älvsjö. När Bromma flygplats ska bebyggas med bostäder kommer betydande kapacitetsförstärkning att behövas och ännu har ingen utredning lagt fast hur detta ska ske. Denna fråga undviker dock även Handelskammaren att ta i, eftersom man vill behålla Bromma flygplats.
Tunnelbanor är bäst när man behöver hög passagerarkapacitet, vilket är fallet vid sträckningar från periferi mot centrum. Däremot behövs sällan lika hög transportkapacitet för tvärresor, och där är sällan tunnelbana bästa val. Det har inte Handelskammaren förstått. Därför föreslår man även några tunnelbanor i tvärled långt från centrum. Det är till exempel knappast motiverat med en tunnelbana från Vällingby via Rinkeby och Kymlinge till Danderyds sjukhus och inte heller från Älvsjö till Högdalen, Fagersjö, Hökarängen, Sköndal till Älta. Det är helt osannolikt att en sådan linje skulle kunna få trafikantmängder som motiverar en tunnelbana, knappast ens spårväg, oavsett hur många bostäder som kan byggas vid enskilda stationer längs en sådan bana. Tvärbanan som går mera centralt i regionen har ju visat att spårväg faktiskt fungerar bra för tvärresor. Det är lite tråkigt att Handelskammare föreslår sådana utbyggnader, eftersom andra delar av deras utredning är betydligt mer motiverade. Samtidigt är det ytterst angeläget att någon verkligen tar ansvar för att lägga en systemsyn på tunnelbanans långsiktiga utbyggnad. Detta saknas tyvärr totalt i Stockholms- och Sverigeförhandlingens arbete. Handelskammaren har ju i grunden rätt i att Stockholms tunnelbana är alltför stjärnformig, och att den på sikt borde utvecklas i riktning mot en nätstruktur. Låt oss hoppas att det kommer att ske inom ramen för arbetet med nästa regionplan för Stockholmsregionen.
Genom Stockholms- och Sverigeförhandlingen har man kommit överens om ytterligare några stumpar, några välmotiverade, som Nackabanan och banan till Barkarby, andra mer svårbegripliga, som sträckan Odenplan-Solna. Dessa utbyggnader ska vara klara 2035, och vid den tidpunkten har regionens befolkning sannolikt ökat med ytterligare minst en halv miljon invånare. Trängseln inom kollektivtrafiken bara ökar.
Nu har Handelskammaren presenterat förslag på ytterligare utbyggnader med 22 nya stationer. En del av dessa är otvivelaktig bra, medan andra är mindre väl genomtänkta. Och flera förslag bortser helt från att andra lösningar redan har fått politisk förankring.
Det hade ju varit utmärkt om man redan för 20 år sedan beslutat sig för att bygga ut tunnelbanan till Täby och Arninge, som Handelskammaren föreslår, men i stället har man ju satsat på Roslagsbanan och fortsätter att göra det. På samma sätt hade det säkert varit bättre att förlänga tunnelbanan från Ropsten till Lidingö centrum i stället för att bygga en ny bro för Lidingöbanan, men tyvärr har man även där fattat ”fel” beslut.
Tunnelbanor har hög kapacitet och kräver tät bebyggelse och stort resandeunderlag för att vara samhällsekonomiskt motiverade. Inte alla Handelskammarens förslag fyller dessa krav. Man kan nog förlänga tunnelbanan från Nacka till Orminge, men knappast ända till Gustavsberg. Det blir för stor investering i förhållande till antalet trafikanter. Att förlänga tunnelbanan från Fruängen via Långsjö till Huddinge centrum är likaså en tveksam satsning, liksom att förlänga den från Skarpnäck via Älta till Bollmora och Tyresö Strand. Däremot borde man nog undersöka om tunnelbanan inte kunde förlängas från Skarpnäck till Sköndal, där man nu planerar flera tusen nya bostäder, en förhållandevis kort sträcka.
Jag tycker att det är bra att som Handelskammaren föreslår även förlänga Hjulstagrenen till Barkarby och kanske vidare mot Viksjö, under förutsättning att man där bygger fler bostäder. Det förstärker tunnelbanans nätstruktur, med fler bytespunkter.
Handelskammare föreslår vidare att man ska förlänga den linje mellan Älvsjö och Fridhemsplan, som beslutats, norrut för att koppla ihop den med sträckan Odenplan-Solna. Det är ett utmärkt förslag. Den redan beslutade sträckan Odenplan-Solna är faktiskt helt idiotisk, av flera skäl. Dels går den parallellt med en redan befintlig pendeltågslinje. Dels är den tänkt att trafikeras som en avgrening av Gröna linjen till Hässelby, vilket innebär en betydande kapacitetssänkning av gröna linjen, samtidigt som befolkningstillväxten fortsätter inom den Gröna linjens upptagningsområde i Västerort. Detta kan man undvika om den i stället korsar Gröna linjen vid Odenplan och kopplas vidare till Fridhemsplan och Älvsjö. När Bromma flygplats ska bebyggas med bostäder kommer betydande kapacitetsförstärkning att behövas och ännu har ingen utredning lagt fast hur detta ska ske. Denna fråga undviker dock även Handelskammaren att ta i, eftersom man vill behålla Bromma flygplats.
Tunnelbanor är bäst när man behöver hög passagerarkapacitet, vilket är fallet vid sträckningar från periferi mot centrum. Däremot behövs sällan lika hög transportkapacitet för tvärresor, och där är sällan tunnelbana bästa val. Det har inte Handelskammaren förstått. Därför föreslår man även några tunnelbanor i tvärled långt från centrum. Det är till exempel knappast motiverat med en tunnelbana från Vällingby via Rinkeby och Kymlinge till Danderyds sjukhus och inte heller från Älvsjö till Högdalen, Fagersjö, Hökarängen, Sköndal till Älta. Det är helt osannolikt att en sådan linje skulle kunna få trafikantmängder som motiverar en tunnelbana, knappast ens spårväg, oavsett hur många bostäder som kan byggas vid enskilda stationer längs en sådan bana. Tvärbanan som går mera centralt i regionen har ju visat att spårväg faktiskt fungerar bra för tvärresor. Det är lite tråkigt att Handelskammare föreslår sådana utbyggnader, eftersom andra delar av deras utredning är betydligt mer motiverade. Samtidigt är det ytterst angeläget att någon verkligen tar ansvar för att lägga en systemsyn på tunnelbanans långsiktiga utbyggnad. Detta saknas tyvärr totalt i Stockholms- och Sverigeförhandlingens arbete. Handelskammaren har ju i grunden rätt i att Stockholms tunnelbana är alltför stjärnformig, och att den på sikt borde utvecklas i riktning mot en nätstruktur. Låt oss hoppas att det kommer att ske inom ramen för arbetet med nästa regionplan för Stockholmsregionen.
Inga kommentarer:
Skicka en kommentar