Det påstår i alla fall ett antal hälso- och trafikexperter i DN Debatt den 16 februari. Sveriges riksdag beslutade 1997 att nollvisionen skall gälla för trafiksäkerhetsarbetet i Sverige. Så låt oss se hur trafikolyckorna har utvecklats i Sverige.
År 1950 var vi 7 miljoner invånare i Sverige och hade totalt 345 000 personbilar i trafik. Samma år orsakade den relativt obetydliga biltrafiken 595 döda i olyckor, ungefär 173 döda per 100 000 fordon, eller drygt 8 döda per 100 000 invånare.
Under perioden fram till 1960-talet ökade både antalet bilar kraftigt och låg under hela 1960-talet och nästan hela 1970-talet över 1 000 trafikdöda per år med en topp på 1313 döda 1965 och 1966. Vi hade då ca 2 miljoner bilar i trafik. Antalet döda per 100 000 fordon låg då på ca 70 döda per 100 000 fordon eller ca 17 döda per 100 000 invånare. Antalet döda per bil hade minskat till mindre än hälften, medan antalet döda per invånare hade fördubblats.
Därefter har en stor satsning gjorts på åtgärder som förbättrar trafiksäkerheten. Bilbesiktning infördes 1965, obligatoriska säkerhetsbälten infördes under 1970-talet, bilarna gjordes också alltmer krocksäkra och på senare år har stora satsningar gjorts på att också göra vägarna trafiksäkrare. Det har också gett resultat.
Antal trafikdöda 1970-2019, totalt samt fotgängare och cyklister.
Det totala antalet trafikdödade har sjunkit från drygt 1300 per år under 1960-talet till endast 223 under år 2019. Detta trots att befolkningen nu ökat till 10,3 miljoner och antalet fordon i trafik till 5,6 miljoner. Antalet dödade per 100 000 fordon hade därmed sjunkit från 70 till 4 (!!!) och per 100 000 invånare från 17 till 2 (!!!). En förbättring av trafiksäkerheten av enorma mått. Risken att dö i trafiken har minskat med 94 procent (per fordon räknat) eller med 87 procent (räknat per invånare). Antalet döda i trafiken har stadigt minskat med en tredjedel varje decennium.
Men det är naturligtvis inte tillräckligt för att vara nöjd. Trafiksäkerhetsarbetet måste fortsätta, även om det inte är realistiskt att nollvisionen skall kunna nås helt och hållet, så länge vi över huvudtaget tillåter bilar. Men är det verkligen 20 km per timme i tätorter som är det bästa sättet?
Till att börja med har antalet dödade fotgängare inte bara sjunkit år från år utan också andelen fotgängare av det totala antalet trafikdöda. År 1970 dog drygt 300 fotgängare och drygt 140 cyklister i trafiken. Under de senaste åren har antalet döda fotgängare varit drygt 30 och cyklister omkring 20, en minskning med nästan 90 procent.
Och under hela perioden har bashastigheten i tätorter varit 50 km per timme. Däremot har man infört 40 eller 30 km per timme lokalt, där det varit befogat.
Det finns ingenting som säger att inte trafiksäkerheten kan fortsätta att förbättras som hittills. Risken med att införa 20 eller 30 km som bashastighet skulle kunna vara att restiderna ökar eller att respekten för hastighetsskyltarna minskar. De flesta som dödas är faktiskt bilburna, omkring två tredjedelar. Och det sker inte i tätorterna. Det är där man behöver fortsätta att göra störst insatser om man vill uppnå nollvisionen.
Och förresten, om man inför 20 eller 30 som bashastighet i tätorter, då kommer denna hastighet att gälla överallt i tätorter, där ingenting annat anges. Skyltning av 50 km/h kommer att synas överallt på huvudgatorna, men skyltningen av 20 eller 30 km/h kommer att minimeras. Kommer inte detta i själva verket vara kontraproduktivt? Är det inte bättre att överallt där denna låga hastighet gäller påminna om det med skyltning? Kommer det inte i själva verket leda till en bättre efterlevnad av de lägre hastighetsgränserna?
År 1950 var vi 7 miljoner invånare i Sverige och hade totalt 345 000 personbilar i trafik. Samma år orsakade den relativt obetydliga biltrafiken 595 döda i olyckor, ungefär 173 döda per 100 000 fordon, eller drygt 8 döda per 100 000 invånare.
Under perioden fram till 1960-talet ökade både antalet bilar kraftigt och låg under hela 1960-talet och nästan hela 1970-talet över 1 000 trafikdöda per år med en topp på 1313 döda 1965 och 1966. Vi hade då ca 2 miljoner bilar i trafik. Antalet döda per 100 000 fordon låg då på ca 70 döda per 100 000 fordon eller ca 17 döda per 100 000 invånare. Antalet döda per bil hade minskat till mindre än hälften, medan antalet döda per invånare hade fördubblats.
Därefter har en stor satsning gjorts på åtgärder som förbättrar trafiksäkerheten. Bilbesiktning infördes 1965, obligatoriska säkerhetsbälten infördes under 1970-talet, bilarna gjordes också alltmer krocksäkra och på senare år har stora satsningar gjorts på att också göra vägarna trafiksäkrare. Det har också gett resultat.
Det totala antalet trafikdödade har sjunkit från drygt 1300 per år under 1960-talet till endast 223 under år 2019. Detta trots att befolkningen nu ökat till 10,3 miljoner och antalet fordon i trafik till 5,6 miljoner. Antalet dödade per 100 000 fordon hade därmed sjunkit från 70 till 4 (!!!) och per 100 000 invånare från 17 till 2 (!!!). En förbättring av trafiksäkerheten av enorma mått. Risken att dö i trafiken har minskat med 94 procent (per fordon räknat) eller med 87 procent (räknat per invånare). Antalet döda i trafiken har stadigt minskat med en tredjedel varje decennium.
Men det är naturligtvis inte tillräckligt för att vara nöjd. Trafiksäkerhetsarbetet måste fortsätta, även om det inte är realistiskt att nollvisionen skall kunna nås helt och hållet, så länge vi över huvudtaget tillåter bilar. Men är det verkligen 20 km per timme i tätorter som är det bästa sättet?
Till att börja med har antalet dödade fotgängare inte bara sjunkit år från år utan också andelen fotgängare av det totala antalet trafikdöda. År 1970 dog drygt 300 fotgängare och drygt 140 cyklister i trafiken. Under de senaste åren har antalet döda fotgängare varit drygt 30 och cyklister omkring 20, en minskning med nästan 90 procent.
Och under hela perioden har bashastigheten i tätorter varit 50 km per timme. Däremot har man infört 40 eller 30 km per timme lokalt, där det varit befogat.
Det finns ingenting som säger att inte trafiksäkerheten kan fortsätta att förbättras som hittills. Risken med att införa 20 eller 30 km som bashastighet skulle kunna vara att restiderna ökar eller att respekten för hastighetsskyltarna minskar. De flesta som dödas är faktiskt bilburna, omkring två tredjedelar. Och det sker inte i tätorterna. Det är där man behöver fortsätta att göra störst insatser om man vill uppnå nollvisionen.
Och förresten, om man inför 20 eller 30 som bashastighet i tätorter, då kommer denna hastighet att gälla överallt i tätorter, där ingenting annat anges. Skyltning av 50 km/h kommer att synas överallt på huvudgatorna, men skyltningen av 20 eller 30 km/h kommer att minimeras. Kommer inte detta i själva verket vara kontraproduktivt? Är det inte bättre att överallt där denna låga hastighet gäller påminna om det med skyltning? Kommer det inte i själva verket leda till en bättre efterlevnad av de lägre hastighetsgränserna?
Inga kommentarer:
Skicka en kommentar