Elbussar på persontrafikmässan i Älvsjö

Just i dagarna har kollektivtrafikens olika företrädare samlats i Stockholmsmässan i Älvsjö. Där pågår nämligen Persontrafik 2014 med mer än 180 utställare och ett seminarieprogram med 90 punkter. Bakom mässan står svensk Kollektivtrafik, Sveriges Bussföretag, Svenska Taxiförbundet, Branschföreningen tågoperatörerna samt Sveriges kommuner och landsting, SKL. Ett av de stora dragplåstren är Colombias f d borgmästare i Bogotá, Enrique Peñalosa, som har gjort sig känd som en radikal förespråkare för moderna kollektivtrafiklösningar. Han talar på ett seminarium om bland annat BRT-lösningar (Bus Rapid Transit), vilket innebär busstrafik på egna körfält och hög framkomlighet. I Bogotá har man under hans ledning byggt för bussar och cyklar och han har tidigare talat i Sverige flera gånger i olika sammanhang.

BRT i Bogotá. Det tycks dock förekomma biltrafik där också.
BRT är i många sammanhang en billigare men kapacitetsstark kollektivtrafiklösning som passar där man inte av kapacitets- eller utrymmesskäl ändå behöver tunnelbana. Det finns också många andra seminarier som handlar om dagens och framtidens kollektivtrafik.
Själva utställningen domineras av tekniksidan, med nya och utvecklade fordonstyper och andra delar av tekniken, som används i olika delar av trafiksystemet. Vad sägs till exempel om att ge föraren en monitor där han kan se sitt eget fordon röra sig i fågelperspektiv, genom fyra kameror som tillsammans genererar en enda bild.
Själv är jag ju mest intresserad av planeringssidan och besöker därför Stockholms läns landstings monter, där man kan ta del av vad som kommer när det gäller nya tunnelbanor, pendeltåg, spårvägar, förortsbanor och båttrafik. Just nu planeras och genomförs större infrastrukturinvesteringar för kollektivtrafiken än på mycket länge, men mer kommer ändå att behövas. Det är av grundläggande betydelse att de investeringar som nu planeras också görs med tillräcklig framsynthet för att kunna fungera och utvecklas under många decennier framöver och för en ännu större befolkning. Till detta tänker jag återkomma längre fram.
En tendens som är tydlig på mässan är introduktionen av eldrivna bussar, som nu prövas på många olika håll. Det handlar om olika varianter av hybridbussar och helt elektriska bussar. Elbussar är ju ingenting nytt. Vi hade trådbussar i Stockholm fram till 1964. Man ville inte bygga om systemet vid högertrafikomläggningen avskaffades de bara. Inte särskilt framsynt. Sedan 2004 körs trådbussar på nytt i Sverige, nämligen i Landskrona. Moderna trådbussar har i regel dessutom batteri, vilket gör dem mer flexibla, och man kan också avstå från kontaktledningar på vissa avsnitt.

Modern trådbuss i Landskrona.
Men det är ändå inte trådbussar som dominerar på mässan. Där presenterades Volvos nya laddhybridbuss, som ska sättas in på linje 73 i Stockholm mellan Ropsten och Karolinska och snabbladdas på 6 minuter vid de två ändhållplatserna. Det räcker till sju av åtta kilometer. För resten av sträckan körs bussen på biodiesel. Som försök är det naturligtvis motiverat och bra, men frågan är om det inte vore bättre med helt eldrivna bussar. Linje 73 är representativ för innerstadslinjer men i ytterstaden är linjerna betydligt längre. Som genomsnittlig ytterstadslinje skulle laddhybridbussen behöva köras med biodiesel två tredjedelar av sträckan, och då undrar man vad meningen egentligen är. Linje 73 delfinansieras av EU och kanske är det en delförklaring.

Volvos elhybridbuss som ska trafikera SL:s linje 73.
Nyligen har bussentreprenören Keolis börjat introducera de första av 52 inköpta hybridbussar, som drivs av både en elmotor och en motor som drivs av biodiesel. Dessa bussar från MAN kommer dock bara att köra kortare sträckor på enbart el, men blir ändå bränslebesparande. Men det görs försök med olika former av elbussar runtom i Sverige, och internationellt finns det städer som har satt upp mål om helt eldriva bussar på sikt. Södertälje arbetar tillsammans med SL och Scania om ett projekt, där bussen laddas vid olika hållplatser genom induktion. Även Umeå och Göteborg prövar elbussar. Vad man skulle behöva se på sikt är inte bara en mångfald av tekniker och lösningar utan en standardisering, så att kostnaderna också kan hållas nere.  Naturligtvis visar även Scania upp en elbuss.

Elhybridbuss från Scania.
Kanske kunde man i framtiden också prova en ny trådbusslinje någonstans. Tekniken finns ju och är faktiskt rätt enkel och väl beprövad.

Jag har aldrig besökt Persontrafikmässan förut och återkommer till andra frågor. Senaste mässan var för två år sedan i Göteborg. Initiativet till mitt besök i år togs av Feffe Kaufmann vid Leka Innovation, med kommunikationsuppdrag åt Stockholms läns landsting, och vi beslöt att inleda ett samarbete. Det innebär att mina kontakter med SLL om den framtida kollektivtrafiken underlättas, men påverkar inte min ställning som fri bloggare. Jag kommer också att fortsätta att blogga om alla andra frågor som intresserar mig.

Ett stort steg för MP men ett litet steg för mänskligheten?

Den rödgröna majoriteten i Stockholm vill lägga ned Fortums kolkraftvärmeverk KVV6 i Värtan. Det kräver till att börja med att man kommer överens med finska staten som är delägare.
Just nu är ett nytt biobränsleeldat kraftvärmeverk under byggnad. En investering på 4,4 miljarder för att kunna fasa ut kolet på sikt. Kolkraftvärmeverket i Värtan byggdes på 1980-talet för att ersätta olja. Kolkraftverket anses av Fortum vara extremt effektivt. Ändå har Fortum tagit fram en avvecklingsplan på grund av ”kundtrycket”. Även om det nya biokraftvärmeverket tas i drift 2016, vill Fortum avveckla kolet först 2030. Och enligt miljöförvaltningen är en snabb nedläggning av KVV6 inget som bör prioriteras för den som vill göra klimatsmarta åtgärder på kort sikt. ”Vi tror inte att en snabb stängning av KVV6 är det smartaste att göra, säger Örjan Lönngren, klimat- och energiexpert på miljöförvaltningen. Inom Fortums verksamhet är det viktigaste på kort sikt att få bort de 20 mindre oljepannor som står utplacerade på olika platser i Stockholms och som ingår i värmeproduktionen som så kallade ”spetspannor” vid kallt väder. Dessa producerar bara värme, inte el, och är därför mindre effektiva”.

KVV6
Att sluta elda kol i Värtan påverkar inte heller de totala utsläppen av växthusgaser. ”Utsläppens storlek bestäms av hur många utsläppsrätter EU delar ut”, menar miljöexperten Magnus Nilsson, enligt DN idag. Stängs kolkraftvärmeverket i Värtan betyder det bara att Fortum kommer att använda de utsläppsrätter man fått för att öka utsläppen vid någon annan anläggning de äger eller till att sälja dem. Utsläppen blir varken högre eller lägre, förklarar Magnus Nilsson.
Det europeiska systemet för handel med utsläppsrätter infördes 2005, och är en del av Kyotoprotokollet. Syftet är att sätta ett pris på koldioxid för att minska utsläpp, där företag som minskar sina utsläpp kan sälja utsläppsrätter. Men under 2013 uppskattas att det finns ett överskott på cirka två miljarder utsläppsrätter i Europa, och nivån förväntas vara densamma fram till 2020. Priset på energi är så lågt att det egentligen inte lönar sig att investera i nya energikällor.
”Det är en skandal att vi har det här kolkraftverket mitt i city som spyr ut över 500 000 ton koldioxid, den sjunde största koldioxidsutsläppskällan i landet”, sa Daniel Helldén (MP) om saken i våras. Andra har räknat ut att det "spyr ut lika mycket koldioxid" som bilarna gör i Stockholm. Det låter ju jättemycket, och det är det naturligtvis också. Relativt sett. Det är mycket för Sverige, men inte så mycket globalt sett. Kolkraftvärmeverket i Stockholm producerar omkring 2 TWh per år. Globalt produceras energi motsvarande ca 42 000 TWh per år från kol. Dessutom ökar kolanvändningen globalt, framförallt på grund av Kina och Indien. Ökningen har varit drygt 60 procent sedan 1990. Kolkraftvärmeverket i Värtan motsvarar omkring 0,1 promille av den globala ökningen sedan 1990. Dessutom ökar oljeanvändningen (ca 30 procent) och gasanvändningen (ca  65 procent). Ännu inte nära Peak Oil tycks det. Följande diagram visar den globala energianvändningen sedan 1990.

Energiproduktion i världen från olika källor 1990-2010.
”Övrigt” innefattande bl a sol- och vindkraft motsvarar mindre än 1 procent av den globala energianvändningen. Visserligen har denna andel ökat mer än någon annan energikälla, men är ändå försvinnande liten. Världen i övrigt tycks vara långt från den nivå som EU nyligen har kommit överens om, nämligen att minska klimatutsläppen inom EU med 40 procent till 2030 jämfört med 1990. Kol, olja och gas svarar 2012 för 86,7 procent av världens energiproduktion. Men Naturvårdsverkets siffror visar att våra utsläpp inom Sveriges gränser har gått ner med ungefär 20 procent sedan 1990, så Sverige är alltså på rätt väg. Men kritiker pekar på att detta inte inkluderar våra utsläpp utomlands, det vill säga till exempel flygresor och prylar som vi importerar. Och det är ju riktigt men är samtidigt svårt för oss att påverka. Och dessa utsläpp påverkas inte heller av att vi lägger ned kolkraftverket i Värtan, vilket ändå kan förefalla lättare för oss att genomföra. Även om effekten är liten.
Slutsatsen tycks bli att nedläggningen i Värtan inte är effektiv och inte heller minskar utsläppen av koldioxid. Men det är kanske en symbolisk åtgärd, som dessutom gör att vi kan prata mer om hur bra vi är ute i världen. Eller...

Lite språkpolis

Jag vet att språket förändras och att det som inte är korrekt svenska idag kommer att bli det så småningom, när alltfler glömmer bort hur det ska vara. Men för oss som är lite äldre och har lärt oss svenska i skolan innan raset började känns det ändå fel ibland. Det skorrar helt enkelt i öronen, eller ögonen för den del när man ser det i tryck. Ett exempel är användningen av de och dem som allt färre längre klarar av. Jag tycker ändå att dagstidningarna kunde vara lite språkligt konservativa, i alla fall på kultursidorna. Därför studsade vi hemma i morse när vi tog fram DN:s kulturdel. Se själva:

Budskapet är ju angeläget. "Kristina från Duvemåla" har snart premiär" och påminner om att Sverige var ett utvandringsland för inte så länge sedan. Vi borde visa mer empati för dem som emigrerar idag. Men det hade på alla sätt varit bättre om inte bildens huvudbudskap dränktes i irritation över den låga språkkunskapen på DN:s kulturredaktion, eller hur?

Uppdatering 23 oktober
Följande svar har inkommit från DN:

Hej!
Tack för ditt mejl.
Det går även att säga de här och då tänker man inte på objektsform utan:
Ta emot de (personer) som är i nöd!
Det vill säga en partikel med utelämnat substantiv (personer). Varför göra så? Det är lätt att överkorrigera dem i som-satser, vill man vara på den säkra sidan kan man göra som vi gjorde.
Vänligen
Marianne Stenberg
Språkövervakare

Nå, vad säger ni som läser bloggen. Själv tycker jag nog att man om man vill vara på säkra sidan borde skriva "de personer som", men om man utelämnar "personer" borde det stå "dem". Annars skorrar det falskt i mina öron och även hos andra som jag rådfrågat. Men kommentera gärna detta.

Uppdatering 24 oktober
Jag ligger sömnlös. Ska det verkligen vara de och inte dem, som DN:s språkövervakare hävdar? Jag går till Klartext, en språksajt som drivs av Jenny Forsberg, som är språkkonsult i svenska:

De eller dem?
Hur är det nu? Ska det stå de eller dem här? Du har säkert ställt dig den frågan någon gång. Men varför är det egentligen så svårt? Vi tvekar ju aldrig mellan jag och mig. Där talar språkkänslan klart och tydligt om för oss att det heter Jag sprang fortast och Spara en tårtbit åt mig.
Varför tvekar vi då? Varför blir det fel? Jo, de flesta av oss säger dom som en talspråklig motsvarighet till både de och dem. När vi sedan ska skriva ner alla dessa dom måste vi plötsligt lära oss en regel som vi faktiskt inte tillämpar alls när vi pratar. Inte konstigt att vi blir osäkra. Heter det Spara en tårtbit åt de eller Spara en tårtbit åt dem?
Men det finns faktiskt ett knep för att lura språkkänslan här. Du kan nämligen utnyttja att din språkkänsla inte tar fel på till exempel jag och mig. Nästa gång du hamnar i en situation där du tvekar mellan de och dem provar du med jag eller mig istället. Ordet jag har nämligen samma form som de, liksom mig har samma form som dem.
Vi testar: heter det Spara en tårtbit åt de eller Spara en tårtbit åt dem? Om vi byter ut orden så ser vi genast att det heter Spara en tårtbit åt mig. Och mig hade ju samma form som dem. Alltså ska det vara Spara en tårtbit åt dem. Använd det här knepet varje gång du är osäker!

Jag testar alltså att byta ut de mot jag  eller mig. Kan man säga: Ta emot jag som är i nöd? Nej det går ju inte. Det heter faktiskt: Ta emot mig som är i nöd, eller hur?
Men i så fall har jag ju rätt och Marianne Stenberg, DN:s språkövervakare fel.

Fållan - efter 41 år

Sjön Magelungen ligger söder om Farsta i Stockholms utkant. Vid den östra stranden ligger en udde, där det finns ett litet villaområde som kallas Fållan. Där ligger också en gård som kallas Fållans gård, byggd i början av 1900-talet.

Fållans gård med Nynäsvägen strax bakom och högre.
På 1700-talet låg här ett torp, som var ett sommarnöje för bättre bemedlade stockholmare. Namnet kommer av ”fålla”, som är en inhägnad för djur, men också påminner om 1700-talets franska ord för sommarnöjen ”folie” eller ordagrant dårskap. De flesta har kanske hört talas om Folies Bergère, en teater i Paris. På 1700-talet ägdes detta sommarnöje av en stadsaktuarie vid namn Magnus Zetterman. Carl Michael Bellman, som var släkt med Zettermans hustru, tillbringade sommaren 1773 här i torpet Fållan vid Magelungens stränder. Där vistades av allt att döma även en ung kvinna vid namn Wilhelmina Norman, som Bellman ska ha uppvaktat vid denna tid. Här skrev han därför Fredmans sång 31 ”Fiskafänget”, även kallad och mera känd som ”Opp Amaryllis”, en hyllning till denna kvinna.

Opp Amaryllis, vakna min lilla!
Vädret är stilla,
luften sval,
regnbågen prålar
med sina strålar,
randiga målar
skog och dal.
Amaryllis, lät mig, utan våda,
i Neptuni famn dig frid bebåda;
sömnens gud får icke mera råda
i dina ögon, i suckar och tal.

Kom nu och fiska, noten är bunden,
kom nu på stunden,
följ mig åt;
kläd på dig tröjan,
kjorteln och slöjan;
gäddan och löjan
ställ försåt.
Vakna, Amaryllis lilla, vakna;
lät mig ej ditt glada sällskap sakna;
bland delfiner och sirener nakna
sku vi nu plaska med vår lilla båt.

Tag dina metspön, revar och dragen;
nu börjar dagen,
skynda dig.
Söta min lilla,
tänk icke illa,
skulle du villa
neka mig?
Lät oss fara till det lilla grundet,
eller dit bort till det gröna sundet,
där vår kärlek knutit det förbundet,
varöver Tirsis så harmade sig.

Stig då i båten, sjungom vi båda!
Kärlek skall råda
i vårt bröst.
Eol sig harmar,
i dina armar
är min tröst.
Lycklig uppå havets vreda bölja,
i din stilla famn kan jag ej dölja
hur i döden hjärtat vill dig följa.
Sjungen, sirener, och härmen min röst!

Han skrev dessutom ytterligare 22 sånger här den sommaren. Torpet Fållan revs omkring 1840 efter att den stått obebott några år.

Husgrunden från 1700-talet.
Kvar från Bellmans tid är bara en husgrund och fyra vackra lindar vid Magelungens strand, som numera kallas Bellmans lindar. Dagens Fållans gård från början av 1900-talet ligger lite längre från stranden.

Utsikt över Magelungen med Bellmanlindarna till vänster.
För lite äldre stockholmare är annars denna plats kanske mest känd för det kraftfulla polisingripande som ägde rum tidigt på morgonen den 30 januari 1973, 200 år efter Bellmans sommar på platsen. Då gick 150 poliser med polishundar till våldsam attack mot 300 fredliga miljökämpar som bevakade de träd som nu skulle huggas ned för att bereda plats för en ny motorväg. Ungdomarna representerade aktionsgruppen ”Rädda Fållan”, som dessutom lyckats mobilisera sympatisörer från andra grupper. Boende i villaområdet Fållan, som sympatiserade med demonstranterna upplät hus som högkvarter för aktionsgruppen. Evert Taube var en av dem som protesterade mot vägbygget om än inte just där och då. Jag, som på den tiden var aktiv i Alternativ stad, hörde till dem som tidigt på morgonen kallades till platsen. Ärligt talat visste jag nog inte så mycket om saken mer än att en motorväg skulle byggas och att den vackra miljön därmed skulle skövlas. Eftersom jag ett och ett halvt år tidigare hade varit med om att rädda almarna i Kungsträdgården såg jag det som naturligt att ställa upp även här, när miljökämparna kallade. Det är enda gången jag faktiskt har gripits av polis för att sättas i arrest. Jag sattes där tillsammans med några andra aktivister för att hållas borta så länge att träden hann sågas ned. Jag vill minnas att jag hamnade på Handens polisstation. Andra aktivister hamnade på andra polisstationer.  Fållans gård räddades men träden fälldes och vägen byggdes alldeles intill gården.

Ur Aftonbladet den 30 januari 1973.
Nynäsvägen byggdes ut till Motorväg etappvis. Sträckan fram till Handen byggdes under perioden 1965–1975, och fortsättningen till Västerhaninge under 1990-talet. Sedan stod det still i många år.  Först 2009-2010 öppnades delen mellan Västerhaninge och Nynäshamn.
Konflikten i Fållan handlade alltså om den vackra och historiska miljön och träden, men marken var inte allmänt tillgänglig. Fållans gård ägdes på den tiden av fru Karin Engstrand och var alltså, liksom nu, privat mark. Nynäsvägen med tät trafik i 110 km per timme passerar idag högt upp i luften omkring 45 meter från husknuten.

Motorvägen strax bakom husknuten.
Jag återser nu platsen för första gången på 41 år. Jag tycker att det monotona trafikbullret är påträngande och har svårt att föreställa mig hur det skulle vara att ha det runt omkring sig dygnet runt. Idag ägs gården av Oskar och Gerdh Sandkvist, som inte tycker att vägbullret är särskilt besvärande. Fönstren är välisolerade och om man sitter på andra sidan huset hörs det inte så mycket. Men utsikten mot Magelungen och Bellmanslindarna är vacker. Men förödelsen gäller ändå en privat tom. Varken Fållans gård, Bellmanslindarna eller husgrunden från 1700-talet är tillgängliga för allmänheten. Det är idag svårt att förstå att ingreppet 1973 väckte ett så starkt folkligt motstånd. Idag hade man naturligtvis inte byggt leden på detta brutala sätt. Jag tror också att man har tagit mycket större miljöhänsyn när de sista etapperna av Nynäsvägen byggdes ut.
Den ännu inte byggda Förbifart Stockholm har planerats att till största delen gå i tunnel utan att orsaka vare sig synliga ingrepp eller bullerstörningar men till oerhört höga kostnader, delvis framtvingade av miljöns talesmän. Den extrema miljöomsorg, som man numera ägnar utformningen av nya vägar beror naturligtvis till viss del på de protester, som vägbyggarna mött genom decennier, inklusive bygget av Nynäsvägen vid Fållan. På så sätt är naturligtvis nederlaget vid Fållan 1973 ändå en seger för miljön i det långa loppet.
Det är alltså första gången jag återkommer till Fållan till fots. Sedan 35 år tillbaka reser jag däremot ofta med bil på väg till Nynäshamn och Gotland och uppskattar motorvägen. På någon sekund har jag alltså passerat Fållan hundratals gånger högt upp i luften utan att tänka närmare på saken.
Första gången jag åkte till Nynäshamn var på cykel 1968. Då var Nynäsvägen smal och krokig, men starkt trafikerad och med bara två körfält men utan cykelbanor. Det var något av en plåga. Vägen har också varit mycket olycksdrabbad genom alla år. På så sätt är naturligtvis motorvägen ändå en lättnad. Felet var inte att bygga ut motorvägen men utformningen vid Fållan var hänsynslös och katastrofal. Men innerst inne ville vi ju stoppa vägen helt och hållet. På den tiden.

Göte Karlsson på Terseaus

Just nu pågår en fin utställning på Gallerie Teraeus vid hörnet av Horsngatspuckeln och Pustegränd på Södermalm i Stockholm. Det är Göte Karlsson, född 1942 i Jämtland, men numera boende i Stockholm. Men sommartid byter han ut storstan mot Hälsingland och ateljén i (gamla missionshuset) i Växbo utanför Bollnäs.

Göte Karlsson har haft separatutställningar i Stockholm och Östersund och deltagit i samlingsutställningar som t ex Liljevalchs vårsalong.

Han skildrar landskapet med alla olika former och skiftande ljusförhållande i ett slags subtilt och nästan abstrakt måleri. Jag blev nästan tagen av det finstämda måleriet. Färgen ligger skiktad i tunna mjuka lager med horisontell komposition och tunna penseldrag i svaga ljust blåa och gråa nyanser, där ljuset skiftningar spelar en avgörande roll. Här följer några bilder jag hittade på nätet.

Försök att hinna med utställningen innan den slutar; det är den värd. Den 5 november är sista dagen.

Slussen Plan Noll

Den nya rödgrönrosa majoriteten i Stockholm har redan stoppat Förbifart Stockholm (i varje fall i ett halvår), och vill också stänga Bromma flygplats för gott. Det är ju mycket bra. Framförallt skapar det nya jobb för oss samhällsplanerare, som får utreda en massa nya alternativ, som kanske inte heller ska genomföras, utan först utredas om de inte kan ersättas av ytterligare alternativ, som också ska utredas osv.
Den nya majoriteten har nu också beslutat att stoppa Nya Slussen tillfälligt i väntan på nya direktiv. Kostnaden har ökat med 1,3 miljarder vilket alliansen mörkat fram till valet. Enligt Maria Östberg Svanelind (S), vice ordförande i exploateringsnämnden har det varit ett ”extremt slutet projekt. Det normala är att man jobbar tillsammans över blockgränserna, det har man inte gjort i det här”, säger hon. Är det sant är det naturligtvis ett underbetyg för den hittillsvarande majoriteten. Projekt vars planering och genomförande sträcker sig över lång tid, i fallet Slussen över tiotals år, krävs naturligtvis att direktiven inte ändras vart fjärde år beroende på politisk majoritet, vilket kräver samarbete över blockgränserna. Detta borde rimligtvis även gälla till exempel Förbifart Stockholm och Bromma flygplats, samt kanske även Spårväg City. Bristande samarbete över blockgränserna har i decennier varit en nackdel för Stockholms planering och utveckling. Det är ju alldeles utmärkt att den nya majoriteten drar denna slutsats, vilket naturligtvis också innebär att de nu bjuder in alliansen för att diskutera en gemensam blocköverskridande lösning för de fyra projekten, eller hur?

Utsikt över Slussen 1914 enligt Einar Jolin. Finns på Waldemarsudde just nu.

Själv tycker jag att det är olyckligt att stoppa rivningen av den gamla Slussen, eftersom denna ändå måste genomföras oavsett vad som sedan ska byggas. Rivningen borde man i alla fall kunna vara överens om över blockgränserna från moderater och socialdemokrater till dem som förordar Plan B eller andra alternativ som ”Ny syn på Slussen”. Kanske det också finns dem som vill återställa Slussen som den såg ut 1914 (se bild ovan), om man nu vill hålla fast vid det gamla till varje pris.
Efter rivningen  kan man sedan låta Mälaren fritt rinna ut i Saltsjön, som läget var innan  Drottning Kristinas Sluss byggdes på 1600-talet, medan man funderar vidare på hur det eventuellt ska bli någon gång i framtiden, om det alls behövs någon sluss just här. Många alternativ måste rimligtvis utredas på nytt, vilket kan ta många decennier ytterligare av allt att döma. Det finns ju i alla fall alternativa slussar vid Skanstull och Södertälje. Kanske kan man få ett bra fiske när strömmarna släpps fria. Låt oss kalla detta Slussen utan sluss, alternativt Slussen Plan Noll. Det kan bli en ny turistattraktion för Stockholm. Dessutom förhindras all trafik mellan Söder och Gamla stan, vilket i alla fall Miljöpartiet och Vänsterpartiet måste bejaka från miljö- och klimatsynpunkt.

Tunnelbana till Bromma

Frågan om bostadsbebyggelse på Bromma flygfält – om den blir av – aktualiserar omedelbart en mängd nya frågeställningar, utöver dem som handlar om vart flyget ska omlokaliseras som jag diskuterade i går. En självklar sådan fråga handlar ju om kollektivtrafiken. När Bromma flygplats diskutertades för bostäder i den regionala planeringen senast - det var i Regionplan 1991 - var tanken att bygga 10 000 bostäder med spårväg. Visserligen passerar Tvärbanan i närheten, men om man verkligen kommer att bygga 50 000 nya bostäder, för mer än 100 000 människor, tänker man ju snart på tunnelbana. Och det är ju inte bara jag som gör det. Miljöpartiet har själv tänkt sig en tunnelbana. I förslaget om Bromma parkstad redovisas tre tunnelbanestationer.

Bromma parkstad enligt Miljöpartiets förslag (obs norr är till höger).
En tänkbar möjlighet vore att grena av den gröna linjen från Alvik, men detta skulle inte ge tillräcklig kapacitet. De delar av Västerort som belastar den gröna linjen har redan en befolkning på uppemot 150 000 invånare. Bättre vore därför att grena av den blå linjen t ex vid Huvudsta, men tre grenar är inte heller idealiskt även om kapacitet finns.
Miljöpartiet har i stället lanserat en utbyggnad av den beslutade gula linjen mellan Odenplan och Arenastaden till Mörby Centrum, Täby och Arninge i nordost, till Bromma och Solvalla i nordväst och till Liljeholmen och Älvsjö i söder.  (Visserligen kallar Miljöpartiet den för orange linje, men i alla fall.)

Miljöpartiets förslag till utbyggnad av tunnelbanan.
Tanken bakom detta är god, eftersom det ger betydligt bättre kapacitet samtidigt som den tre stationer korta linjen mellan Odenplan och Arenastaden praktiskt taget skriker efter en förlängning. Den av Miljöpartiet föreslagna sträckningen har både fördelar och nackdelar och reser även vissa problem. En stor fördel är kopplingen mellan Fridhemsplan och Hornstull/Liljeholmen, som ger en ny förbindelse och ökad kapacitet över Saltsjö-Mälarsnittet och nya knutpunkter som sprider tillgängligheten utanför city.  Naturligtvis är också kopplingen till Täby en fördel. Täby skulle ha fått tunnelbana redan för 30 år sedan om de ursprungliga planerna hade fullföljts. Å andra sidan är det ju ingen fördel att dra linjen parallellt med den gröna linjen från Odenplan till Fridhemsplan. Det ger ingen ny tillgänglighet. Kanske skulle man i stället pröva en ny sträckning via Sabbatsbergsområdet, som nu ligger avigt till, och via Rådhuset. Dessutom blir tunnelbanan sannolikt ganska djup om den ska dras under Riddarfjärden.
Tunnelbanan till Bromma är enligt Miljöpartiet tänkt att grenas av från Fridhemsplan via Traneberg och Brommaplan till Bromma och går även här parallellt med en redan befintlig tunnelbana. Även detta är en ineffektiv sträckning. Jag är dessutom tveksam till underlaget för en ny linje från Liljeholmen till Västberga, Solberga och Älvsjö. Älvsjö har redan en snabbare pendeltågsförbindelse till city, så tunnelbanan kommer inte att locka många trafikanter. Då tror jag mer på tanken att lägga om t ex Fruängengrenen via den gula linjen, och därigenom skapa ökad kapacitet på Norsborgsgrenen.

Sträckningen Odenplan-Arenastaden som den är tänkt hittills kan knappast förlängas söderut.
Men det största problemet är nog förlängningen från Odenplan. Från början var tanken att tunnelbanan till Hagastaden skulle vara en avgrening på den befintliga gröna linjen, men den skulle minska kapaciteten på gröna linjen västerut. Vissa förberedelser för den nya tunnelbanan har redan gjorts i samband med bygget av Citybanan, som bygger på tanken om en avgrening, men skulle detta fullföljas omöjliggörs en förlängning söderut. Därför krävs tämligen omgående att en ingående undersökning görs av möjliga förlängningar från Odenplan söderut innan planerna för Odenplan-Arenastaden läggs fast, och detta aktualiseras ytterligare av de nya planerna för Bromma.