BRT i Stockholmsregionen?

Per Kågeson presenterade under Almedalsveckan sin rapport ”BRT i Stockholmsregionen”. Jag har nu läst den och jag måste säga att jag är imponerad. Kågeson har detaljerat och noggrant analyserat förutsättningarna för ett betydande antal tänkbara BRT-projekt och  därefter avfärdat en del och rekommenderat ett antal andra. Jag håller med honom om flertalet slutsatser, men inte alla.

BRT i Curitiba, Brasilien.
BRT betyder ”Bus Rapid Transit” och förekommer internationellt på många håll. BRT brukar definieras som busstrafik med egna körfält, stationer med visering innan man stiger ombord för korta hållplatsstopp, relativt långa stationsavstånd jämförbara med dem för tunnelbanan, samt hög medelhastighet och hög turtäthet. Därigenom förutsätter BRT att det finns ett betydande trafikantunderlag, vilket i sin tur kräver snabbare färdväg än alternativa resvägar. En stor fördel är att BRT genomgående innebär betydligt lägre kostnader jämfört med spårbundna förbindelser. Ibland använder man BRT som en inledningsvis billigare form av kollektivtrafik när underlaget inte motiverar spårutbyggnad. Om trafikantunderlaget senare ökar kan BRT förhållandevis enkelt konverteras till spårväg eftersom krav är ungefär desamma för båda typerna av kollektivtrafik. Om man dessutom använder elbussar eller elhybridbussar på BRT-linjerna får man till låg kostnad en ”elektrifierad tunnelbana på gummihjul”, som Kågeson uttrycker det.

BRT i Bogota, Colombia.
BRT finns alltså inte i Stockholmsregionen. Närmast jämförbara busslinjer är vissa motorvägsbussar från Tyresö till Gullmarsplan och från Nacka/Värmdö till Slussen.
Kågeson går i rapporten igenom nuvarande linjer och SL:s stomnätsplan för framtida linjer och andra tänkbara radiella eller tangentiella förbindelser med avseende på förutsättningar för BRT. Han avfärdar studerade radiella BRT-förbindelser eftersom det skulle inte förbättra möjligheterna för resenärerna eller leda till kortare restider jämfört med dagens nät.
När det gäller tvärförbindelser stannar han för tre nya BRT-linjer som rapporten föreslår, Stockholmsbågen (Flemingsberg-Häggvik), Södra Tvärbanan (Skärholmen-Skarpnäck) och Barkarbylinjen (Skärholmen-Barkarby). Två av linjerna använder alltså delar av Förbifart Stockholm. Flemingsbergs- och Skarpnäckslinjerna ersätter den länge diskuterade Spårväg Syd, där nyttokostnadsanalyserna hittills inte har visat tillräcklig nytta.

Förkastade och föreslagna linjer. Rosa streckade linjer bedöms ej optimala för fullskalig BRT. Heldragna färgade linjer är de tre nya BRT-linjer som rapporten föreslår. Blå = Stockholmsbågen, Grön = Södra Tvärbanan, Röd = Barkarbylinjen.
Kågesons analyser är detaljerade och noggranna och föreslagna delsträckningar är många gånger välmotiverade. Rapporten ger ett seriöst intryck, även om man bör komma ihåg att den finansierats av bussintressenter.
Själv är jag inte så imponerad av BRT-begreppet att jag tro att man alltid måste tillgodose alla krav för att få kalla en linje just BRT, om snabb busstrafik ändå kan erbjudas på annat sätt. Exemplet med de snabba motorvägsbussarna från Tyresö och Värmdö visar ju att så kan vara fallet. Jag är till exempel inte övertygad om att två av planerade sex körfält på Förbifarten måste bli busskörfält för att tillräcklig framkomlighet för bussar ska uppnås. En minskning av kapaciteten för biltrafik kan ge negativa konsekvenser som inte motiverar åtgärden. Jag är inte heller övertygad om att de relativt små tidsvinster som BRT på Förbifarten ger jämfört med alternativa resvägar med pendeltåg håller i praktiken. Restiden Flemingsberg-Häggvik bedöms exempelvis bli 37 minuter, vilket sägs vara 4 minuter snabbare än att åka pendeltåg mellan samma stationer via Stockholm (själv får jag bara 3 minuter snabbare med SL:s resplanerare). Men SL diskuterar ju att införa skipstoptåg när Citytunneln är klar vilket kan korta restiderna med upp till 8 minuter i vissa relationer. I så fall kanske inte BRT blir konkurrenskraftigt i Förbifarten oavsett eventuella busskörfält?

BRT i Nantes, Frankrike.
Däremot tror jag att till exempel Södra Tvärbanan Kungens kurva-Skärholmen-Skarpnäck med forstättning till Flemingsberg skulle kunna prövas som en BRT-linje, där underlaget kanske inte motiverar de högre kostnaderna för spårväg. Där är restiden på alternativa resvägar mycket längre. Restiden från Skarpnäck till Kungens Kurva, reduceras enligt rapporten från 53 till 28 minuter jämfört med nuvarande busslinje 173 genom färre stopp och korta tunnlar som förbinder BRT-banan med stationer längs de fem sydliga tunnelbanelinjerna samt med Älvsjö pendeltågsstation. Investeringskostnaden uppskattas till omkring en miljard kronor.
Med treminuterstrafik i högtrafik kan man, inklusive byten, nå en lång rad mål i södra Storstockholm med i genomsnitt 12 minuters kortare resa än idag. Men frågan är förstås om underlaget motiverar treminuterstrafik. Södra Tvärbanan borde ändå vara ett bra projekt att börja med för att testa BRT på allvar i Stockholmsregionen.
Spårväg Syd är en planerad spårväg Älvsjö-Skärholmen-Flemingsberg, som studerats av landstingets Trafikförvaltning som alltså täcker en del av sträckningen för Södra Tvärbanan. Även SLL har prövat BRT i varje fall i ett inledande skede. Det finns 500 miljoner avsatta för start av en första etapp av Spårväg syd, mellan Flemingsberg och Skärholmen via Kungens kurva. Förlängningen mellan Skärholmen och Älvsjö är utpekat som spårreservat i RUFS 2010, planerad att byggas ut före år 2030.

Av landstinget studerade linjesträckningar för Spårväg Syd.

Av landstinget diskuterade alternativa förlängningar av Spårväg Syd, där ett av alternativen alltså är Skarpnäck.
Den sammanlagda kostnaden för de tre föreslagna BRT-linjerna bedöms enligt Kågeson hamna mellan 3,5 och 4 miljarder kronor, vilket kan jämföras med Spårväg Syd som landstinget uppskattar kommer att kosta dubbelt så mycket. Men landstinget har beräknat kostnaderna för ett BRT-alternativ för Spårväg Syd till mellan 3,3 och 4,1 miljarder kronor, inklusive fordon- och depåkostnader, alltså lika mycket som alla Kågesons linjer tillsammans. Därför tror jag att man bör ta Kågesons kostnadsberäkningar med en rejäl nypa salt. Med landstingets beräkningar ger inte ens ett BRT-alternativ för Spårväg Syd, en nytta som motsvarar investeringskostnaden. Lönsamheten blir dock mindre negativ än för spårväg. Men det hindrar inte att jag ändå tror att man borde testa BRT-sträckningen till Skarpnäck. Kanske skulle förlängningen förbättra lönsamheten. Och kollektivtrafik blir sällan lönsam.

Ökar verkligen klimatflyktingarna?

Det senaste numret av tidskriften Plan, Nr 3 2015, med temat klimatanpassning kom lagom till en av våra svalaste somrar på länge då snön ligger kvar i fjälltrakterna ännu i slutet av juli. Glaciären på Kebnekaises sydtopp växer med flera meter, vilket inte har skett på länge. Inte heller har vi sett den globala temperaturen öka signifikant mätbart på 18 år. Men det finns naturligtvis goda skäl att anpassa sig till de klimatförändringar som ändå sker.
Plan ges ut av Föreningen för samhällsplanering, men det senaste numret finns ännu inte tillgängligt på hemsidan. En av artiklarna har rubriken ”Klimatflyktingar, det globala samhällets nya utmaning”. Artikeln är författad av Anna Ljungström, skribent på Supermiljöbloggen. Där presenteras hon så här: ”har verkat lokalt för minskad köttkonsumtion och driver opinion för ett ökat miljötänk”. Hon anges vara expert på klimat- och energipolitik och matens miljöpåverkan.
Artikeln är dock knappast saklig utan mer av ett alarmistiskt opinionsinlägg. Den förmedlar enbart uppfattningar som innebär att vi har hotande klimatkatastrofer att vänta oss med stora flyktingströmmar som följd trots att det även finns gott om belägg om motsatsen.

Översvämning i Thailand
Naturligtvis förekommer det att människor flyr katastrofer som orkaner, torka och översvämningar. Däremot saknas det belägg för att den typen av katastrofer ökar, vilket också bekräftas i ICPP:s senaste rapport. Däremot har antalet rapporterade katastrofer ökat kraftigt – samtidigt som antalet dödsfall i väderrelaterade katastrofer minskat ungefär lika dramatiskt. Totalt sett har planeten dessutom blivit 11 procent grönare, inte torrare, detta enligt forskare i Australien. Mycket talar för att den ökande halten av koldioxid i atmosfären, som gynnar växtligheten, bidragit till detta.

Öknar breder ut sig på vissa håll och minskar på andra håll.
Enligt artikeln kan antalet klimatflyktingar i världen öka till 250 miljoner år 2050, detta enligt UNHCR. Det finns dock även forskning som visar att klimatflyktingarna inte ökar i världen.
”Ordet klimatflykting ger sken av en dramatik som inte riktigt finns”, säger befolkningsexperten Christian Skarman, SCB, enligt DN. En ofta refererad prognos bygger på bedömningar som gjordes i början av 1990-talet av den brittiska professorn i miljövetenskap Norman Myers, som talade om uppemot 200 miljoner klimatflyktingar. Men FN:s miljöorgan Unep som använde dessa siffror har numera tagit avstånd från prognosen. Inte heller migrationsexperten Stephen Castles vid universitetet i Sydney som har sammanställt senare forskning för Unesco, anser att det finns några tydliga bevis för att ökat extremväder skulle ha lett till ökade internationella flyktingströmmar. De förflyttningar som sker är oftast korta och tillfälliga. Geografer och befolkningsexperter anser att folks flyttmönster är mer oförutsägbara än att de går att räkna fram endast utifrån klimatprognoser. Ekonomiska, sociala och politiska faktorer spelar alltid in. Flyktingarna ökar paradoxalt nog därför att folk har fått det bättre. Världens allra fattigaste människor har minst möjlighet att utvandra. Huvudanledningen till urbaniseringen i Afrika är befolkningsökningen på landsbygden, inte klimatförändringar.

Tuvalu
Som exempel på att klimatflyktingskap kan vara på väg att erkännas som giltigt skäl för
flyktingstatus tas en familj från ögruppen Tuvalu där en immigrationsdomstol i Nya Zeeland vägt in klimatförändringarna som ett bidragande skäl för att låta familjen stanna. Tuvalu och Maldiverna brukar nämnas som öar som särskilt starkt hotas av den pågående havsnivåhöjningen. Men kan man verkligen tala om klimatflyktingar när det gäller förändringar som befaras hända i framtiden, men som ännu inte inträffat? Och vilka slutsatser kan dras av ett enda fall där klimathot spelat in som bidragande skäl, där huvudskälet var att familjen redan bott många år i Nya Zeeland.
Farhågorna för att stigande havsnivåer ska dränka många korallöar i Stilla havet tycks vara dessutom vara överdrivna enligt DN. Forskarna Paul Kench vid University of Auckland i Nya Zeeland och Arthur Webb vid South Pacific Geoscience Commission i Fiji har använt äldre flygfoton och satellitbilder och granskat vilka förändringar 27 öar genomgått de senaste 60 åren. Under den perioden har havsnivån höjts 120 millimeter. Men flertalet av öarna hade inte minskat utan ökat i storlek under perioden, trots havsnivåhöjningen. Andra rapporter ger liknande resultat. Förklaringen är att korallöar är uppbyggda av levande material som är i ständig tillväxt. Forskarna drar slutsatsen att många av de tropiska öarna är naturligt stryktåliga och kommer att stå emot kommande havsnivåhöjningar väl. Öarna kommer fortfarande att vara intakta om 100 år och orsakar inte några klimatflyktingar.

Bro till Fårö

Fårö är en avfolkningsbygd. Befolkningen minskar och blir allt äldre, som jag beskrev i föregående blogg. Men förutsättningarna är annorlunda än liknande avfolkningsorter i Norrland.

För att vända en negativ utveckling och få befolkningstillväxt krävs arbetsplatser, bostäder och service. Turistnäringen har i stort gynnsamma förutsättningar på Fårö, men nästan ingenting annat. Det största hindret är den dåliga tillgängligheten genom färjeköerna. Det är å andra sidan ett stort hinder.
På Fårö finns en livsmedelsaffär, som har öppet året runt (i alla fall ännu så länge). Men hur länge räcker underlaget till? Där finns ingen skola men förskola och fritids. Avsaknaden av skola är ett hinder för inflyttning av barnfamiljer.
Bostadsmarknaden skiljer sig från den i Norrlands inland där husen nästan inte är värda någonting. Där finns helt enkelt ingen bostadsmarknad alls, men huspriserna är mycket låga, om nu någon skulle vilja köpa och flytta dit. Bygga nytt går knappast där, eftersom husen omedelbart förlorar större delen av sitt värde och därför knappast kan belånas. På Fårö är priserna relativt höga, eftersom fritidshusmarknaden trissar upp prisnivån. Där kan man rimligtvis få lån till att bygga nytt, om nu någon inflyttande skulle vilja det.

Hus på Fårö.
Genomsnittspriset för en villa på Fårö är 30 000 kr per kvadratmeter och för ett fritidshus 45 000 kr per kvadratmeter (begärt pris). Det är högre än genomsnittspriset på Gotland, som är 27 000 kr per kvadratmeter (försäljningspris alla typer). Man får alltså betala mer för ett boende på Fårö, vilket gör det dyrt särskilt för nya hushåll. Det är också dyrt i jämförelse med Stockholmsregionens ytterområden (22 000) och yttre förorter (30 000), där efterfrågan borde vara större, vilket kan tyckas anmärkningsvärt.
Tyvärr finns det inte kommunägda hyreslägenheter på Fårö. För att underlätta boende skulle man därför kunna tänka sig att Gotlandshem skulle bygga hyreslägenheter på Fårö. Det förutsätter förstås att det finns långsiktig efterfrågan, vilket kanske inte är fallet just nu när befolkningen minskar. Att bygga nytt borde vara möjligt, förutsatt att kapital finns till kontantinsatsen.

Fåröfärjan
Färjan mellan Fårösund och Fårö är den enda förbindelsen mellan Fårö och Gotland. Dagens två färjor, Bodilla och Freja, kan transportera 40 respektive 48 personbilar. Totalt transporteras 365 000 fordon och 29 500 gående och cyklister. Resan över sundet tar enkel väg cirka tio minuter inklusive lastning och lossning. Färjorna går i normalt i halvtimmestrafik men under sommarhalvårets högtrafik krävs skytteltrafik för att hantera det stora antalet trafikanter. Det räcker ändå inte till utan att det uppstår långa köer på upp till flera timmar.

Detta är en kort bilkö till Fåröfärjan.
Något som skull ge helt nya förutsättningar för Fårö är alltså en bro, som skulle ge ön en helt annan tillgänglighet för besökare och turistnäringen.
Vägverket presenterade 1996 en förstudie för en eventuell 1 500 m lång bro
från Fårösund till Broa, färjeläget på Fårö. Tyvärr var Fåröborna negativa till en bro den gången. En lokal folkomröstning i samband med riksdagsvalet 1998 gav en stor seger för Nej-sidan. Vägverket lade då ner planerna på en bro. Annars hade vi kanske haft bron byggd redan idag. I stället för att välkomna en bro flyttade fåröborna ifrån Fårö, skulle man kunna säga.
Trafikverket gjorde dock en ny förstudie 2011-2012. Numera verkar de flesta på ön stödja planerna på en bro. Enligt Trafikverket är en bro Fårösund – Broa, det bästa alternativet. Oavsett fast eller öppningsbar skulle bron få en hög lönsamhet enligt kostnadsuppskattningen. Trafikverkets föreslagna läge är också det läge som anges i regionens översiktsplan, liksom i förslaget till fördjupad översiktsplan för Fårö.

Trafikverkets studerade område för bron, med det valda läget mellan Fårösund och Broa.
Med en bro skulle Fårösund bli en naturlig centralort för Fårö. I den fördjupade översiktsplanen för Fårö, som snart ska beslutas, är den viktigaste utgångspunkten att bryta den negativa befolkningstrenden och det minskande serviceunderlaget. En bro till Fårö ses som en central framgångsfaktor för utvecklingen på Fårö. Det håller jag med om helt och hållet.
Men Fåröbron saknar ännu finansiering. Trafikverket funderar just nu på hur projektet ska drivas vidare. En klart lönsam investering som är en ödesfråga för Fårö borde snarast genomföras.

Tre timmar kö – Fårö nej tack

När man är en längre tid på Gotland under sommaren lockar det ofta med utflykter. Och utflyktsmålen är ju många; världsarvet Visby, Sudret med sin speciella natur eller norra Gotland med gammal stenindustri, många konstnärsateljéer, loppisar och stränder. Längst i norr lockar Fårö med raukar, sandstränder och numera också Bergmancentret. Och färjan tar bara knappt tio minuter över.
Men det är bara ett krux. När några familjemedlemmar en solig dag besökte Fårö nyligen fanns det också andra, som kommit på samma goda idé – många andra. Färjekön tog tre timmar på återvägen. TRE TIMMAR!!! För alla utom dem som är folkbokförda på ön, eftersom de har förtur.
På Stora Gåsemora lockar man med konserter, med Ulf Lundell och Carola och andra, men varnar för att man måste vara ute i god tid. Ja, det vill jag lova. Men självklart drar man sig för risken av att råka ut för tre timmars färjkö. Det blir nog inget Fåröbesök för mig i sommar. Kanske i höst när turisterna har rest hem och det är slut med konserter.
Fårös isolerade läge påverkar naturligtvis på flera sätt. Förr fanns det t ex en skola på Fårö. Det gör det inte längre. Befolkningen som länge var ganska stabil har nu börjat minska.

Befolkning, Fårö 1985-2014.
Befolkningen har minskat från 650 invånare till 500 invånare på 20 år. Därmed liknar Fårö många andra socknar på längre avstånd från Visby. Hela Gotland har haft en stabil befolkjning på 56-57 000 invånare under en längre period, men det är nästan bara Visby och socknarna nära Visby som visar positiva tal. Tittar man på befolkningsstrukturen är utvecklingen ännu mer dyster. Så här såg befolkningssituationen ut för 30 år sedan.

Åldersstruktur på Fårö 1985.
Diagrammet visar en relativt jämn ålderstruktur med vissa toppar kring 20, 40 och 70 år. Idag har åldersstrukturen ändrats kraftigt.

Åldersstruktur på Fårö 2014.
Åldersgrupperna mellan 50 och 75 år dominerar numera kraftigt, särskilt kring 70 år. Barnafödande åldersgrupper mellan 30-40 år är bland de alla minsta, så någon ny skola kan vi nog glömma. I förlängningen innebär det färre barn och fler riktigt gamla i framtiden och en fortsatt minskande befolkning, om ingenting görs.

Framtida befolkning på Fårö till 2050 med nuvarande trend.
Om ingenting gör närmar sig befolkningen 200 om 35 år, en minskning med två tredjedelar sedan 1990.
Men vad kan man då göra åt detta? Om detta tänkte jag återkomma.

Gamla kalkbrott i ny tappning

Mark- och miljööverdomstolen ar sedan i våras lagt ärendet om Nordkalks täktansökan för Bunge Ducker – den s k Ojnareskogen – på is i avvaktan på regeringens beslut om nya Natura 2000-områden på Gotland. Stoppet gäller dock som längst t o m den 31 augusti 2015. Frågan ligger nu på miljöminister Åsa Romsons bord. Romson har tidigare uttalat att hon vill att regeringen gör Nordkalks mark i Ojnareskogen till Natura 2000-område. Det var dock under alliansregeringens tid. Nu måste ett sådant beslut också förankras hos den socialdemokratiska delen av regeringen.
Skulle kalkbrottet komma till skulle det naturligtvis orsaka en stor påverkan på natur och miljö för all framtid, inte bara under de årtionden som brytningen kommer att ske. Men om man ser det hela med ett historiskt perspektiv kommer så småningom också en tid efter kalkbrytningen, precis som har skett tidigare. Särskilt norra Gotland har också tidigare påverkats av en mängd kalkbrott, varav de allra flesta numera är nedlagda. Men många av de nu nedlagda kalkbrotten och även sådana som fortfarande används är i dag intressanta platser som lockar många besökare. Många betraktas idag till och med som vackra och spännande.

Västra brottet i  Slite är 89 hektar stort och 45 meter djupt.

Väster om Slite ligger till exempel det Västra brottet, ett av Cementas två pågående kalkbrott. Där har man anordnat en rastplats vid vägen med utsikt över kalkbrottet. Cementa startade sin verksamhet 1916-1919 medan det Västra brottet är från 1960-talet. Cementa planerar att lägga ned stenbrottet men man vill fortsätta bryta kalk i File Hajdar, det andra kalkbrottet lie längre bort från cementfabriken. Cementa i Slite är en av Europas största cementfabriker med ett par hundra anställda. Får man inget tillstånd efter 2021 måste förstås fabriken läggas ned och vi får i stället importera cementen.
Men eftersom Västra brottet snart läggs ned är det dags att fundera på hur det kan behandlas efter brytningen. Cementa har därför tagit fram en efterbehandlingsplan för Västra brottet. Det handlar om att återställa habitat som är användbara för viktiga växter och habitat som finns i Natura 2000-området vid File Hajdar, särskilt gynna nipsippan, utveckla en så hög biodiversitet som möjligt samt återställa viktiga habitat som återfinns i omgivande områden, särskilt kalkgräsmarker. I planen finns bland annat alvar, kalkgräsmark, tallskog, buskar, diken, våtmarker, sjö, rinnande vatten, sluttningar och branter. Stora delar av brottet planeras även att bli tallskog. Vattendrag i området ska formas naturligt med kurvor och större vattensamlingar där vass och sälg kan växa. Västra brottet har också behandlats i ett prisbelönt examensarbete vid SLU av Stina Näslund och Sara Östberg, ”Slite upplevelselandskap - att gestalta för biologisk mångfald”.

Plan för Västra brottet i framtiden.
Författarna gör ett gestaltningsförslag för hur miljön i och kring ett kalkstensbrott kan tillgängliggöras och gestaltas med upplevelsevärden och biologiska mångfald i fokus. De menar att kalkstensbrottet har potential att i framtiden bli en fristad för hotade arter som tidigare har gynnats av hävd och brukade marker. Resultatet blir en gestaltning där kultur- och naturlandskapet och efterbehandlingen tillgängliggörs genom utökade stigar, spänger och målpunkter för att locka besökare till området och utöka områdets upplevelsevärden. Allmänheten väntas genom gestaltningen få tillträde till ett natur- och kulturlandskap med nya estetiska värden och upplevelser. Med ett sådant synsätt blir inte ett kalkbrott en plats där naturen ohjälpligt har skövlats för all framtid, utan tvärtom en fas som innebär att nya natur- och upplevelsevärden tillförs.
Västra brottet står inför en kommande förändring, men det finns också många exempel på att gamla kalkbrott redan har inlett en sådan ny fas, ofta med nya attraktionsvärden för närboende och turister. I Ar finns Blå lagunen, ett nedlagt kalkbrott som vattenfyllts och förvandlats till en mycket populär badplats, med ny tillfartsväg, parkeringsplats och toaletter.

Blå lagunen, en populär badplats.
I ett av Storugns kalkbrott finns sedan mer än 10 år en drygt 3 km lång racingbana, Gotland Ring, med internationella racingtävlingar, företagsevents, kurser och tekniktester av bilar.

Fullt utbyggd kommer racingbanan Gotalnd Ring bli 7 km lång.
Vid Hideviken finns ett stort område med övergivna stenbrott. Brytning och kalkbränning pågick här under 1600- och 1700-talet. I början av 1900-talet pågick på nytt kalkbrytning här fram till 1960-talet och då bildades en inre gryta som liknar en amfiteater. Här arrangeras sedan 1993 teater- och musikkvällar av föreningen Hide Kulturbrott.

Hide kulturbrott.
Vid halvön Furillen bedrevs kalkstensindustri fram till 1970-talet och därefter var det militärt militärskyddsområde. Området består idag av stora kalkgrushögar.

Furillen 
Fabriken från industrin är idag omvandlad till ett hotell med restaurang. Lämningarna från den gamla industrin samt det karaktäristiska ljuset har lett till att många fotograferingar för mode, reklam och musik har gjorts här. Landskapet är kargt med stenstränder, raukar, klintar, hedar och skog. Här finns fridlysta orkidéer, vilda kryddväxter och får och kor betar i den södra delen på somrarna.

Bläse kalkbruksmuseum
Vid Bläse har efter kalkindustrins nedläggning upprättats ett kalkbruksmuseum. Där finns också en museijärnväg som leder till det nedlagda stenbrottet, som numera har förvandlats till bad- och fiskesjö. Vid Smöjen ligger också flera gamla vattenfyllda stenbrott, som idag har blivit populära badsjöar.

Smöjen kalkbrott (f.d.) och badsjö (numera).
Lite öster om Visby ligger Follingbo nedlagda kalkbrott. Idag är det ännu en populär badsjö, med grunt och djupt vatten. Det är pckså en populär dyksjö.

Follingbo kalkbrott idag.
Gamla nedlagda kalkbrott tycks omges av positiva associationer. Hur ska man annars förklara att man i Roma kan uppleva "ett naturnära bad med kalkbrottskänsla fritt från alger i en vattenpark med historisk atmosfär. På Varplöse Vattenpark finns ett kalkbrottsliknande bad, en stor simbassäng med möjlighet till tävlingssim och en stor damm där erbjudande om gummibåtsuthyrning finns. Utöver upplevelser i eller på vatten finns tillgång till boulebana och kubbspelsplan."

Varplöse vattenpark.
Men badet i Roma har anordnats i det nedlagda Roma sockerbruks gamla kylvattenbassänger, vilket kanske inte låter lika romantiskt som kalkbrott.
Det tycks som om det finns en positiv framtid också för gamla industrier och kalkbrott. Det kan också gälla för Nordkalks framtida kalkbrott, om de nu kommer att få tillstånd att bryta kalk på Gotland i framtiden, vilket ännu är en oviss fråga.

Storslam i pärk

I kväll var det stor uppståndelse i lördagsbastun i Lau när pärklaget stormade in. Lau I vann för andra året mästarklasseni Stångaspelen i såväl frampärk som bakpärk för herrar. Det var andra året i rad som Lau tog hem dubbeln. För en vecka sedan vann laget dessutom VM i pärk i båda klasserna. Det var helt enkelt storslam i pärk, i alla fall på herrsidan.

Pärk
Om någon undrar hur man spelar pärk finns reglerna här, men försök inte förstå dem. Varje lag består av sju spelare. Planen är ca 30 m bred och obegränsad i längd. Den är utmärkt med en flyttbar pinne. Bollen slås med näven in i en ruta om 70 cm x 210 cm, som är utmärkt med lösa pinnar. Pärkkarlen slår iväg bollen mot utelaget. Spelet går ut på att utelaget ska ta så mycket mark (kas) som möjligt av innelaget. Efter sju hugg i rutan byter lagen plats och där ska nu det nya innelaget försvara sin tagna mark. Det nya utelaget har nu sju försök att återta sin förlorade mark. Vid en sådan delomgång ges 10 poäng till vinnande lag. Först till 40 poäng vinner pärken (setet). Bäst av 3 pärkar vinner matchen. Vid frampärk har innelaget två pärkkarlar som står vid rutan. Den främre pärkkarlen ska returnera på volley eller släppa bollen till bakpärkkarlen, som returnerar efter studs.
Begrep ni något? Nej, trodde väl det. Det är nästan obegripligt spel för alla som inte vuxit upp på Gotland. Men det kan göra detsamma. Lau är i alla fall bäst.

Betande kor och öppna landskap

Här på östra Gotland går fortfarande kor och betar på fälten. Vi kan äta kött från kor och lamm som gått och betat på marker vi passerar varje dag. Om vi slutar med det kommer produktionen att läggas ned och landskapet växa igen. Ett öppet landskap är en vacker syn, även om landskapet var ännu öppnare för 100 år sedan, då människorna var mera beroende av att ta vara på vad naturen ger.

Betande kor

Enligt den etablerade sanningen står produktion av kött och särskilt nötkött för en stor del av världens utsläpp av växthusgaser och motsvarande klimatpåverkan. Korna äter gräs och fiser sedan ut metan och lustgas från den biologiska processen i magen. Detta är potenta men kortlivade växthusgaser, som så småningom omvandlas till koldioxid.
Det sker ett naturligt kretslopp i naturen där växterna tar upp koldioxid från atmosfären, som sedan återgår dit när växterna bryts ner. Tar växterna omvägen via kor som betar innan de bryts ner uppstår inget nytt koldioxid. Det gör det inte heller om människan först äter kornas kött, innan det bryts ned. Mer koldioxid tillförs atmosfären bara vid förbränning av fossila bränslen.

Betesmark på Laus backar på östra Gotland.
I Sverige finns det 400 000 hektar betesmarker i Sverige men för 100 år sedan fanns det 2 miljoner hektar. Betesmarkerna är viktiga för den biologisk mångfalden. Där sker till exempel pollinering, då den rika floran ger föda åt pollinerande insekter. Men betesmarkerna krymper snabbt.

Vi trivs bäst i öppna landskap.
Dessutom trivs vi bäst i öppna landskap. Det är inte bara Ulf Lundell som sjunger om detta. Även forskningen visar att vi mår bäst i öppna landskap. Det öppna landskapet är avgörande för vårt mentala välbefinnande och det ökar vår förmåga att återhämta och koncentrera oss. Orsakerna är djupt rotade i våra gener. Det hävdar Patrik Grahn, landskapsarkitekt och forskare vid SLU i Alnarp, som i tio års tid forskat om hur människor påverkas av olika naturmiljöer. De har funnit att det öppna landskapet är betydelsefullt för hur vi mår och att en grön miljö minskar stress. Överallt i världen där man undersökt saken visar det sig att människor värderar sådana landskap allra högst, säger Patrik Grahn.

Ensilagebalarna innehåller gräs.

Vill vi behålla öppna betesmarker och odlade fält med foder åt djuren bör vi alltså fortsätta att äta kött. Annars kommer de så småningom att växa igen med skog.