När tunnelbanan planerades, jag tänker på tunnelbaneplanen 1965, utgick man från att ett gångavstånd om 500 m normalt inte skulle överskridas vid nyexploatering av flerbostadshus. Om man räknar med ett gatu- eller gångvägnät som innebär en del vinklar innebär det ungefär 400 m från plattformsände, förutsatt att man har två uppgångar från stationen. Längre bort kunde man bygga småhus med lägre täthet. En tumregel var ofta 4 000 lägenheter med ca 10 000 invånare.
Man kan tycka att detta är en ganska hög standard. Om man går 1 m per sekund, motsvarande 3,6 km/h tar det drygt åtta minuter att gå 500 m, men det är fullt möjligt för en frisk person att gå 1,4 m/s motsvarande 5 km/h. Då hinner man nästan 700 m på samma tid.
Med tunnelbaneplanens standardkrav får man en yta på ca 55 ha inom gångavstånd för tät bebyggelse. Med den täthet som nya stadsdelar byggdes i ytterstaden innebär detta (idag) en täthet om ca 100-120 invånare per hektar eller totalt 6 000-8 000 invånare, samt kanske 1 500-2 000 ytterligare i glesare bebyggelse längre bort. Totalt blir detta ca 7 500-10 000 invånare kring en tunnelbanestation.
Princip för tunnelbana med kort gångavstånd.
Detta stämmer också ganska bra med situationen idag. Vid de sex stationerna på blå linjen på Järvafältet bor det i genomsnitt 11 300 personer, i Skarpnäck ca 11 400. Gröna och röda linjerna som är lite äldre byggdes något glesare. Vid fyra stationer Råcksta-Hässelby bor det ca 8 600 invånare per station och vid fyra stationer Bredäng-Vårberg ca 8 900.
I innerstaden är bebyggelsen betydligt tätare, ofta 200-300 invånare per hektar, vilket ger 11 000-17 000 invånare inom 400 m radie (500 m gångavstånd). I modern ytterstad, t ex Hammarby Sjöstad är tätheten ofta nästan lika hög.
Princip för tunnelbana med längre gångavstånd.
Med den definitionen på gångavstånd blir det naturligt att stationsavståndet blir runt 850 m. Med glesare bebyggelse mitt emellan stationerna i ytterstaden blir avståndet lite längre. Det är också så som den befintliga tunnelbanan är byggd. Medelavståndet mellan stationerna på dagens tunnelbana är 1 058 m. Medelavståndet på gröna linjen är 858 m och på den röda linjen 1 177 m. Där någonstans borde gränsen också gå om man ska garantera korta gångavstånd till tunnelbanan. Den blå linjen har medelavståndet 1 342 m, men om man räknar in den oöppnade Kymlingestationen blir det 1 275 m. Det borde alltså vara något mindre. Till detta kommer att man ofta bara byggt en enda uppgång, vilket förlänger gångavstånden.
Jag har tidigare varit kritisk till att man planerat alltför få stationer på den nya tunnelbanesträckningarna, vilket bland annat kommer att ge sämre täckning av tät bebyggelse på östra Södermalm, i Hammarby sjöstad och i Solna. På de tre nya tunnelbanesträckningarna kommer man att få i genomsnitt 1 750 m mellan stationerna. Längst stationsavstånd får den gula linjen, med mer än 2 km mellan stationerna. Det innebär, allt annat lika, snabbare tunnelbanefärd men längre genomsnittliga gångavstånd till tunnelbanan. Hur slår det på den totala restiden? Att ha nära till tunnelbanan utan matarbuss ger en mycket snabbare resa totalt sett jämfört med att ta matarbuss, som innebär vänte- och bytestid.
Jag undrar verkligen om detta beror på en seriös avvägning eller bara ett sätt att spara pengar.
Man kan tycka att detta är en ganska hög standard. Om man går 1 m per sekund, motsvarande 3,6 km/h tar det drygt åtta minuter att gå 500 m, men det är fullt möjligt för en frisk person att gå 1,4 m/s motsvarande 5 km/h. Då hinner man nästan 700 m på samma tid.
Med tunnelbaneplanens standardkrav får man en yta på ca 55 ha inom gångavstånd för tät bebyggelse. Med den täthet som nya stadsdelar byggdes i ytterstaden innebär detta (idag) en täthet om ca 100-120 invånare per hektar eller totalt 6 000-8 000 invånare, samt kanske 1 500-2 000 ytterligare i glesare bebyggelse längre bort. Totalt blir detta ca 7 500-10 000 invånare kring en tunnelbanestation.
Detta stämmer också ganska bra med situationen idag. Vid de sex stationerna på blå linjen på Järvafältet bor det i genomsnitt 11 300 personer, i Skarpnäck ca 11 400. Gröna och röda linjerna som är lite äldre byggdes något glesare. Vid fyra stationer Råcksta-Hässelby bor det ca 8 600 invånare per station och vid fyra stationer Bredäng-Vårberg ca 8 900.
I innerstaden är bebyggelsen betydligt tätare, ofta 200-300 invånare per hektar, vilket ger 11 000-17 000 invånare inom 400 m radie (500 m gångavstånd). I modern ytterstad, t ex Hammarby Sjöstad är tätheten ofta nästan lika hög.
Med den definitionen på gångavstånd blir det naturligt att stationsavståndet blir runt 850 m. Med glesare bebyggelse mitt emellan stationerna i ytterstaden blir avståndet lite längre. Det är också så som den befintliga tunnelbanan är byggd. Medelavståndet mellan stationerna på dagens tunnelbana är 1 058 m. Medelavståndet på gröna linjen är 858 m och på den röda linjen 1 177 m. Där någonstans borde gränsen också gå om man ska garantera korta gångavstånd till tunnelbanan. Den blå linjen har medelavståndet 1 342 m, men om man räknar in den oöppnade Kymlingestationen blir det 1 275 m. Det borde alltså vara något mindre. Till detta kommer att man ofta bara byggt en enda uppgång, vilket förlänger gångavstånden.
Jag har tidigare varit kritisk till att man planerat alltför få stationer på den nya tunnelbanesträckningarna, vilket bland annat kommer att ge sämre täckning av tät bebyggelse på östra Södermalm, i Hammarby sjöstad och i Solna. På de tre nya tunnelbanesträckningarna kommer man att få i genomsnitt 1 750 m mellan stationerna. Längst stationsavstånd får den gula linjen, med mer än 2 km mellan stationerna. Det innebär, allt annat lika, snabbare tunnelbanefärd men längre genomsnittliga gångavstånd till tunnelbanan. Hur slår det på den totala restiden? Att ha nära till tunnelbanan utan matarbuss ger en mycket snabbare resa totalt sett jämfört med att ta matarbuss, som innebär vänte- och bytestid.
Jag undrar verkligen om detta beror på en seriös avvägning eller bara ett sätt att spara pengar.
Jag tror att det beror på att de som har planerat den nya tunnelbanan har sett den som ett slags pendeltåg. Redan från början fick den destruktiva språkliga figuren "tunnelbana till Nacka" en central roll vilket tyvärr också präglar den konkreta planeringen. Egentligen var det ju lika mycket frågan om tunnelbana till östra Södermalm, men det fick inget ordentligt genomslag. Medvetet eller omedvetet såg planerarna nog huvudmålet som en snabb förbindelse mellan centrala Nacka och T-Centralen.
SvaraRaderaDet finns nog ingen frisk människa som väljer en matarbuss jämfört med 11-13 minuters promenad regelbundet dock. Och man kommer ganska långt på 13 minuters promenad.
SvaraRaderaDock håller jag med om att det saknas stationer på både Nacka linjen och gröna avgreningen mot Solna.