Om KI och hanteringen av allmänna handlingar

Det utredningsmaterial som låg till grund för rapporten om Macchiarini-skandalen kan ha försvunnit. Åtminstone vet varken Karolinska Institutet (KI) eller utredaren Sten Heckscher var det är någonstans, rapporterar Ekot i Sveriges Radio. Uppgifterna presenteras i en ny bok av KI:s tidigare rektor Harriet Wallberg. Wallberg var enligt rapporten pådrivande i att rekrytera kirurgen Paolo Macchiarini. Enligt Olle Lundin, professor i förvaltningsrätt, är det besvärande att man inte vet vilka handlingar som användes i utredningen och att dessa inte går att begära ut. Problemet är att man inte vet exakt vad som saknas, säger Olle Lundin till Ekot.
Men Ekoinslaget är virrigt och vilseledande. Läser man Sten Heckschers utredning finns källorna noggrant angivna i mer än 400 fotnoter. Det handlar om olika dokument, protokoll, e-postmeddelanden och intervjuer. Sedan utredningen är avslutad finns naturligtvis inte något krav på att alla dessa underlag för all framtid ska finnas samlade i en kartong. Så går det inte till. Däremot finns alla underlag som är allmänna handlingar fortfarande kvar i KI:s arkiv och kan begäras fram av vem som helst.
Idag kan man läsa en kommentar på KI:s hemsida med den innebörden. Enligt KI var de externa utredarna inte befattningshavare på KI som inte är skyldiga att arkivera utredningsmaterialet, vilket också bekräftats av JO.  Men att utredningsmaterialet skulle ha försvunnit är enligt KI inte korrekt. Allt underlag som har hämtats ur KI:s arkiv finns arkiverat på KI, men inte under en och samma ärenderubrik.
Det frågan gäller är vad som utredarna tagit fram själva, till exempel inspelade intervjuer. Där hävdar Heckscher att han lämnat detta till KI, som inte säger sig ha fått det. I så fall skulle det ha diarieförts. Det är naturligtvis omöjligt för en utomstående att veta vem som talar sanning här. Men det är en ödets ironi att ett av de problem som utredningen påpekar om KI är just lättsinnigheten när det gäller hanteringen av allmänna handlingar:
”Vi kritiserar KI för en nonchalans mot regler – ibland med bas i grundlag – för hur myndigheter ska sköta sina angelägenheter. Många handlingar som är allmänna, bland annat extern e-post, diarieförs inte. Det förekommer också att diarieföring sker lång tid efter det att en handling kommer in. En del upplysningar, till exempel referenser, dokumenteras inte i det ärende de tillhör. Beslut i förvaltningsärenden, till exempel om oredlighet i forskning, motiveras inte på det sätt förvaltningslagen kräver. Arkivlagstiftningens tillämpning på forskningsdata brister.
Ett lättsinnigt förhållningssätt till formalia ökar risken för misstag i sak. Formkrav, ytterst grundade på en bestämmelse i regeringsformen, ger ett värdefullt stöd för en noggrann och korrekt beslutsprocess och ger rättsskydd för den enskilde och det allmänna.”

Återigen dessa olönsamma höghastighetsbanor

I Sverigeförhandlingen föreslogs 2017 att höghastighetsbanor skulle byggas för 320 km/timmen mellan Stockholm–Göteborg och Stockholm–Malmö. Båda sträckorna skulle vara klara cirka 2035. Kostnaden beräknades till 230 miljarder kronor, vilket skulle finansieras med lån. Trafikverket rekommenderade våren 2017 höghastighetsbanor för max 250 km/timmen på grund av de höga kostnaderna vid ännu högre hastigheter.

X2000 mellan Stockholm och Göteborg omlett via Borås 2015.
Före valet i september diskuterades att eventuellt bygga höghastighetståg i Sverige. Uttalade förespråkare var  Socialdemokraterna, som ville bygga höghastighetsbanor via statsanslag, inte lån, till år 2040-2045. Miljöpartiet ville gärna lånefinansiera höghastighetsbanor för en snabbare utbyggnad. Även Vänsterpartiet var för höghastighetsbanor. Centern och KD var också positiva till höghastighetsbanor och även till lånefinansiering.
Moderaterna var mer tveksamma och ville bygga ut svensk järnväg med nya spår och gärna för snabba tåg, men inom ramen för en ansvarsfull ekonomisk politik. Liberalerna var ännu mer tveksamma eftersom höghastighetståg skulle tränga bort andra viktiga infrastruktursatsningar. Liberalerna var tveksamma till höghastighetsbanor p g a de riskabla kalkylerna och att den skulle slå ut andra järnvägsinvesteringar. Även Sverigedemokraterna var negativa mot höghastighetståg och ville i stället satsa på befintliga banor. Sammanfattat innebär detta en knapp majoritet för höghastighetståg, men oenighet kring finansieringen.
I det så kallade januariavtalet eller 73-punktsprogrammet, överenskommelsen mellan regeringen, Centerpartiet och Liberalerna, sägs att nya stambanor för höghastighetståg ska byggas och att den "breda finansieringsdiskussionen" mellan sju riksdagspartier ska återupptas och utgöra utgångspunkten för det fortsatta arbetet med projektet. Liberalerna deltog motvilligt i samtalen förra året och gjorde ingen hemlighet av att de var mycket skeptiska. Men nu står de bakom 73-punktsprogrammet. Men Björklund hävdar att skrivningarna i programmet ska läsas med vissa förbehåll och inte som ett skarpt löfte om att bygga för höghastighetståg. Liberalerna ryggar inför de höga kostnaderna, men Jan Björklund säger att ”om det blir bred enighet om hur de ska betalas kan Liberalerna tänka om”.

Reginatåg från Västtrafik.
De rödgröna partierna utlovade höghastighetståg redan inför valet 2010. Men det är en sak att utlova höghastighetståg på Ostlänken eller någon annan stump och att göra det på hela sträckan. Alliansen utlovade inför valet 2014 höghastighetsbanor för tåg från Stockholm till Göteborg och Malmö som skulle vara klara år 2035, men efter valet blev både moderaterna och folkpartiet tveksamma. Dessutom förlorade de valet. Nu ingår höghastighetståg i överenskommelsen.
Den första länken på en höghastighetsbana från Stockholm till Göteborg och Malmö är Ostlänken. Den började diskuteras redan i början på 1990-talet, men är som bekant inte byggd ännu. Den består av 16 mil höghastighetsjärnväg, 200 broar och 20 kilometer tunnlar. År 2001 inleddes planeringsprocessen med förstudie och järnvägsutredning. År 2014 påbörjades arbetet med järnvägsplan, miljöfrågor och systemhandlingar mm. Och Trafikverket planerar för en hastighet på 250 km/tim och inte 320 km/tim. Det är ju mer realistiskt. Byggstart ägde rum 2017 och Ostlänken beräknas vara färdig någon gång mellan år 2033 och 2035, alltså när hela sträckorna till Göteborg och Malmö skulle vara klara enligt Sverigeförhandlingen!

Tågresande i Sverige, miljoner resor per år.

Järnvägsresandet ökar i Sverige och det är ju bra. X2000 sattes trots namnet i trafik år 1990. Sedan 2003 har antalet resor ökat med 58 % och antalet personkilometer med 51 %. Tågens punktlighet var sämre 2018 jämfört med 2017. Det är nödvändigt att underhållet förbättras, så att antalet trasiga växlar och nedfallna kontaktledningar. Men det ökande resandet kräver också att kapaciteten ökas. De kan ske på flera sätt. Ibland behövs det flera spår för att snabba tåg ska kunna passera långsamma gods- och lokaltåg. Men kapaciteten kan också ökas genom att tågen blir längre, med fler vagnar. Att bygga höghastighetståg krävs inte för att klara kapaciteten. Kapacitetsmässigt är X2000 ett ganska litet tåg, med normalt endast 5 vagnar, vilket kan jämföras med 12 vagnar tyska ICE och 16 vagnar för japanska Shinkansen. Ibland körs X2000 dock med dubbelkopplade tåg. Numera finns även andra snabbtåg i Sverige t ex Reginatågen, som är något bredare, men inte lutar.

Tågresandet 2003-1027, miljoner personkilometer per år.
De nuvarande svenska snabbtågen är redan betydligt snabbare än bil och buss. På längre sträckor har tåget svårt att konkurrera med flyget i hastighet, men ger naturligtvis betydligt mindre utsläpp. Men en nybyggd höghastighetsjärnväg kräver ganska lång tid för att betala tillbaka de ökade utsläppen som själva tillverkningen och byggnationen innebär. En bana för 320 km/h kräver till exempel en betongkonstruktion med fixerade spår, medan lägre hastigheter kan byggas med spår på makadambädd. Trafikverket gjorde förra året en nyttokostnadskalkyl av höghastighetsbanor från Stockholm till Göteborg och Malmö som visade att även om man begränsar hastigheten till 250 km/h, vilket sänker investeringskostnaden betydligt, blir investeringen inte samhällsekonomiskt lönsam, detta trots att reduceringen av koldioxidutsläpp ingår i kalkylen. Det innebär att resandet ökar relativt mycket i vissa relationer, men inte särskilt mycket i järnvägssystemet som helhet. En upprustning av Södra stambanan kan korta restiden mellan Stockholm och Malmö med en timme till 3:25 timmar (med sju stopp) och detta skulle medföra 75 procent av den överföring av trafikanter som höghastighetsbanan antas medföra.
Analysen stämmer väl överens med den analys som de tre trafik- och miljöforskarna
Per Kågeson, Maria Börjeson och Jonas Eliason presenterade i DN Debatt i januari 2016.
Artikelförfattarnas analys visar att tågens höghastighetsbanor ger låg nytta per satsad krona. De drar  enorma kostnader, men ger få resande och försumbara klimateffekter. Det är till och med så att bygget av banorna genererar mer klimatpåverkande utsläpp så att nettoeffekten blir ökade klimatutsläpp!
Resandemängderna med långväga järnvägstrafik är totalt sett små, mycket mindre än regionalt resande, alltså de vardagliga pendlings-, tjänste- och fritidsresorna. Till exempel görs lika många resor på en dag med SL-trafiken i Stockholm som på ett år med tåg mellan Stockholm och Göteborg. Tunnelbanestationerna Slussen och Gamla stan har tillsammans lika många påstigande som hela SJ-trafiken. Vill man förbättra bostadsförsörjning, sysselsättning och ekonomisk tillväxt är det alltså lokalt och regionalt resande man ska underlätta.
Prioriteras höghastighetståg så minskar resurserna till andra åtgärder som kan bidra till klimatomställningen. En tjugondel av räntan på investeringen i höghastighetsbanorna skulle räcka för att betala den årliga merkostnaden för att försörja flyget mellan våra tre storstäder med biodrivmedel. Om det behövs mer kapacitet på stambanorna kan dessa utnyttjas mycket bättre än i dag genom längre tåg.
Höghastighetsjärnvägar behöver också dras utanför tätorter och ha mycket få stopp för att kunna hålla en hög medelhastighet. Kurvradierna blir så stora att det utan dyrbara tunnlar blir mycket svårt att undvika ingrepp i tätorter eller skyddsvärda naturområden, men med mindre kurvradier sjunker också hastigheten. Med höghastighetsbanor behöver nya stationer anläggas långt bort från städernas centrum. Att bygga höghastighetsbanor i ett glest befolkat land som Sverige innebär besvärliga målkonflikter mellan att ha så få stationer som möjligt, för att inte hastigheten ska sättas ned, och att betjäna ett så stort befolkningsunderlag som möjligt. Biljettpriserna kommer också att bli högre för höghastighetståg jämfört med vanliga tåg, vilket minskar attraktiviteten. Där skiljer sig förutsättningarna jämfört med Japan, Frankrike och Tyskland, tätbefolkade länder där det inte är svårt att få ett rimligt befolkningsunderlag för banan.

Ostlänken mellan Järna och Linköping.
Det skulle vara bättre att nöja sig med att bygga Ostlänken och en ny järnväg från Göteborg till Borås och Jönköping, samt att i övrigt förbättra stambanorna. För de många miljarder man skulle spara kunde man investera i många kollektivtrafikprojekt i Stockholm, Göteborg och Malmö där ändå huvuddelen av kollektivtrafikens kunder bor. Varför inte en järnväg till Norrtälje. Det skulle ge betydligt mer nytta för pengarna.

Sätt stopp för bedrägerierna

Antalet bedrägeribrott ökar till rekordnivåer i landet. Enbart under augusti anmäldes 21 205 bedrägeribrott till polisen. Under de första åtta månaderna 2018 ökade antalet bedrägerianmälningar med 24 procent jämfört med föregående år. På tio år har antalet bedrägeribrott fördubblats. Många äldre personer luras av bedragarna att i telefon uppge sina inloggningsuppgifter via bankdosan eller bank-ID, varefter bedragaren länsar offrets konton.

Antal anmälda bedrägeribrott 2008-2017.
Samtidigt visar statistik från Brottsförebyggande rådet (Brå) att polisen klarar upp allt färre bedrägerier. Under år 2017 anmäldes 209 000 bedrägeribrott, medan endast 1 700 personer lagfördes för bedrägeri, en andel på 0,8 procent. Om du begår ett bedrägeribrott är sannolikheten att du klarar dig utan påföljd 99,2 procent, alltså en praktiskt taget säker utdelning. Lycka till!
Andelen som klaras upp minskar dessutom med tio procent sedan föregående år. Med den takten är det hundraprocentigt säkert att begå bedrägeribrott år 2028. Men vissa bedrägeribrott är helt säkra att begå redan nu. I början av december meddelade polisen i Stockholm att bedrägeribrott på grund av resursbrist kommer att lämnas utan åtgärd, om bedragaren lurat till sig mindre än 5 000 kronor.
Det innebär i praktiken att det inte längre är kriminellt att begå mindre bedrägerier. Det är med andra ord fritt fram att utföra mindre bedrägerier mot enskilda personer, företag och institutioner. Det är bara att sätta igång.

Antalet personer lagförda för bedrägeribrott 2008-2017.
Och även om man blir upptäckt blir straffet ofta försumbart. Ett exempel: En person som hyrde ut en lägenhet till elva olika personer för totalt 150 000 kronor i förskottshyra utan att någon av dem fick tillgång till den fick ett bötesstraff på 5 000 kronor. Visserligen dessutom krav på återbetalning, men eftersom personen saknade tillgångar och hade närmare en miljon i skulder kommer de bedragna aldrig att se skymten av dessa pengar. I praktiken en avkastning på 30 gånger pengarna. Återigen bedrägeri med stor lönsamhet.
De som till äventyrs avser att begå ett bedrägeri och är rädda för att åka i finkan, kan lugna sig med att bedrägeribrott inte betraktas som ett så kallat ”artbrott”. Artbrott är sådan brottslighet som Högsta domstolen eller lagens förarbeten anser normalt ska leda till ett kortare fängelsestraff. Normalt slipper bedragarna alltså fängelsestraff.
Om vi ska komma till rätta med detta snabbt växande problem krävs två saker:

• Ökade resurser till polis, åklagare, domstolar och kriminalvården
• Skärpning av påföljden för flertalet bedrägeribrott vilket inkluderar fängelsestraff

Avsätt Daniel Helldén – hans förtroende är slut!

Jag har tidigare beklagat att Stockholms stad har sparkat den ytterst kompetenta Jonas Eliasson som trafikdirektör. Häromdagen skrev Dagens Industris Tomas Nordenskiöld om den verkliga orsaken bakom avskedandet.

Dagens Industri konstaterar nu att avskedet kommer i samband med en kritisk granskning av införandet av miljözoner, en fråga som Daniel Helldén (Mp) driver hårt. Den rapport om miljözoner som trafikkontoret håller på att utarbeta tillsammans med miljöförvaltningen har varit kritisk mot förslaget om miljözoner, något som inte har uppskattats av trafikborgarrådet Daniel Helldén (Mp). Trafikborgarrådet Daniel Helldén ska också ha försökt påverka slutsatserna i rapporten.
DI har tagit del av granskningen som gjorts av trafikkontoret (som Jonas Eliasson var chef för) och miljöförvaltningen. Den ”totalsågar förslaget och pekar på mycket höga kostnader och marginell nytta”. DI har också tagit del av mejl och dokument som ska visa hur Daniel Helldén försökt påverka rapporten – något som Jonas Eliasson inte ska ha gått med på, vilket hedrar honom. Enligt DI ska detta vara den verkliga orsaken till att Stockholms trafikdirektör Jonas Eliasson sparkades i december – att han vägrat gå Helldén till mötes. Men Daniel Helldén förnekar att miljözonerna har spelat in på beslutet att sparka Eliasson.
DI har tagit del av den färdiga utredningen som säger att införandet av miljözonerna inte gör tillräcklig nytta. Tidningen har också tagit del av mejl och dokument som pekar på att Helldén har försökt påverka utredningen, som ska vara fri från partipolitisk styrning. Helldéns stab ska ha kommit med flera synpunkter och krav på ändringar för att framställa miljözonerna som mer positiva än vad utredningen kommit fram till.
Rapporten om miljözonernas effekter är skriven av experter på miljöförvaltningen och trafikkontoret. Den slår enligt DN fast att fler miljözoner än den planerade på Hornsgatan 2020 inte behövs eftersom miljökvalitetsnormen ändå förväntas uppnås till 2022.
"Det finns enklare sätt att förbättra luftkvaliteten i Stockholm med mycket lägre samhällskostnader än att införa miljözoner för lätta fordon. Om vi får full efterlevnad av miljözonen för tung trafik och en förnyelse av fordonsflottan, då klarar vi både EU:s och de svenska miljökvalitetsnormerna med god marginal", säger miljödirektör Gunnar Söderholm enligt DN, som kallar entledigandet av Eliasson för ett justitiemord.
”Redan när han var aktuell för anställning så kom det från den miljöpartistiska trafikroteln en oro över att hans forskarbakgrund skulle hindra farten i de politiska reformer roteln ville göra. Man var helt enkelt rädd att kontoret skulle ta fram underlag, fakta och utredningar som skulle fördröja den politiska processen, eller ifrågasätta genomförbarheten i de politiska förslagen”, säger en källa nära stadsledningen.
Många som arbetar inom stat, landsting och kommun har en viktig roll för att upprätthålla demokratin. Men med rollen kommer också en särskild utsatthet för försök att påverka dem i deras yrkesutövning. Det är ett oavvisligt krav att stadens tjänstemän är sakliga och inte låter sig påverkas av partipolitiska hänsyn.

Avgå själv, Daniel Helldén!
Kommunmedborgarna måste vara säkra på att kommunens tjänstemän inte agerar partiskt till förmån för vad ett visst parti önskar. Om en politiker avsätter en kommunal tjänsteman för att han opartiskt fullgör sitt uppdrag är det ett hot mot demokratin som inte kan tolereras.
Om det som DI skriver verkligen är sant är det ett grovt övertramp av Daniel Helldén. Om någon ska sparkas är det Helldén. Därför kräver jag att staden omedelbart tillsätter en opartisk utredning för att klarlägga vad som verkligen har hänt. Om Dagens Industri har rätt ska Daniel Helldén omedelbart avsättas från sitt uppdrag som trafikborgarråd.